Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Genau, das wäre mein zweiter Schritt Chris. Ich habe das wellenartige Beschleunigen nur bei Teillast oder sagen wir beim sehr langsam beschleunigen oder wenn man versucht die Geschwindigkeit zu halten.
Bei halbgas oder vollgas ist alles gut.

Jetzt werde ich nächstes WE erst alles umbauen, das der Lmm wieder direkt hinter dem Kompi ist und den Catch Tank verbauen (Vorausgesetzt ich bekomme bis zum nächsten WE den MG fertig, der liegt auch gerade halb zerlegt in der Garage und es geht im Moment nicht weiter).
Zweiter Schritt ist dann den LMM weiter vom Abzweig weg zu bekommen.

Auf dem gestrigen Treffen in Mitterteich schauten wir uns natürlich auch noch einmal die Kompiumbauten von Flo und mir an und fachsimpelten auch dort ein wenig über die Gegebenheiten und möglichen Veränderungen zur Verbesserung des Fahrverhaltens.

Natürlich war unter anderem auch die Sprache vom Zahnriemenset, da es dies aber aktuell noch nicht zu kaufen gibt diskutierten wir noch ein paar andere Dinge. Bei der Vergleichsfahrt zwischen Andreas S3 (ca. 340-350 PS) und Flos Kompiumbau (ca. 420 PS) fiel mir als Beifahrer auf, dass bei Flo's Auto beim Schalten ein extremes Kreischen aus dem Motorraum zu hören war (ich saß im anderen Auto und die DTH Anlage von Andreas ist nun auch nicht leise, trotzdem konnte ich das Kreischen deutlich wahrnehmen). Dieses Geräusch ließ natürlich gleich auf Riemenschlupf schließen. Nun aber die Frage, warum trat Riemenschlupf überhaupt auf?

Didi deutete das vor längerer Zeit auch schon einmal an, genauso hatte Tom mal eine Vermutung in diese Richtung und Flo meinte es gestern auch. Was ist, wenn der Abgang des SUV mit seinem 25er Querschnitt und das SUV selbst vom Durchmesser der ableitenden Luft zu klein sind um den Druck richtig aus dem Luftführungsbereich zu nehmen. Ganz klar, anders als bei Turbofahrzeugen drückt der Kompi bei hohen Drehzahlen weiterhin mit voller Last die Luft in den Ansaugbereich. Ein Turbolader wird so gesteuert, dass er so zu sagen selbst die Luft umleitet oder keine weitere Luft in Richtung Motor fördert, das SUV ist beim Turbo also wirklich nur dazu da um den kurzfristig vorhanden Druck des Turbos ab zu lassen, danach drückt nichts weiter, bevor nicht wieder Leistung abgerufen wird. Anders ist dies beim Kompressor, durch seine starre Übersetzung fördert er bei höheren Drehzahl immer die volle Luftmasse und kann diese nicht anderweitig abführen, wie manche Turbos. Das SUV muss also dafür sorgen, dass die permanent anliegende Luftmasse aus dem 70er Querschnitt nach dem LLK über einen seitlichen Abgriff mit 25er Durchmesser durch ein SUV mit nochmals reduzierten Durchmesser ins freie oder zurück in den "Ansaugbereich" des Kompressors geleitet wird. Das SUV dient hier also nicht zum temporären Abführen eines Überdrucks wie beim Turbo, sondern es dient zum generellen Abführen so lange die hohen Drehzahlen anliegen, egal mit welchem Lastzustand. Beim Turbo wird bei Teillast selbst in hohen Drehzahlen eben keine Luftmasse mehr gefördert.
Warum erläutere ich das hier nun so ausführlich. Unser Gedanke ist, dass der 25er Querschnitt des SUV-Anschlusses und der nochmals reduzierte Querschnitt des SUV selbst es nicht schafft die hohe Luftmasse, die der Kompi die gesamte Zeit fördert ab zu transportieren. Da beim vom Gas gehen, die Drosselklappe geschlossen ist, entsteht somit ein Luftstau vor der DK, der über den SUV Abgang nicht komplett abgeführt werden kann und wieder zurück gegen den Kompressor drückt. Ende vom Lied ist, dass der Kompressor viel mehr zu tun hat, und sich immer schwerer dreht. Dies hat aus unserer Sicht dann zur Folge, dass der Kompi schlagartig abgebremst wird oder wenigstens starke Gegenkräfte erleidet und dies dazu führt das der Riemen springt bzw. stark rutscht. Tritt man sofort wieder aufs Gas ist der Riemen natürlich noch am Rutschen und bekommt nicht sofort wieder Grip und bei erneuter Vollast, muss sich das Druckverhältnis hinter dem Kompi/vor der Drosselklappe erst einmal abbauen, was etwas dauern wird. Somit wird dem Kompressor in dieser Phase deutlich mehr Kraft entgegengesetzt und es benötigt erheblich mehr übertragungskräfte den Kompi im Laufen zu halten oder sogar zu beschleunigen als er eigentlich für seinen normalen Betrieb bis in sehr hohe Drehzahlen ohne Gegendruck benötigen würde. Dies führt zu einem Riemenschlupf in der Anlaufphase und durch die Trägheit und dadurch das der Riemen sich nicht selbst wieder fangen kann bleibt eben der volle Ladedruck aus. Erst wenn man eine gewisse Drehzahlgrenze unterschreitet, also den Gegendruck minimiert, bleibt dieses Phänomen aus.

