Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ich persönlich glaube mit dem jetzigen Kenntnisstand immer weniger daran dass die Ketten schuld sind.
Klar, die verbauten Ketten von Sachs machen keine gute Figur. Insbesondere auch deshalb weil seitlich auf den Kettenlaschen das SACHS-Logo eingestanzt war. Dies ist eine Querschnittsverminderung, und es gibt eine Kerbwirkung. Unter schwellender Belastung bilden sich da immer Risse aus, mit der Folge dass die Kette reisst.
Die IWIS-Kette hat das Logo eingelasert. Da passiert in dieser Hinsicht nichts.
IWIS-Ketten werden schon seit über 1 Jahr verbaut. Trotzdem hört man besonders aus dem Golf-Bereich von einigen Fällen, wo nach fast 10-15000km nach erfolgter Reparatur wieder Geräusche auftreten.

Das lässt bei mir den Schluß zu, dass die Kettenlängung nur die Folge von einer anderen, wirklichen Ursache/Mangel/Defekt sein kann.

Blickt man auf die Geschichte des VR6-Motors zurück gab es immer Probleme mit der Kettenlängung. Immer wurden neue Ketten verbaut. Einmal sollten die doch stark genug sein um das auszuhalten. Bei anderen Firmen klappt das auch.
Bei den Golf waren defekte Öpumpen ab und an die Ursache. Sie lieferten zu hohe Drücke.
Auch das für mich ein Hinweis, dass es eigentlich an den Ketten nicht liegen kann.
Eher eine Verkettung verschiedener Umstände und Betriebszuständen.

Meine derzeitige Theorie beruht auf das Zusammenwirken verschiedener ungünstiger Zustände.

- eventuell defekte Öpumpen
- Longlife Öwechsel mit Castrol-Ö
- im Ö gelöste Ökohlepartikel
- zugesetzte Ökanäle in den Kettenspannern

In allen Fällen ist die eigentliche Steuerkette das letzte und schwächste Glied in der Reihe.
Folge: Längung bzw. Riß

Defekte Öpumpen:
Liefert die Pumpe einen zu hohen Ödruck, dann werden die Zylinder der Kettenspanner dazu veranlasst, so weit wie möglich auszufahren. Sie drücken maximaler Kraft auf die Kette. Sie wird daher mehr strapaziert als bei niedrigerem Druck.


Longlife Öwechsel mit Castrol-Ö:
Castrolöl in der Longlife-Variante neigt zur Verschlammung, besonders wenn es volle 2 Jahre im Motor bleibt. Ich halte das persönlich für schlimmer als die Laufleistung. Spult einer 30000km in einem Jahr runter sollte das noch gehen. Aber wenn das 2 Jahre im Motor bleibt und immer bei Kurzstrecken, das ist bestimmt nicht gut. Was nicht ganz rein passt sind die sauberen Motoren von somepeer und FanbertA3. Beide fahren wenig. Das braucht noch Hirnschmalz mit der Ögeschichte. Seis drum. Ökohle bildet sich eh und ist im Ö überdurchschnittlich stark vertreten. Castrol ist nicht so Hitzestabil wie Mobil1. Zudem löst es nicht so gut Partikel. Das führte Chris1985 sehr gut auf in seinem Thread.
Wo wir zum dritten Punkt kämen.

im Ö gelöste Ökohlepartikel:
Die im Ö schwimmenden harten Kokspartikel verhalten sich wie Schleifmittel.
Hier haben wir das klassische Tribosystem des SAND-Slurry-Test

Was ist der Sand-Slurry-Abrasion-Test?
Der Sand-Slurry-Test ermittelt die Abrasionsfestigkeit von weichen und mittelharten Werkstoffen gegen mit kleinen Partikeln gesättigten Flüssigkeiten.

Versuchsaufbau Sand-Slurry-Test
Die Grundidee des Sand-Slurry-Test ist das Ermitteln, wieviel ein Werkstoff abgetragen wird durch eine aus groben Sand und Wasser bestehenden, abrasiven Flüssigkeit.
Viele Stunden lang werden das Probestück und ein Vergleichsstück aus Stahl mit hoher Drehzahl in einem je zur Hälfe aus Wasser und Sand bestehenden Gemisch rotiert.
Nun werden beide Proben verglichen und die aus Stahl erhält als Referenz den Wert 100. Die Probe aus dem zu testenden Werkstoff erhält eine entsprechend geringere oder höhere Bewertung.


Die Kette befindet sich in einer Lösung von Ö/Kokspartikeln. Diese schleifen mit der Zeit rundherum an allen Kettenteilen Metall ab. Die Folge: Alle Maße werden geringer, die Passungen stimmen nicht mehr, die Kette wird in jeder Achse flexibler und im Querschnitt dünner. Dies bestätigt meine Vermessung der Kettenteile meiner alten Kette und einer neuen Kette.

