Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ich habe heute mal die Lambdasonden überprüft, die waren allerdings alle fest, trotzdem vielen Dank noch einmal für den Tipp.
Dabei habe ich noch einmal geschaut ob ich die Stelle finde wo das Klappern herkommt. Ich denke das ich das Problem ggf. auch gefunden habe, leider kann ich dies nur nicht alleine beseitigen. So wie es aussieht sind die Hitzeschutzbleche unterhalb der Kats zu nah an den Kats angeschweißt, diese wurden von den alten Kats übernommen und passen daher wohl nicht 100%
Wenn man an bestimmte Stellen gegen diese Bleche klopft, kommt es zu einem metallischem Klackgeräusch. Somit gehe ich davon aus, dass die Rasselgeräusche daher kommen, da das Blech wahrscheinlich anfängt zu schwingen und dann immer gegen den Kat schlägt.
Nächstes Wochenende bekomme ich dazu Hilfe, dann werden wir die Bleche noch einmnal abflexen, umbiegen, damit etwas mehr Luft vorhanden ist und diese wieder anschweißen. Ich hoffe das dieses hässliche Geräusch dann endlich der Vergangenheit angehört.

Zudem habe ich dann noch die Luftführung angepasst, dass der LLK und LMM mehr in einer Geraden verläuft. Ich hatte da einen ganz schönen Knick zuvor. Dadurch ist nun der LLK etwas näher an den LMM gerückt, dafür habe ich zu den Sicherungen und zum Pluspol etwas mehr Platz gewonnen. Ein vorher und ein nachher Bild füge ich mal mit an. Damit werde ich nun noch ein wenig beobachten ob sich am Fahrverhalten etwas geändert hat. Laut Logfile scheint die Abstimmung dadurch nun etwas fetter geworden zu sein, wahrscheinlich weil der LLK mehr direkt auf den LMM-Sensor strömt und nicht das volle Volumen des LMM ausgenutzt wird, da der LLK näher am LMM sitzt und die Aufweitung nicht früh genug passieren kann. Die Luftmasse war laut VCDS etwas höher, somit ist die gemessene Luftmasse etwas höher aber tatsächlich ist natürlich der gleiche Luftstrom vorhanden wie vorher, da der Kompi ja nicht mehr Luftmasse drückt als sonst.
Wo ich mir nun auch ganz sicher bin ist, dass VCDS von der Luftmasse wirklich nur 364,08 mg/s anzeigen kann, denn in beiden Logs habe ich diesen Wert bereits bei 6680/6560 U/min erreicht und bei 6760 ist exakt der gleiche Wert ausgegeben worden, obwohl die Drehzahl noch anstieg und somit auch die Luftmasse angestiegen sein muss. Dies ist wohl auch der Grund das die Lambdawerte fetter ausfallen da der Motor denkt das mehr Luft ankommt als tatsächlich vorhanden ist. Die beiden logfiles hänge ich euch auch mal mit dran.

Ab Bild 3/Anhang5 füge ich noch ein paar Bilder eines Blechs an, bei dem ich mir nicht sicher bin ob wir das beim Einbau etwas verbogen haben. Könnte mir davon ggf. jemand von seinem 3,2er mal ein Bild machen, wie dieses Blech original ausschauen würde?
Das Blech befindet sich oberhalb der Flexrohre zur Fahrgastzelle.
Vielen Dank schon einmal für eure Hilfe.

Grüße,
quattrofever

Das zu fette ist ja jetzt erst seit dem Umbau eingetreten oder kann es auch mit den Resten Lambda Tank Otto zusammenhängen die noch im Tank sind. Kann das damit etwas zu tun haben?
Ich denke das die gemessene Luftmasse nun etwas mehr ist als es tatsächlich vorhanden, da die ausströmende Luft aus dem LLK nun fast direkt auf den Sensor trifft und das deshalb die Wert etwas fett geworden sind.

@Didi: Wie passt denn das zusammen, dass Zylinder 5 etwas klingelt aber trotzdem es insgesamt recht fett ist? Oder hat das eine mit dem anderen gar nichts zu tun? Ggf. hängt dies auch an dem Lambda Tank Otto.

