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earlgrey

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Tuesday, 31. July 2018, 15:45

A3 3,2q Drehzahl/Geschwindigkeit

Nachdem am 30.7. in Durlangen die Aussage kam ,das Handschaltgetriebe sei deutlich und signifikant kürzer übersetzt als das DSG und deshalb hätten die
DSGler ein V/max Problem ,habe ich noch einmal nachgerechnet.Obwohl ich das Ergebnis ja kannte,habe ich mir doch ein Drehzahl/Geschwindigkeitsdiagramm
aller meiner Autos erstellt.

Hier die Werte und die Berechnungsformel: V = n x U x 0,06 geteilt durch i
(n=Drehzahl , U = dyn Radumfang in m , 0,06 = Konstante durch Dimensionsumrechnungen. Quelle : Gert Hack ,AutoTuning)

Dyn Abrollumfang aus einem Reifenvergleichsrechner : 225/40-18 : 1,937 m // 225/45-17 : 1,928 m

Aus offiziellem Datenblatt Audi von 2006 wie auch 2003
Gesamtübersetzung DSG in Gang 6 3,6x0,825 = 2,97
Gesamtübersetzung HS in Gang 6 3,27 x 0,912 = 2,98


Ergibt entsprechend der obigen Formel für ausgewählte Drehzahlen:

6300 U/min 18 Zoll 246,5 km/h DSG und 245,7 HS

6500 U/min 18 Zoll 254,35 km/h DSG und 253,5 HS

6500 U/min 17 Zoll 253,17 km/h DSG und 252,32 HS

Entsprechendes kann man dann für alle Gänge erstellen.Und man kann nun wirklich in keiner Weise von Signifikanz sprechen,da Abrieb und Marke
des jeweiligen Reifens auch noch mitspielen.

Was aber bzgl des DSG sein kann ,daß hier zumindest im 6 Gang irgendein Hemmnis eingebaut wurde ,zB zur Komponentenschonung . Das zu
verifizieren ist aber sehr aufwändig ,da man alle jeweiligen MKB und GKB im Bereich der SW durchsuchen müsste und manchmal hat Audi auch in Übergangszeiten sonst nicht übliche Verknüpfungen verbaut.

NWT hat zB bei mir ausgehend von 230 PS/297 es letztlich auf 261/340 geschafft ,letzter gemessener Stand 255/330. Trotzdem hat sich im
Bereich der V/max praktisch nichts bzw nur geringfügiges getan. Von Beschleunigung soll garnicht geredet werden ,da zu unterschiedliche
Fahrzeuggewichte (zB mein Dickmops 1740 kg vollgetankt).

CC gibt an ,daß die HS eine ca 10 km/h höhere V/max erreichen , durch dieses Pauschalieren fallen eigentlich auch Aerodynamikunterschiede weg .

Wie auch immer , V/max ist mir ja schon lange egal,aber leider wird der 6. Gang auch zum Beschleunigen über 200 gebraucht ,und dieser Vorgang
endet bei mir zZt mangels Auslaufstrecke meist eher bei 220 als bei 240 km/h ,die ich im Dez 2009 bei der Probefahrt erreichte ,völlig
serienmäßig. Jetzt ist ja bei mir jedes Mosaiksteinchen verbaut bzw programmiert.

Auch das SSP zum DSG brachte mir keine Erkenntnisse bzgl Vmax ,einzig ein Regelmechanismus im 6. Gang ,der verhindert,daß ein Zurückschalten in
den 5.Gang ab einer bestimmten Drehzahl möglich ist.

Auch ein größerer Wasser/Öl-Kühler fürs DSG wurde angedacht, müsste man probatorisch vorgehen. Aber Didi meint : wurde nicht zu heiß (?).

Wie man sieht macht sich die Leistung zumindest bei mir wirklich nicht signifikant bemerkbar zumal eine veränderte DSG SW das auch noch gekonnt
überspielt mit den Schaltzeiten und SchaltDrehzahlen.

Ich kann nur wieder zusammenfassen : ohne NWT/DSG wäre das ganze Produkt eigentlich - bes in der heutigen Zeit -zum Vergessen.

Gestern hat @stefan noch einmal berichtet ,wie und warum er zusammen mit Zoran das NWT auf den Weg gebracht hat und Zoran hat bis zum
aktuellen Stand daran gefeilt. Soweit so gut ,jetzt würde ich mir wünschen ,ein vergleichbarer Wissensdurst würde sich auch auf das DSG und
den 6.Gang erstrecken. Nun fährt @stefan aber Maserati und auch ich hatte die ganzen Jahre ein ziemlich schnelles Autobahnauto. :D Und doch..

Zu sagen ist noch einmal.daß es sich hier um den 3.2q im A3 handelt ,der 3,2er im TT N oder J ist für mich nicht vergleichbar, vielleicht hat
Oli oder Manu die CoC die Übersetzungen des TT (HS im CoC ,für DSG ?)