Zugesetzte Ökanäle:
So wie sich der Schlamm am Kettenkasten ablagert, könnte er sich auch in den wenigen Millimetern großen Ökanälen der Bauteile innen ablagern.
Hier wiederum gibt es 2 Formen die sich ausbilden könnten.
Zum einen im Östrom befindliche unregelmäßig geformte Teilchen die eingespült werden und sich in den Ecken der Kanäle treffen. Meist werden ja in so Bauteile Ökanäle von 2 Seiten gebohrt, so dass sie sich im Winkel von 90° treffen. In diesen Ecken könnten sich Partikel verfangen, die nicht um die „Kurve“ kommen.

Zum anderen ist es auch vorstellbar, dass sich Schlamm an der Wandung der Bohrung ansammelt, ähnlich der Arterienverkalkung in den Blutgefäßen beim Menschen. Es geht langsam zu über eine längere Wegstrecke.

Alle 4 hier aufgeführten Zustände können zusammen, oder getrennt verantwortlich für unser Problem sein.

Das Longlifeintervall mit Castrol lässt den Innenraum verschlammen. Ökohle bildet sich aus. Ab und an können sich größere Partikel von der Seitenwand lösen, ähnlich einem Thrombus oder kalbendem Polargletscher. Diese Partikel schleifen die Kettenteile ab und machen die Kette schwächer. Dadurch dass die vermessene Kette an allen Teilen und Flächen an Dicke verlor scheint das bestätigt. Wäre dies nicht der Fall, würde ja quasi nur Abtrag entstehn auf der Auflagefläche wo die seitlichen Laschen auf den Schienen aufliegen, und an den Bolzen die auf die Zahnräder der Nockenwellenversteller treffen.
Partikel setzen Öbohrungen in Spanner zu. Möglich auch, dass Partikel die Nockenwellenversteller schädigen in dem sie dort auch Ökanäle zusetzen. Die Folge wäre hier, dass die Kammern im Innern nicht mehr kontinuierlich durchströmt werden, sondern pulsierend, hervorgerufen durch größere Partikel die im Ökanal herum tanzen, und somit den permanent Östrom nicht mehr garantieren. So könnte das Klackern entstehn. Pulsierende innere Teile im Nockenwellenversteller.
Desweiteren die Öpumpe. Sie drückt mit maximaler Kraft den Zylinder des Spanners auf die Kette. Sie wird über Bedarf beansprucht. Damit verstärkt sich wiederum der Verschleiss durch die gelösten Partikel. Sie arbeiten wie Schleifpapier an den Kettengliedern. Die Kette verschleisst noch stärker. Zudem ist dies am Anfang der Punkt wo sich die Kette in die Laufschienen eingräbt und Laufspuren erzeugt. Im Innern des Kunststoff befindliche Glasfaserteilchen werden frei, da die schützende Oberfläche beschädigt wurde. Die nun austretenden Glasfaserteile lassen die Kette nun noch stärker verschleissen.
Irgendwann ist der Punkt erreicht wo der Spanner nicht mehr spannen kann, weil der Zylinder voll ausgefahren ist und die Kette insgesamt so lang ist, dass sie kein Halt mehr auf den Gleitschienen hat. Dadurch dass diese Schienen keine seitlichen Führungen besitzen und eigentlich zu breit für die Kette sind, bewegt sie sich unregelmäßig auf der Gleitfläche der Laufschiene seitwärts. Dies könnte die Ursache für das schabende und scheppernde Geräusch im unteren Bereich des Motores sein. Das Klackern von den pulsierenden Nockenwellenverstellern.

Schon haben wir unser System „Kettenschaden“

So stell ich mir derzeit die Entstehung vor. Dass hier keine Kette der Welt 160000km hält solange diese ungünstigen Randbedingungen bestehn, ist eigentlich verständlich.

Ist es wirklich so, weiss man auch warum AUDI das Problem nicht in den Griff bekommt, bzw nicht bekommen will.
Um das alles zu optimieren sind Millionen an Grundsatzforschung und Prüfaufbauten nötig. Hinzu kommt die Konstruktion und Produktion von neuen Teilen.
Da ist es billiger, hier und da einem lästigen, auf Reparatur drängelnden Kunden den Motor für 4000.- Euro zu reparieren.
Die wenigsten finden
sich in Internetforen oder Audi-Clubs zusammen um Erfahrungen auszutauschen. Der größte Teil zahlt weil er denkt er ist ein Einzelfall und schluckt die Reparatur. Ein paar wenige meckern so lange bis sie etwas Kulanz bekommen.

Summa sumarum ist es für Audi billiger nix zu machen und die jetzige Position zu halten.
Vertuschen, totschweigen, alles zum Stand der Technik erklären, Kulanzen ablehnen etc. Rest kennen wir ja alle.
Da der 3.2er eh auslaufen soll wird auch weiterhin nichts geschehen.