Was spricht für dieses Phänomen.
1. Beim Umbau des SUV von der Position zwischen LLK und LMM in die Position direkt hinter dem Kompi und vor dem LLK hat sich bei mir dieses Phänomen deutlich verschlechtert. Warum ist das so, dort wo ich das T-Stück angebracht habe, hatte ich aufgrund von Platzmangel nicht den vollen Bereich für das 25er Abgansrohr frei um die Luft nach außen zum SUV führen zu können, da zwischen Kompiausgang und LLK-Eingang nicht sonderlich viel Platz war. Ich hatte es mit ach und krach geschafft ca. 80-max. 90% des 25er Querschnitts aus zu nutzen. Somit konnte durch diesen Abgang noch weniger Luft abtransportiert werden und der Effekt des auf 0 abfallenden Ladedrucks also unserer Meinung nach des schlupfenden Riemens trat bereits bei viel kleineren Drehzahlen auf, als bei der Position 1 des SUV.
2. Flo verbaute bei sich ein anderes womit sich eine Besserung des Phänomens einstellte. Warum wurde es besser, dieses neue SUV ist einen Tick größer, hat aber weiterhin einen 25er Anschlussquerschnitt. Im Inneren müsste dies vom Aufbau her aber etwas mehr Platz freigeben also den 25er Querschnitt nicht so drastisch reduzieren wie das vorherige SUV was er verbaut hatte. Somit konnte mehr Luft abtransportiert werden und das Phänoment tritt erst bei höheren Drehzahlen auf.
3. Flo kann mit dem Gasfuß beeinflussen, dass der auf 0 abfallende Ladedruck nicht vorhanden ist. Dies kann er durch langsameres vom Gas gehen und langsameres wieder losbeschleunigen beeinflussen. Dies hätte mit zur Ursache, dass der Druck vor der DK nicht zu hoch wird, so dass der Riemenschlupf nicht oder ebenfalls erst später stattfindet.
4. Bei gleichem Bauzustand meines und Flos Kompiumbaus, hatte meiner das Problem mit dem auf 0 abfallenden LD deutlich geringer, klar ich habe auch deutlich weniger LD anliegen bei gleicher Drehzahl aufgrund meiner anderen Übersetzung/anderem Kompi.
5. Flo's Handschalter ist anfälliger für den auf 0 abfallenden LD, bei ihm trat dies teilweise beim Schalten in den nächst höheren Gang auf. Das DSG hat dieses Problem nicht, da das DSG ohne Schubkraftunterbrechung voll durchbeschleunigt. Ich vermute die DK schließt gar nicht wenn das DSG schaltet, somit kann dieses Phänomen dann nicht auftreten. Der Handschalter schließt die DK, da jeder normale Mensch beim Schalten vom Gas geht. Ich vermute mal, wenn Flo beim Schalten voll auf dem Gas bleibt würde das Problem nicht auftreten.

Soviel nun zur Theorie. Um diese Theorie untermauern zu können, werde ich beim nächsten Umbau versuchen 2 SUV's zu verbauen um annähernd die doppelte Menge an Luftmasse abtransportieren zu können. Sollte dies zielführend sein, werden danach größere SUV ausprobiert, als Beispiel welche mit 40er Anschlussdurchmesser.
Eine zweite Möglichkeit dieser Theorie in der Praxis auf den Grund zu kommen wäre es aus unserer Sicht, die LD Anzeige vor der DK an zu schließen, damit würde man beim vom Gas gehen sehen, welche Druckverhältnisse vor der DK mit offenem SUV entstehen. Sollte dies mehr als 0 bar sein, spricht vieles für diese Theorie.