Vielleicht warte ich noch einmal kurz ab was sich in ein bis zwei Tankfüllungen so tut und ob die Abstimmung dann immernoch so fett ist. Wenn ja, werde ich wohl noch ein kleinwenig nachbessern müssen.

Was bedeutet das dann jetzt? Die Abstimmung lieber noch einmal überarbeiten lassen? Das Klingeln ist ja auch nicht so gut, woran hast du das erkannt?

EDIT: Letzte Frage war echt blöd,..., natürlich an der Zündwinkelrücknahme des Zylinders 5. Das ist ja auch der mittige Zylinder der hinteren Zylinderbank also der thermisch "schlechteste", oder? Komisch ist das die Zündwinkelrücknahme erst beim Durchbeschleunigen des 4ten Gangs aufgetreten ist, es muss also mit der Temperatur zu tun haben. Beim Durchbeschleunigen des 3ten Ganges war noch alles ok, dann direkt danach und schon ab 5360 U/min wird komplett der Zündwinkel zurückgenommen. Was mich nur wundert,...., ich dachte die Zündwinkelrücknahme ginge nur pro Zylinderbank und nicht pro Zylinder. Aufgefallen war es mir beim ersten Drüberschauen nicht, da ich mir nur die ersten 4 Zylinder angeschaut hatte,..., da war ich wohl auch schon im Downsizingwahn und hatte die letzten beiden entscheidenden Zylinder einfach vergessen gehabt.

Zusätzlich zu meiner letzten Frage noch einmal eine Bitte an alle Kompifahrer. Könnten mir diejenigen von euch, die das SUV vor dem LLK sitzen haben mal ein paar Bilder machen wie ihr dies gelöst habt? Aufgrund eines guten Hinweises möchte ich noch einmal darüber nachdenken das SUV vor den LLK zu verlegen um den Einfluss auf den LMM weg zu bekommen. Dazu bräuchte ich noch ein paar Ideen wie man dies lösen könnte.
Wäre echt super, wenn ihr hier ein paar Bilder verlinken könntet.

Vielen Dank.

Grüße,
quattrofever

Seit dem Umbau der Luftführung ist nun auch das Ruckeln wieder etwas schlimmer geworden (ich gehe immernoch davon aus, dass es der Einfluss des SUV ist). Der zeitweise auf 0 absinkende LD ist auch weiterhin vorhanden, ich denke auch hier immernoch das es am SUV liegt.
Das klappern unterm Auto nimmt aktuell auch eine Lautstärke an, wo man schon fast das Gefühl hat, das bald etwas abfällt.
Heute habe ich den Wagen mal in der Werkstatt wegen TÜV/Inspektion/Ölspülung und so, mal schauen vielleicht finden die ja etwas.

Zu der Frage oben mit dem Anschluss vor dem LLK wäre noch echt interessant ob da jemand eine Idee hat wir man das ausführen könnte.

@Tom: Die Temperaturen passen ja im Moment, hast du schon einen Termin für die Abstimmung? Bin ja echt gespannt was rauskommt.

Ich kenne auch nur Bilder mit Anschluss am Ausgang der Kühlerbombe. Mhhhh, vielleicht gibt es ja auch einfach so 70 mm Durchmesser Adapterstücke mit seitlichem Anschluss.

Im Zweifelsfall muss ich eine andere Abblasseite eines Kompressors nehmen der ohne LLK eingebaut wird. Dieser müsste am Ende so einen Abgang haben. Bin mir nur nicht sicher wie einfach man das auswechseln kann,...

Jetzt muss ich auch erst einmal das andere Problem lösen. Wie in der PN geschrieben sind jetzt ggf die Krümmer defekt.

