Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

So - nun mal zwei Bilder aus der Praxis ( und keine blankgewienerten Tuningtöpfe )

Bild TSI-Ausp mLL 11T bedeutet noch mit LL-Öl bei 11 000 km

Dann Auspuffenden soweit wie möglich mit Alkohol blankgeputzt. ( Als Referenz)

Bild TSI-Ausp mM1 30T ist ab 11000 km mit Mobil1 bis heute.


Jedenfalls ist ein deutlicher Unterschied zu sehen - das bei der fast 3-fachen Laufstrecke.

Das sagt schon etwas über den Öleintrag aus. Wäre es so daß der Ruß nur von der unvollkommenen Verbrennung von Gemischtröpfchen herrührte wäre das Rußbild ja gleich. Ich denke ein wenig Rußanteil rührt auch vom unvermeidlichen Lecköl des Turbos her.

Aber weil ich insgesamt wenig Öl brauche scheint das Turbolager relativ dicht und die Ölringe der Kolben auch in Ordnung zu sein.

wie gesagt, meiner rußt seit dem ich mit LPG fahre kein bisschen mehr. zumindest setzt sich nichts mehr am auspuff ab. ich kann aber nur für den 1,4l CAXC im a3 sprechen.
ich bin letzte woche mal 5 km innerorts mit benzin gefahren und danach war der auspuff schon verrußt.

ich gehe daher davon aus, dass das ruß am auspuff ausschließlich durch den treibstoff verursacht wird und nicht durch das öl.

Bei Direkteinspritzung, egal ob Diesel oder Benzin, hat man unter Vollast immer einen gewissen Anteil an Rußeintrag.

Grüße,
Psychedelic

Zitat

Ich würde schon allein von diesem Verhältnis von 1:50 bis 1:100 eher
davon ausgehen, dass der Ruß mehrheitlich vom Sprit kommt und weniger
vom Motoröl. Beides geht aber natürlich in Ruß auf, wenn es nicht
vollständig verbrennt.

Ich nehme aber an daß das Benzin wesentlich rückstandsloser verbrennt denn es ist leichter und enthält ja kaum zugesetzte Stoffe wie das Öl, das schwerer ist und nicht so schnell verbrennt. Sage ich mal als Laie.

Ich folgere einfach wenn der Ruß am Auspuff großteils vom Kraftstoff herrührt dann müßte die Rußbildung unabhängig vom verwendeten Öl immer gleich sein. Ist es aber wie man sieht nicht.

Aber eigentlich bringt uns das auch nicht weiter. Ich wollte den Unterschied zeigen.

Für mich ist das sowieso absurd. Mein alter Wagen mit Euro 3 hatte einen blitzblanken Auspuff und pustete sicher nicht die Feinstaubpartikel hinaus wie jetzt mein Euro4 ( vermutlich mit Euro5 Motorsoftware) Motor. Die ganze hohe "Schadstofffreiheit" ist nichts als technisches Getrixte . Mein erster Megane hatte Euro3 mit geregeltem Kat. Der Kat hatte bei 120 000 km nur einen Wert von 25 % des erlaubten Ausstoßes der Schadstoffe. Das zeigt wie langzeitstabil diese Technik bei dieser Schadstoffklasse war.

Ich glaube nicht daß Euro5 Autos nach dieser Laufleistung sowas können. Wenn sie nicht mal eine rückstandsfreie Verbrennung bei den Turbos hinbekommen. Dabei will ich gar nicht an die grausame Aufwärmung des Kats bei Kaltstart mit dem Benzingestank und dem sofortigen lagerschädigenden Höherdrehen des Motors ohne stabilen Öldruck denken.

Wo bleibt da der Fortschritt?

@golfx

hör doch endlich auf, ständig von "wo ist der Fortschritt" zu fragen.
Hört sich ja stark nach "trollen" an.

Wo ist der Fortschritt?... ganz einfach: schau mal aus deiner Renault-Zeit, welches dieser Fahrzeuge 160PS ablieferten und wieviele die kosteten?
Dan schau, was fürn nen Hubraum die hatten... 1.4L? Ach nein... stimmt, die haben ja deutlich grössere.
Und grösserer Hubraum heisst auch, auch bei Teillastbereichen auch meist grösserer Kraftstoffverbrauch als bei kleinvolumigeren Motoren.
Schon daraus wird der Schadstoff reduziert.
Nimm mal einen normalen Sauger und vergleich die "Effizienz"... und da wirst du gleich nochmals sehen, dass durch neue Technik auch der Wirkungsgrad der Triebwerke zugenommen hat. Auch daraus resuliteret ein geringerer Schadstoffausstoss.