Sollte allerdings dieses Theorie greifen, dann befürchten wir einen negativen Einfluss eines hoffentlich trotzdem bald folgenden Zahnriementrieb. Denn was passiert wenn die Luftmasse nicht vernünftig abtransportiert werden kann, der Kompressor läuft immer schwerer, bis er irgendwann zu einem Verdichter wird und im Worstcase still stehen bleiben würde (was er natürlich bei diesen Druckverhälnissen nie tun würde). Aber gehen wir mal davon aus, dass er deutlich schwieriger zu drehen ist, somit wird eine enorme zusätzliche Kraft auf den Motor ausgeübt, da er trotz geöffnetem SUV die Luftmasse nicht abtransportieren kann und mehr gegenkräfte erzeugt, die der Motor kompensieren muss. Im Schlimmsten Fall bekommt sogar der Motor jedesmal einen kleinen Schlag wenn der Kompressor beim vom Gas gehen ruckartig Gegendruck erfährt und abgebremst wird. Halten es alle Komponenten gut aus und bringen den Kompi auf die volle Drehzahl (was bei einem Zahnriemen ja nicht anders geht außer er springt über) könnte dies ebenfalls dazu führen, dass der Druck vor der geschlossenen DK recht hoch ist und diese auf Dauer in Mitleidenschaft zieht.

Ein Rippenriemen hat da den Vorteil, das er schlupft und keine andere Komponente stärker belastet. Beim Schlupfen belastet er lediglich sich selbst etwas mehr. Natürlich besteht weiterhin der Nachteil, dass er so keine Kräfte mehr übertragen kann.

Ich denke aber weiterhin das ein Rippenriemen eine gute Lösung für die ideale Ansteuerung des Kompressors ist, trotzdem müsste man diesem Phänomen natürlich weiterhin nachgehen um andere Komponenten nicht unnötig hoch zu belasten.

Sollte unsere Theorie stimmen, könnte sogar ein besseres Abführen der Luft über das SUV durch einen größeren Durchmesser dazu führen, dass der Kompressor leichter mitdreht und der Verbrauch im Teillastbereich reduziert wird.

Wir halten euch zu diesem Thema auf jeden Fall weiterhin auf dem Laufenden,...

Grüße,
quattrofever

Je nachdem wie stark der Effekt wirklich ist und ob unsere Theorie überhaupt stimmt, könnte dies sogar dazu führen, dass Kompiumbauten dadurch mit deutlich weniger Schlupf zu kämpfen hätten, vielleicht würde das sogar bis 0,7 bar helfen komplett ohne Zahnriemen aus zu kommen.
Wobei ich mir schon einen Zahnriemen verbauen würde, nur um alleine zu sehen, welchen Ladedruckunterschied man dabei herausbekommt. Ggf. ist der bei 0,1 bar bei meiner 0,55 bar Abstimmung, eventuell ist es aber auch bei 0 und dann hätte man mal die Gewissheit.

Wenn die anderen Teile da sind, dann lege ich los, muss zwar noch ein paar Schellen zusätzlich bestellen aber um es das erste mal um zu bauen, sollte es auch mit den vorhandenen Schellen noch funktionieren. Bin schon echt gespannt auf das Ergebnis.

@Tom: Hast du eine gute/günstige Quelle bezüglich dieses Armaflex Materials?

Chris, da hast du mich glaube ich falsch verstanden.

Das wellenartige Beschleunigen sehe ich genauso wie du, das liegt an der Beeinflussung des LMM und um dies weg zu bekommen müsste der Anschluss direkt vor dem LMM idealerweise komplett geschlossen sein und ein SUV lediglich direkt hinter dem Kompi hängen. Ganz klar dieses Phänomen bekommt man mit 2 SUV nicht weg. Ich bin mir auch sicher das dieses wellenartige Beschleunigen sicherlich alle Kompiumbauten haben, nur manche mehr und manche weniger und viele fahren garantiert anders als ich, daher bemerken es einige sicherlich gar nicht erst.