Sehr schönes Diagramm, vielen Dank dafür. Daran sieht man mal richtig gut, wo immer mal ein Einbruch der Luftmasse vorhanden ist und das oben das messbare Maximum bei 364,08 g/s liegt. Ich habe für mich jetzt einfach beschlossen, dass die Tuner anscheinend also damit die maximal mögliche Leistung rausholen, indem der LMM theoretisch interpretiert am messbaren Maximum läuft. Wie auch immer das geschieht aber die Luftmasse kann VCDS obenrum einfach nciht mehr messen. Hat hierfür schon jemand eine Lösung ob man dies in einem anderen Kanal besser darstellen kann oder sind dann einfach wirklich die vollen 5V vorhanden und es liegt gar nicht am messbaren Maximum des VCDS sondern an der Grenze des LMM. Dies würde aber ja bedeuten das der RS4 LMM ebenfalls sein Maximum erreicht hätte, was ich mir nun auch nicht vorstellen kann, daher die Vermutung mit der "Anpassung" der LMM Kurve,...., aber das wird wohl ein Geheimnis der Tuner bleiben.

Es ist nur schon sehr auffällig, das egal wieviel Leistung gefahren wird die Luftmasse immer im sehr ähnlichen Bereich ist,...

Das mit dem auf 0 absinkenden LD vermute ich haben alle, die die gleiche Konstellation verbaut haben, vor allem mit dieser Art des SUV. Der 3.2quattro User hat ja schon geschrieben welche Alternativen man gut verwenden könnte und irgendwann werde ich in diese Richtung ggf. auch noch einmal ein Versuch unternehmen. Dies testet nun der Flo erst einmal und ich warte ab ob ich noch brauchbare Infos bekomme wie man den Abgriff des SUV vor den LKK verlegen kann.

Grüße,
quattrofever

EDIT: Ach da schau an, fällt mir jetzt erst auf, dass du die mittlere Einspritzzeit mit angegeben hast. Somit sollte da ja klar sein, das die 364,08 nicht nur das messbare Maximum sind sondern, dass sich damit auch nicht die Einspritzmenge erhöht, also auch das Auto davon ausgeht, dass die Luftmasse nicht mehr wird,..., na sowas,..., bei derartigem Verhalten ist mit Sicherheit mal eine Nachabstimmung erforderlich, wobei ich vorher immer davon ausgegangen bin, dass es eher nur an der Darstellung im VCDS liegt, dies ist nun anscheinend doch nicht so.

Wie interessant doch manche Daten werden wenn man sie in einem Diagramm darstellt. Beruflich mache ich das häufig, das aber auch mal bei meinen Logdaten zu machen auf die Idee bin ich natürlich noch nicht gekommen. Vielen Dank Flo.
Sehr interessant ist der vorletzte Wert, wo die Bank 1 mager regelt und die Bank 2 fett regelt. In Summe gesehen käme sicherlich ein vernünftiger Wert heraus aber genau an dieser Stelle geht es für beide Werte völlig in die falsche Richtung als hätte der Motor kurfristig links/rechts verwechselt und ein Effekt der Bank 1 bei Bank 2 angewendet. Schon sehr aufschlussreich.

@Chris: Was meinst du denn zu meinen Logs? Lieber noch einmal überarbeiten lassen? Jetzt im Endeffekt ist es aber auch so, dass ich einen Riss im neuen Flexrohr hatte der momentan behoben wird. Vielleicht führt der auch zu etwas verfälschten Werten. Wenn von der hardware wieder alles in Ordnung ist, dann mache ich einfach noch einmal ein Logfile und lade es hier noch einmal hoch. Wenn du ein Log von dem R32 noch einmal einstellen könntest wäre das echt super für den Vergleich.
Hättest du denn auch noch eine Idee wie man am einfachsten das SUV vor den LLK bekommt? Das mit dem LD, dass dieser auf 0 abfällt auf Autobahnfahrten hast du bei deinen Umbauten noch nie beobachtet?