Über was man hier jetzt Diskutiert ist ein Teil von vielen. Nur weil der Fortschritt hier nicht zu erkennen ist, weil der mit der Aufstockung der Leistung wieder geschluckt wurde, heisst das ja nicht, dass er gegenüber früher nicht da ist.
Dass man sich auf einmal um schwarze Auspuffrohre kümmert ist m.E. schon sehr spitzfindig.

Zum verbrannten Öl. Paramedic_LU hat es auch in seiner Zusammenfassung geschrieben.
Höherwertiges Öl hat auch ein höherer Verdampfungspunkt. Heisst, dass diese Öle auch weniger verdampfen oder auch anbrennen oder verkokeln.
SChlussendlich führt es immer wieder zum gleichen:
kurze Ölwechselintervalle mit wertigem Öl, und gut is.

@Psychedelic
Fahren die TSI's unter Vollast ein Lambda-Wert < 1?
Muss mal in der Doku schauen,a ber mir war, dass die TSIs nur schon wegen Kat auch unter Vollast zu lasten der Leistung auf Lambda-1 fahren.

Zitat von »RINOS1981«

@Psychedelic
Fahren die TSI's unter Vollast ein Lambda-Wert < 1?
Muss mal in der Doku schauen,a ber mir war, dass die TSIs nur schon wegen Kat auch unter Vollast zu lasten der Leistung auf Lambda-1 fahren.

Ich bin zwar nicht Psychedelic, aber ich antworte mal.

Ja, die 1.4TSI fahren fett (Bauteilschutz) und zwar richtig, wenn es sein muß.
Da kommt ne "0" und dann nen "Komma" und dann auch mal ne "7"

Das Ding läßt sich mit 8L/100km fahren aber eben auch mit 17L/100km

Leider ist von der "1050°C" Technik im Alltag nicht viel zu merken.

Der 2.0TSI (TFSI) säuft bei Last auch überproportional viel.
Es ließe sich technisch vermeiden, wird aber nicht gemacht (aus Kostengründen).

PS: Wenn ich mal Zeit habe, werde ich den 1.4TSI im Touran mit 125kW mal messen.

Das war auch nicht gegen den Motor gemeint! Der ist gut

Allerdings ist es schade, dass die mehr anfetten als ein gleichstarker Sauger, obwohl man das technisch abfangen könnte.

Das meine ich. Die technischen Möglichkeiten werden nicht ausgeschöpft.
So war es auch bei der Umstellung von EA113 auf EA888

Ja nach Einsatzgebiet ist dann der TSI eben keine gute Wahl.
Ich fahr fast nur Langstrecke und das zügig.
Meine Ellies mit dem TSI eben etwas mehr Kurzstrecke, dann ist das i.O. (braucht trotzdem 9.5L)
Aber bei Langstrecke und Hängerbetrieb schenkt er sich ordentlich ein!

Ob ich mit dem Touran oder mit dem 3.2 nach Krakau fahre ist egal. Beide sind in Krakau "trocken" (je 60L Tank)
Vmax 150km/h - 425km - 4h:30min

Wirkungsgrad Kurzstrecke TSI >> VR6
Wirkungsgrad Überland TSI >= VR6
Wirkungsgrad hohe Last TSI < VR6

Ein Downsizing Konzept macht nur für denjenigen Sinn, der mehr gleitet und nur ab und zu sehr kurzfristig Leistung benötigt.

der 1.4er ist bin in die Golfklasse i.O.
Aber im Touran und im Tiguan sind die nicht optimal aufgehoben.

Zitat

Ein Downsizing Konzept macht nur für denjenigen Sinn, der mehr gleitet und nur ab und zu sehr kurzfristig Leistung benötigt.

Das trifft die Sache haargenau weil das auch so gedacht war.

Es stimmt - in der Kurzstrecke ( Stadtverkehr) ist der TSI deutlich sparsam. Ich komme da regelmäßig so um die 6,5 Liter. Bis 140 hält sich der Verbrauch auch recht ordentlich ( so um die 7,x ) Liter.