Das Verbauen der 2 SUV soll das wellenartige Beschleunigen aber gar nicht beseitigen. Das Verbauen der 2 SUV soll den Schlupf des Antriebsriemen minimieren. Denn unserer Meinung nach erhöht sich die Kraft die man benötigt um den Kompressor zu drehen, wenn die Drosselklappe zugeht und nicht genügend Luft abgeführt werden kann. Wenn diese zusätzliche Kraft zu hoch wird, dann beginnt Schlupf am Riemen und das eben genau wenn man bei hohen Drehzahlen vom Gas geht. Danach geht der LD auf 0 da zu viel Schlupf am Riemen anliegt, erst wenn man den Druck und die erhöhte Kraft am Kompi reduziert greift der Riemen wieder und man kann voll durchbeschleunigen.
Als weiterer Punkt kommt zu meinem oben genannten Ausführungen ja auch noch hinzu, dass der Riemen sich beim vom Gas geben theoretisch entlastet, da die ausgeübte Kraft vom Motor aufhört, da man vom Gas geht, lediglich die Drehzahl liegt weiterhin an. Dies führt dazu, dass der Riemen noch weniger Kraft übertragen kann und somit noch schneller rutscht, dies im Zusammenhang mit dem schwerer gehenden Kompi und schon schlupft der Riemen.
Das zweite SUV soll nun dazu sorgen, dass mehr Luft abtransportiert werden kann, wenn man vom Gas geht und damit die Kraft zum Drehen des Kompis in dieser Phase minimiert wird, dies ist der alleinige Grund dafür, hat also nichts mit dem wellenartigen Beschleunigen zu tun.

Unsere Theorie wird dadurch noch untermauert, dass es bei Flo im Auto vorne extrem anfängt zu kreischen, wenn er schaltet also genau in dem von uns angedachten Procedere, dies lässt uns hoffen den Riemenschlupf damit reduzieren zu können.

Turboumbauten mit gleicher Leistung denke ich sind nicht richtig vergleichbar. Der ganz gravierende Unterschied ist ja, dass ein Turbo selbst dafür sorgt, dass er keine Luft mehr transportiert und in den Motor drückt, das SUV ist lediglich dafür da den im Bruchteil der esten Sekunden vorhandenen Druck ab zu bauen, damit dies schneller geht. Bleibt man bei einem Turbomotor also vom Gas runter bei hohen Drehzahlen, dann wird auch vom Turbo keine Luft mehr nachgeschaufelt. Theoretisch könnte das SUV damit nur kurz auf und gleich wieder zugehen und trotzdem würde kein Druck mehr vorhanden sein.
Im Gegensatz dazu fördert der Kompressor permanent die Luft in den Motor, der kann diese nicht auf anderen Wegen umleiten. Das heißt es wird ununterbrochen die Luft verdichtet und nachgefördert und das Drehzahlabhängig, nicht Lastabhängig wie beim Turbo. Somit fördert ein Kompressor bei einer bestimmten Drehzahl immer die gleiche Luftmasse und gerade <4000 Umdrehungen ist das nicht wenig und diese Luftmasse muss von einem SUV permanent abgeführt werden. Aus unserer Sicht ist das von der Strömungslehre eine viel höhere Anforderung an das SUV und somit müsste ein Kompiumbau unserer Meinung nach ein viel größeres SUV verbaut haben als ein Turboumbau bei gleichem Ladedruck oder gleicher geförderter Luftmasse.
Gerne lasse ich mich durch weitere Argumente eines besseren belehren, im Moment klingt das für mich/uns aber sehr einleuchtend und stimmig.

Schlussendlich werden wir es auch bald wissen, ggf. gehe ich sogar heute noch den ersten Teil des Umbaus an und dann sehen wir mal weiter,....

Ich muss es nun doch schon kurz berichten, auch wenn es sich erst um die ersten Indizien handelt.

Ich habe gerade den Catch-Tank verbauen wollen und ein zweites SUV parallel zum bereits Vorhandenen. Beim ersten Einsetzen des Catch-Tank war klar, dass dieser zu groß ist und nicht reinpasst. Diesen muss ich also zurücksenden und schauen das ich den kleineren bekomme. Somit musste ich diesen Umbau erst einmal zurückstellen. So schlimm war dies allerdings nicht, da ich die notwendigen Schellen eh noch nicht bekommen habe, die kommen erst Dienstag an.