Ich selbst fahre ja "nur" 98 Oktan. Die Abstimmung war auch auf 98er Sprit und normal versuche ich wenn ich weitere Strecken fahre zwischendurch immer nur mal 102er zu tanken. Das habe ich aber schon länger nicht mehr. Dann kommt ja noch das defekte Flexrohr hinzu, ich bin mir nicht sicher ob dies alles Einfluss auf die Messwerte hatte. Wenn ich den Wagen zurück habe, ich hoffe das ist heute oder morgen, dann werde ich in der nächsten Zeit noch einmal ein Log fahren. Dann wird sich sehen ob es so bleibt oder sich etwas verändert. Mit Philipp war ich auch schon in Kontakt, er sagte, dass die Abstimmung recht fett sei und man eigentlich etwas nachregeln könnte. So wie es ist sollte aber nichts kaputt gehen, er verbraucht nur einfach mehr sagte er. Trotzdem würde ich gerne erst einmal die Reparatur der Hardware abwarten und dann schauen was passiert.
@Chris: Was meinst du mit Klopfregelung hoch geschrieben ist? Inwiefern wurde bei dir dort etwas verändert? Könntest du das näher erläutern?

@hartzer: Das ist eine gute Idee, das probiere ich mal aus. Als ich das Set gebraucht gekauft habe, da war das SUV ja ebenfalls andersherum montiert. Normal hatte ich es gedreht da mir ja Anfangs vermeintlich Ladedruck fehlte, was ja aufgrund der Übersetzung gar nicht stimmte. a3.2quattro schrieb ja auch schon, dass es bei Kompiumbauten gar nicht so schlimm ist wenn die Ladedruckseite unten gegen die Feder drückt, denn so viel Ladedruck liegt beim Kompi ja gar nicht an (im Vergleich zum Turboumbau) und zudem kommt der gleich Druck ja auch von oben durch den Unterdruckschlauch was einen Gegendruck erzeugen sollte und immer dazu führen müsste, dass die Feder durch den Ladedruck gar nicht aufgedrückt werden kann. Das werde ich auf jeden Fall noch einmal ausprobieren, dies ist eine gute Idee, vielen Dank.