Allerdings sollte man die alten Sauger nicht schlechter machen wie sie sind. Mein Sohn fährt den Golf6 mit dem 1,6 Liter/102 PS nach seinen Angaben auf Strecke auch unter sieben Liter.

ich habe einen ( nachweisbaren - weil Tankbuch) Jahresdurchschnittsverbrauch von 7,4 Liter errechnet. Mein alter 107 PS/16 Ventiler Renaul-Motor brauchte mit der 4-Gang Wandlerautomatik im Jahresdurchschnitt 8,2 Liter bei etwa gleichem Fahrprofil.
Der Renault war etwa 100 kg leichter.
Aber wenn ich mir den mords Aufwand beim Golf TSI anschaue im Vergleich zum entwicklungstechnisch 10 - 15 Jahre älteren Megane ist die Einsparung gering. Total unwirtschaftlich weil die paar Liter eingesparten Sprit auf die Lebensdauer den höheren Aufwand an Kosten und Herstellungsenergie nicht rechtfertigen.

Übrigens Rinos: Du machst Renault immer so verächtlich.
Renault baut zur Zeit nach meinem Eindruck die besseren und problemloseren Motoren. Sie haben zwar auch einen 2-Jahresintervall bei den Ölen. Haben aber für Diesel und Benziner getrennte Ölsorten. Die Kettentriebe sind besser konstruiert.Also keine Probleme weil sie kein Öl einer Wollmilchsau wollten.

Im übrigen bauen die auch kleinere und größere Turbomotoren. Genauso wie moderne Diesel.
Vergiß nicht - vor Moskau waren auch Beutelastwägen der Marke Renault dabei genauso wie die Marne-Taxis Paris gerettet haben.
Also die können schon auch Autos und Motoren bauen - fast auf´s Jahr so lang wie die Deutschen.

Mein Ideal wäre ein Golf-Chassis mit einem Renault-Motor. Dann hätten wir hier die ganzen Diskussionen nicht.

( Jetzt habe ich aber wieder Zunder gelegt ... )

Sollte mal wieder etwas die Bücher durchschmökern, wegen dem zusetzlichen Rußeintrag bei Direkteinspritzung gibt es schon eine Erklärung dafür.
Einen 1,4er hab ich bis jetzt noch nicht geloggt, wie er sich verhält.
Anfettung unter Vollast ist sicherlich recht knackig, da "fette Verbrennung = kühlere Temperaturen". Dazu kommt sicherlich auch noch ein Teil hinzu was die Klopfgrenze runter setzt, immerhin rennen die Motoren mit 95Oktan.
Hatte bis jetzt nur einen Roco mal etwas näher begutachtet und nur auf den Verbrauch geschaut. Sobald man Leistung von dem Motor abverlangt geht der Verbauch vom Verhältnis ins Astronomische, waren ca. 12 bis 17 Liter/100km. Sobald man an den Grenzpunkt kommt, wo der geringe Teillastbereich nicht mehr gegen Windwiderstand und Fahrzeuggewicht ankommt, wird er durstig ohne Ende.
Das Drittelmix-Fahrprofil vom Din-Verbrauch fällt anscheinend komplett zum Vorteil für viele der Kisten mit Downsitzemotoren aus. Gerade auf Überland und in der Stadt brauchen sie wenig, bei flotter Fahrt auf der Autobahn, voll Beladen oder gar mit Anhänger hinten drann werden sie massiv durstig.
Bei eine gemeinsame Fahrt über ca. 50km hatte mein 3,2er ganz klar im Verbrauch die Nase vorne. Roco hatte 11,7l/100km und mein 3,2er 8,9l/100km.

Grüße,
Psychedelic

Ich bin mit dem Verbrauch ja auch zufrieden. Angesichts des hohen Fahrkomforts, des hohen Gewichtes ( welches auch der Sicherheit zugute kommt) und den guten Fahrleistungen an sich.

Aber es sind keine wirklichen Meilensteine der Einsparung. Geht alleine mit der Verbrennungstechnik auch nicht mehr.

Jetzt habe ich gestern gelesen daß AUDI mit der neuen A1 Karosse ( also Polo-Format) ein Elektroauto mit Wankelmotor als Reichweitenverlängerer in München testen will. Der Wert lag bei knapp 2 Liter/100 km ( wenn ich nicht irre) .