Also machte ich mich an den Einbau des zweiten SUV, das nun wieder vor den LLK an die Stelle kommen sollte, wo ich vor kurzem das SUV schon probeweise verbaut hatte und dann mit dem auf 0 abfallenden LD zu kämpfen hatte. Warum ich nun auf 2 SUV umbauen wollte hatte ich ja oben bereits beschrieben.
Da ich nun vor dem LLK den Anschluss schon zweimal ein- und ausgebaut hatte, ging dies nun recht schnell. Nachdem dort das T-Stück wieder verbaut war habe ich natürlich das SUV angeschlossen mit offenen Ausgang ins Freie nach unten. Danach hatte ich dem Anschluss des ersten SUV hinter dem LLK einen geraden statt gebogenen Anschluss gegönnt und dieses SUV ebenfalls wieder befestigt.
Dann habe ich den Unterdruckschlauch mit einem T-Stück versehen und an das erste SUV sowie mit einem verlängerten Unterdruckschlauchstück an das zweite SUV angeschlossen. Den aktuellen Zustand der beiden verbauten SUV seht ihr im angefügten Bild.

Danach ging es auf eine Testfahrt. Zunächst wurde der Motor warmgefahren und wenig beschleunigt, sowie oft versucht die Geschwindigkeit zu halten. Dabei habe ich festgestellt, dass das wellenartige Beschleunigen wieder etwas besser geworden ist. Dies könnte ggf. an dem geraden statt gebogenen Schlauchstück liegen, eventuell verursacht dies weniger Verwirbelungen vor dem LMM.
Anschließend als der Motor warm war kamen dann die Vollastbeschleunigungen mit mehrmals vom Gas gehen und erneuten Vollgasbeschleunigungen. Dies wiederholte ich mehrmals und fuhr dabei schon recht wild in hohen Drehzahlen. Erst in S, dann in D, zum Schluss in M. Dabei habe ich alle Drehzahlen über 4000 U/min ausprobiert, bin dort immer vom Gas, habe dann wieder voll beschleunigt. Über 4000-5000 U/min, dann über 5000 Umdrehungen und zum Schluss auch über 6000 Umdrehungen, jedesmal mit vom Gas gehen und danach wieder vollem Beschleunigen. Manchmal ging ich auch länger vom Gas, manchmal nur kürzer, egal wie ich es versuchte, ich konnte auf den ca. 6 km den auf 0 bar abfallenden LD nicht reproduzieren und das obwohl ich es mit aller Macht versucht hatte zu reproduzieren.

Somit glaube ich das die zuvor genannte Theorie von Flo ggf. passen wird und das eine SUV es einfach nicht schafft die gesamte Luftmasse ab zu transportieren, somit mehr Gegendruck entsteht, damit mehr Kraft die für den Kompi aufgebracht werden muss und damit entsteht Schlupf am Rippenriemen und der auf 0 abfallende LD. Mit 2 verbauten SUV scheint dieses Phänomen also wenigstens schon einmal seltener auf zu treten. Ob es nun wirklich ganz weg ist kann ich natürlich nicht sagen, werde es aber weiterhin beobachten.
Nächsten Mittwoch gibt es eine Fahrt nach München, da werde ich noch einmal testen und so lange es funktionert werde ich erst einmal mit meinem Bi-SUV VR6 Kompiumbau weiterfahren.

Der Begriff Bi-SUV Motor ist Didi's Idee gewesen, die ich dankend annehme und gleich mal weiter verwende! Top Bezeichnung und es hat ja auch nicht jeder,..., Biturbo kann ja jeder aber Bi-SUV beim Kompi hat nicht jeder,...., jedenfalls noch nicht (auch wenn die Biturbo natürlich auch Bi-SUV sind).

Ich berichte dann weiterhin wie gut die Erfahrungen mit dem zweiten SUV sind und hoffe das eine Problem damit etwas eingrenzen und ggf. sogar eliminieren zu können.

Nächster Schritt wird sein einen kleineren Catch-Tank zu verbauen und die SUV Ausgänge dann an den übrig gebliebenen Anschluss vor den Kompi ein zu leiten. Damit erhoffe ich mir noch einmal eine zusätzliche Entlastung des Kompis, durch die Luftzirkulation und dadurch das die heißen Gase der KGE nicht mehr vor dem Kompi eingeleitet werden.

tbc,...

Genau, das wären dann die nächsten Schritte wenn es bei mir so nicht ausreicht. Für Flos 0,75 bar haben wir das aber schon angedacht.

Bei mir klappt es mit den beiden SUV bisher ganz gut, das würde ich erst einmal weiterhin beobachten wollen. Vielleicht jemand anderes?