@Tom: Wenn man die Diagramme von Flo oben mal anschaut, dann sieht man ja das die mittlere Einspritzzeit sich dem Luftmassenwert anpasst. Somit geht der Motor anscheinend auch davon aus, dass nicht mehr Ladedruck und somit nicht mehr Luftmasse anliegt und regelt auch die mittlere Einspritzzeit auf einem Niveau ein. Somit bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, dass nicht nur das VCDS an dieser Stelle die 364,08 g/s als Maximum anzeigen kann, sondern dass dies wirklich der maximale Wert ist, den der Motor an dieser Stelle verarbeiten kann.
Wir haben doch schon einmal festgestellt, dass die Luftmasse der 3,2er Fahrer mit NWT und vor allem der Kompifahrer nicht äquivalent zur Leistung ist, die rauskommt. Es gibt Turbofahrer die mit deutlich weniger Luftmasse unterwegs sind aber mehr Leistung haben. Somit gab es damals ja schon den Hinweis darauf, dass die gemessene Luftmasse bei unseren Kompiumbauten eher ein relativer Wert aber kein absoluter Wert ist. Damit kann man zwar Veränderungen an seinem Fahrzeug feststellen man kann meiner Meinung nach aber niemals sagen mit 360 g/s hat der Wagen eine Leistung von 350 PS oder so. Ich bin mir im Moment ziemlich sicher, dass die Kurve der Luftmasse beim Tuning künstlich beeinflusst wird, um an das Maximum der Luftmasse ran zu kommen, die der Motor messen kann. Warum man das so macht, da kann man nur Vermutungen anstellen. Vielleicht kann man mit diesem Vorgehen, dem Motor einfacher beibringen länger ein zu spritzen oder es greifen schneller die Schutzfunktionen oder oder oder,... Wirklich beantworten kann das sicherlich nur ein Tuner, wobei ich denke das die sich ja auch nicht in ihr Handwerk schauen lassen wollen, damit verdienen sie ja ihr Geld.
Wo ich mir aber ziemlich sicher bin ist das man anscheinend versucht die Luftmassenkurve derart zu verändern, dass man immer, egal wieviel Leistung man hat, an das messbare Maximum rankommt. Ich wette mit dir das jeder Kompifahrer, egal ob mir der kleinsten Stufe und 310 PS oder mit der größten Stufe und 430 PS die Luftmasse maximal zwischen 340 und 360 g/s streut. Diese Streuung liegt dann meiner Meinung nach auch nur an Messtoleranzen der Luftmassenmesser selbst. Misst einer nicht stabil genug bei um die 360 g/s, dann geht man eher etwas weiter runter, um vernünftige Werte zu erhalten, also z.B. auf 350 g/s. Mit dem Absenken erhält man dann nur leider auch einen Tick weniger Leistung (wahrscheinlich).
Nur mit dem Hintergrund macht es Sinn, dass unsere beiden Fahrzeuge fast identische Luftmassenwerte bei unterschiedlicher Leistung haben. Zudem ergibt sich auch damit ein Sinn, warum durch meine Veränderung des Ansaugwegs sich die Einspritzzeit so extrem verändert hat und der Wagen auf einmal viel fetter läuft. Normal sollte der Motor damit ja umgehen können, wenn die Luftmasse mal etwas höher oder mal etwas niedriger ist. Durch die Veränderung der Linearität (oder exponentiellen Kurve) durch einen Korrekturfaktor, passt halt obenrum bei mehr oder weniger gemessener Luftmasse der Einspritzwert nicht mehr zusammen. Denn genau diese Abstimmung ist aus meiner Sicht das was dann bei einer Kompiabstimmung vor Ort beim Tuner gemacht wird, um dies auf den exakten Luftmassenwert ein zu stellen, den man versucht so nah wie möglich ans messbare Maximum ran zu bekommen. Und alleine damit ergibt sich auch der Sinn, warum die Kompis bei hohen Temperaturen deutlich Defekt gefährdeter sind, denn die Luftmassenkurve ist im Sommer geringer, womit sich der Korrekturfaktor anders auswirkt und die Einspritzmenge nicht mehr perfekt zur Luftmasse passt.
Dies ist eine rein persönliche Hypothese und hat natürlich keinen Anspruch auf Richtigkeit, ich denke aber wenn man 1 und 1 bei all den Dingen in letzter Zeit zusammenzählt kann es eigentlich nur so sein. Na wie auch immer,..., mein Roman ist damit erst einmal beendet.

Als nächstes wird also das mit dem SUV ausprobiert und ich hoffe das ich heute noch einmal eine kleine Runde mit meinem A3 mit neuen Flexrohren machen kann und dann hoffentlich kein rascheln/zischen mehr hört.

Das defekte Flexrohr ist im ausgebauten Zustand noch nicht einmal als defekt zu erkennen. Es sind beide Flexrohre recht schwarz und nicht so schön silbrig/grau wie beim Einbau aber das schiebe ich mal auf die Hitzeeinwirkung da oben. Wenn man sich das Flexrohr aber von Außen anschaut sieht es tadellos aus. Kein defekt oder irgend etwas zu erkennen. Da hätte ich mich persönlich bei der Suche echt schwer getan, aus dem Grund bin ich schon einmal froh, dass ausnahmsweise doch mal eine Werkstatt ran durfte, da die doch bessere Möglichkeiten haben so etwas zu prüfen.
Nimmt man das Flexrohr in die Hand und bewegt es hin und her, dann vernimmt man ein deutliches knirschen und rascheln. Der Meister meinte das man daran hört, dass der Flexteil unterhalb des äußeren Gewebes defekt ist. Normal sollte dies überhaupt keine Geräusche verursachen. Vorschlag der Werkstatt waren kürzere Flexrohre zu verwenden also welche mit einem kürzeren Flextreil. Dies wird nun gemacht und damit also der nächste Versuch gestartet. Diesmal kommen Flextreile von HJS zum Einsatz, die schon im ausgebauten Zustand einen deutlich stabileren Eindruck machen. Ich bin gespannt wie das Ergebnis sein wird.

Grüße,
quattrofever