Das wäre der richtige Weg. Aber sie bräuchten endlich mal eine vernünftige geräumige Kleinkompaktwagenkarosse ähnlich dem A2 - nur nicht so häßlich.
Ich bin im A1 probegesessen. Da muß ich alles ausreizen in der Sitzeinstellung um einigermaßen bequem zu sitzen. Ich sage einigermaßen weil im A2 saß man dagegen königlich.

Aber weil ich den GolfV ( nicht den Golf6) im Sitzkomfort als Königsklasse empfinde läßt er mich manches was wir hier am Motor kritisieren dann wieder vergessen. Zumindest so lange bis ich wieder das Forum lese ...

@golfx

ich mache die Renault überhaupt nicht minderwertiger.
Im Gegenteil... Renault baut sicherlich auch gute Motoren.
Schaut man den Clio RS an. Aber auch hier... Renault versucht garnicht erst den Spagaht zu machen mit "wenig" Hubraum viel Leistung heraus zu kitzeln.
Die bauen dort einafch einen 2L Turbomotor ein.
Und dann kommen unsere selbst ernannten Profitestfahrer von den Magazinen und machen Vergleiche zwischen dem GTI und dem Renault.
Und kommen zum Schluss: der GTI zieht nicht so durch wie der Clio und ist somit schon fast unbrauchbar um "spass" zu haben. ect ect...
die gleichen Leute vergleichen dann den 1.4TSI im Polo GTI mit dem 2.0TSI vom Golf GTI und kritisieren, nörgeln und tun, dass der Polo dem Golf nicht anstinken kann.

Wie es Zerschmetterling sehr schön geschrieben hat. Hier kommen schlicht die Wahrnehmungsprobleme zum Zug.
Gleichbedeutend könnte man nen Fiat Panda gegen einen Ferrari rennen lassen. Wie doof ist den so was?

Zur Robustheit... ich sags nochmals. Mit der Richtigen Wartungsmethode wird auch der 1.4TSI eine Robuste angelegenheit.
Mir scheint eben viel eher, dass du dich nicht mit der Tatsache anfreunden willst, dass dieser Motor halt entgegen dem was das Marketing schreibt, nicht mit LL betrieben werden sollte.
Ölwechsel kosten halt immer wieder Geld. Aber man kann es drehen und wenden wie man will.
Entweder man investiert das Geld ins Öl... oder dann in teure Reparaturen. Die Entscheidung liegt halt beim Besitzer.

@davidshoes
genau da liegt das Problem des 1.4TSI.
Du schreibst das sein optimales Nutzungsprofil für kurze Strecken ist.
Genau auf diesen Strecken wird der Motor nie wirklich warm.
Für solche die viel Langstrekcen fahren gibt es so oder so bessere Alternativen wie z.b. einen Diesel.
Aber genau da liegt der Hund begraben... Kurzstrecken in Kombination mit LL-Intervallen sind da gemäss Erfahrungen von Nutzern solcher Triebwerke schlicht nicht geeignet.
Ein kürzerer Ölwechsel-Intervall wird benötigt um die negativen Faktoren, welche die Nutzung auf Kurzstrecken mit sich bringt, wieder auszubügeln.
Und jetzt kommen die Consumer/Laien, die sich kaum darum kümmern, sich einen 160PS-Triebwerk in eine Scirocco bauen lassen und frisch von der Leber weg den LL-Zyklus fahren. Die Folgen sind bereits abschätzbar.
Eine Vergleichsrechnung habe ich bereits gemacht. Man erkennt schon daraus, dass weder der 1.4TSI noch der 2.0TSI besser noch schlechter als der 3.2L von dem der Kettenbericht dasteht.
Die KOnsequenzen sind auch klar. Und das Fazit auch.
Somit kann man hier einfach EINS UND EINS zusammen zählen.
Der Unterschied vom 2.0TSI und dem 3.2L liegt aber bei der Nutzergruppe. Das sind eher Autofans. Die sich auch entsprechend um das Fahrzeug kümmern.
Und halt auch schauen, dass sie möglichst das Gute führ ihr Fahrzeug bieten. Eine Verkürzung der Ölwechselintervalle ist da kein Thema und man machts, weil es dem Fahrzeug gut tut.
Den 1.4TSI wird wohl von jedem gefahren. Wer von diesen Fahrern weiss das wirklich von dem Kettentrieb?
Auch das Verhalten auf die Empfehlung zur verkürzung der Ölintervalle ist da eher gemischt und Aussagen wie "übertrieben bei dieser Klasse von Fahrzeug" sind dann nicht selten. Aber wie erwähnt... der 1.4TSI ist gegenüber dem 3.2L weder schlechter noch besser.