Den Kauf des VR6 mit 3,6 Liter Hubraum hab ich mir aus dem Kopf geschlagen.
Der Rumpf ist gleich dem 3.2er, zudem wurden Öpumpe und noch ein paar Teile im Kettentrieb integriert.
Wenn da die Pumpe hinüber ist, kann man gleich 3000 Ocken blechen.
Beim 3.2 muss derzeit nur die Öwanne runter.

So, genug geschrieben. Jetzt brauch ich erst ma n Kaffee

Das mit der Kettenproblematik klingt nach einer Besserung. Aber anscheinend ist es nur ein kompetentes AZ.
Viele andere Leute haben da andere Sorgen im Moment.
Ich hoffe da ändert sich das auch alles zum Besten.

Für Dich ist das mehr als gut, dass die so reagieren.

Zum Kühlmittel.
Es ist nicht unbedingt so, dass es in dem Motor verschwindet.
Ist es ein Haariss, so öffnet er sich erst bei Betriebstemperatur und verliert das Mittel nach Aussen. In Form von Dampf der durch diffundiert. Dieses Volumen fehlt als Flüssigkeit im kalten Zustand im Vorratsbehälter. Ich bin davon überzeugt dass es der Kühler unten links oder Rechts ist. Und da die Eckschweissnaht.

Frag mal ob die ein Farbeindringverfahren ( Met-L-Check) machen können?
Das ist sicherer als Abdrücken. Weil es Haarrisse und Oberflächenrisse erkennt.

Literatur Met-L-Check

Das Mittel

So, ich stattete heut meinen Kollegen in der Radiologie einen Besuch ab

Leider fand ich bei meinen Teilen keinerlei verunreinigte oder verstopfte Ökanäle in den beiden Kettenspannern, noch im Nockenwellenversteller.
Die sind innen alle sauber.

Aufgenommen wurden sie in der Röntgenkabine, mittels digitaler Radiografie, im Stärkebereich von 90 kV bis 350kV.
Über das Bild wurde ein Tiefpassfilter gelegt.

Zur Erläuterung der Bilder.
Bei diesem Verfahren ist es genau umgekehrt wie bei der klassischen Durchstrahlungsprüfung mit einer Strahlungsquelle und einem Film.
Dort erscheinen Fehler, bzw Dichteänderungen wie Lunker, Poren, durch die erhöhte Strahlung als dunkle Flecken, da sie weniger abgeschwächt werden und somit den Film in der gleichen Zeiteinheit mehr schwärzen als die Stellen, an denen die Strahlen mehr Materialdicke durchdringen mussten.

Bei den jetzt folgenden Bildern erscheinen alle "dünnen" Flächen hell. Auch Bohrungen und Öffnungen.

Los gehts.


Der Kettenspanner 1










Der Kettenspanner 2











Der Nockenwellenversteller

Soweit ich mich erinnern kann an Samstag, lag ein Schriftstück von Audi vor, welche darin schrieben, dass JEDEM Geschädigten großzügig Kulanz erteilt wird sollte ein Kettenschaden vorliegen.
Ich würde mal den Bericht im TV abwarten was die da in welcher Form bringen.
Notfalls machst es wie einer im Golf Forum. Der brennt den Bericht auf DVD und schickt ihn an VW
Wenn die was versprechen, sollen se es auch jedem der es braucht geben.

Zum Block-Schaden kann ich nichts sagen wie da die Regelung ist

Ich würde die entsprechenden Teile markieren.
Am besten mit nem harten Teil einritzen. Denn Edding-Markierungen machen die mit Alkohol oder Aceton weg.
Am besten auch bei verschraubten Teilen, bsp Kopf und Block, an ner markanten Stelle an beiden Teilen.
Somit hast Du ne Kontrolle ob was getauscht wurde bzw gelöst wurde

Zitat

Original geschrieben von retsam

Ist ein DSG in (P) Stellung.

Ja man kann bzw. sollte mal abtrennen und verschieben sonst wirds nur zu einem weiteren Kettenthread.

P.S. Zwischen dem ersten u. dem zweiten waren keine 3 Min verstrichen.

Ist es möglich dass das Getriebegeräusche sind?
Wie ist das wenn er in Neutral steht?

Hm, nu wirds kompliziert.
Würd ich mir gern mal in natura anhören

Ja wenn s mit zunehmender Drehzahl schneller in der Frquenz und lauter wird, dann ist das die Kette würd ich auch sagen

Ja der weiss das.
Bin gespannt.

PS: Bin wohl zur Modellbau-Messe in Stuttgart Ende November

Wir hatten früher in der Abteilung eine sogenannte Audiostation.
War ein Mac mit besonderer Software, mit der Grundlage von Labview

Dann schafften wir eine Software und Kunstkopf von
HEAD-Acoustics an.

PDF von ARTEMIS lesen

Aber da komm ich nimmer ran

Eventuell gibts ne ähnliche Freeware wo