Ich kann mich nur anschliessen was Zerschmetterling geschrieben hat.
Gerade die Kombination aus Sparsamkeit und der Bereitstellung von Mehrleistung ist interessant.
Und vorallem eben auch Finanzierbar. Das macht das Triebwerk halt auf einmal zur Massenware. Und wird auch von denen gekauft, wie nicht wissen wie sie damit umgehen müssen (Wartung, Fahrverhalten, ect).
Viel Leistung lädt einfach ein sie auch zu nutzen. Wie viele schauen von denen, dass das Öl warm ist?
Turboschäden bei falscher Handhabung sind vorprogrammiert. Sowie Kettenlängungen ect.
Verwunderts, dass die Schadfälle bei solchen Triebwerken dann höher ausfallen?
Mich ehrlich gesagt nicht.
Klar besitzt so ein Triebwerk mehr Technik die auch kaput gegehn kann, Aber genau das ist doch der Grund, warum der Besitzer sich darum auch kümmern sollte.
Und nicht einfach naiv sich hinter das steuerrad zu klemmen und glauben, dass alles wie früher ist.
Anlassen, abdrücken, fertig.

Dass Downsizingmotoren bei VOllast auch mehr Saufen als entsprechend grössere Motoren ist dann wohl eher das kleinere Übel.
Denn gerade bei Teillastbereichen bringt er diese Vorteile wieder, die er gegenüebr seinen konventionellen Modellen hat.
Nullsummenspiel? Schau Audi an... sie bauen den A1 "nur" mit aufgeladenen MOtoren.
Und diese Motoren sind nicht zur effektiven Leistungssteigerung da, denn sonst hätten sie den 1.4TSI stärker aufgeladen als auf 122PS, sondern dies bezweckt auch die Verbesserung der effizienz.
Und da bin ich halt wieder beim Anfang... wo man etwas verbessert, folgen meistens auch Nachteile.
In den Seltensten Fällen kann man etwas verbessern ohne an einem anderen Ort etwas negativer zu gestalten.
Für mich persönlich überwiegen die positiven den daraus resultierenden negativen Aspekte.
Bei denen es nicht so ist, die sollen sich ein anderes Fahrzeug zulegen... es gibt ja zum Glück noch andere Anbieter.

Ja, von dem A1 hab ich auch gehört. Soll angeblich ein Einscheibenwankel sein, der nur den Generator antreibt und als Stromlieferant für Akkus und Elektroantrieb dient.
denke das in Zukunft die Hybriden alle in die Richtung gehen, das der Brennungsmotor weg vom Antriebstrang kommt und als reiner Energielieferant eingesetzt wird.

Grüße,
Psychedelic

Zitat

Renault versucht garnicht erst den Spagaht zu machen mit "wenig" Hubraum viel Leistung heraus zu kitzeln.

Rinos - ich habe den Eindruck Du bist nicht auf dem Laufenden. Renault hat schon seit etwa drei Jahren einen 1,2 Liter Benzin-Turbo ( TCE100 - 100PS)
und seit einiger Zeit einen 1,4 Liter Turbo ( TCE130 ) ähnlich dem TSI.

Die FSI-Technik brachten sie schon vor VW mit einer 2-Liter-Maschine auf den Markt. ( glaube hieß 2,0 IDE). Den gab´s aber nicht lange und er verschwand still in der Versenkung weil sie schnell drauf kamen daß das nicht das Gelbe vom Ei war.

VW ist später - als der 2,0 IDE weg war - mit seinen FSI-Maschinen gekommen und hat das viel länger durchgehalten bis sie auch merkten was Renault schon vorher wußte.

Ein DSG haben sie mittlerweile auch ( von Getrag). Die Mechatronik funktioniert mit Elektromotoren.
Mich würde mal interessieren wie sich das fährt im Vergleich zum DSG.

Schau mal rein unter www.renault.com. Da findet man einiges interessante. Ist aber Englisch oder Französisch.