Und : es geht mir lediglich um die technischen Belange ,die zu solchen Einschränkungen führen.Die Endzahlen der V sind egal,aber ein eingebremster
oder behinderter Motor verbraucht auf der AB auch mehr ,man möchte es ja nicht glauben wie wenig da kommt.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »earlgrey« (31. July 2018, 15:48)


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Tuesday, 31. July 2018, 19:22

Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...

Zitiert von anderer Stelle im Forum hier:

"Und nicht zu vergessen, ein S-Tronic/ DSG hat als Vorteil zwar das schnellere automatisierte Schalten, aber eben auch Mehrgewicht und eine höhere Verlustleistung im Antriebsstrang als ein Handschalter."

Ergo verpufft ein Teil der Motorleistung im Öl des DSGs/der S-Tronic.

Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
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DIDI007

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Tuesday, 31. July 2018, 19:26

... und in den Naßkupplungen im Besonderen.

Gut gemacht Rainer :thumbup:

Den kleinen Unterschied in der Übersetzung kann ich mit einer Excel Berechnung nach vollziehen.

Das Öl im DSG Getriebe wird nicht sehr warm. Ich hatte mehere Tage gemessen und bin immer
Bereich von 68 °C +/- 5°C gewesen.

Um die Vmax beim A3 mit DSG klar zu berechen braucht es min 100 PS mehr um die Verlustleistung einfach weg zu bügeln.
Das Ganze wurde bewiesen durch den Kompresor Umbau von Oli.


Was aber Rainer wo möglich helfen kann, wäre eine ausgiebige Logfahrt um den Schlupf zu beweisen und eventuell neue Kupplungen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DIDI007« (31. July 2018, 19:31)


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Tuesday, 31. July 2018, 20:16

... und in den Naßkupplungen im Besonderen.
....................
Was aber Rainer womöglich helfen kann, wäre eine ausgiebige Logfahrt um den Schlupf zu beweisen und eventuell neue Kupplungen.
...............


Verlustleistung laut Meister Z.: 8%.
..........................

Oder Batterieabklemmen über 24 Std., um die zwangsweise angelernte Lethargie zu beseitigen?

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Tuesday, 31. July 2018, 20:39

Mich würde jetzt mal intressieren, ob verschiedene Öle Einfluß bringen.
Das eine hat ja auch mehr Widerstand wie das andere. Nicht umsonst gibts jetzt bei VW/Audi 0W20 Öle.
Und bald kommen die 0w16, die 0w8 und 0w4 Öle.

Also warum auch nicht beim DSG?

@ Rainer, was ist da aktuell drin?
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Tuesday, 31. July 2018, 20:47

Mir geht es -wie öfter gesagt- nicht um die Leistung.Und somit auch nicht ums NWT. Auch ohne NWT -habe ich ja geschrieben- war es in einigen
Belangen vergleichbar. Und wenn auch mit DSG wirklich guter Leistungszuwachs rauskam,dann kann man auch annehmen ,daß der innere Widerstand auf der Rolle nicht wirklich zu groß . Das Umsetzen insbesondere im 6 Gang ist ein Problem ,rein technisch.
Nur die Behauptung ,der HS ist signifikant anders übersetzt ,stimmt eben nicht. Alles andere bleibt Vermutung.

Daß das nicht stimmt ,habe ich auch in Durlangen gesagt,wäre ja leicht nachprüfbar.Gilt nicht . Damit muß man sich wohl abfinden.oK.



Darüber braucht man auch nicht weiter diskutieren. Aber irgendwo ist im DSG ein Bug von haus aus drin. Wer diesbzgl etwas weiß,bitte melden.Jedenfalls
glaube ich nichts mehr.Nur wenn etwas tatsächlich umgesetzt werden kann.

Grundsätzlich wird es mal interessant ,wie Didis BUB mit fast gleichem Gewicht und DSG dann vergleichbar fährt. Unser Fahrstil ist ja (wegen Lernwerten)
auch vergleichbar. Wäre schön gewesen ,wenn Didi einen BMJ auch noch mit Klappe bekommen hätte-

@Micha: DSG Öl immer nur Serie in verkürztem Intervall.@Oli:Schick mir interessehalber mal deine Getriebübersetzungen und die aktuellen beiden Reifengrößen.

@ Didi ,lieber Erkenntnis als Hilfe,aber wir werden uns selber drum kümmern müssen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »earlgrey« (31. July 2018, 20:51)


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Tuesday, 31. July 2018, 21:00

Wenn Du mit Didi oder Daniel eventuell die Möglichkeit zum Selbstwechseln hast, könnte ich Dir mal gratis ne Füllung vom ATF DCT rüberschicken.
Dann hätte man die Erkenntnis ob es was bringt (besser oder schlechter) oder vernachlässigbar, weil gleich, ist
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Wednesday, 1. August 2018, 14:12

Da schau an, endlich ein eigener Beitrag für die vmax Problematik von Rainers A3, sehr gut, mal schauen ob wir nicht doch noch ein paar zusammen bekommen die was machen/messen/analysieren/verändern können.

Bezüglich der COC Papiere da müsste ich dann zu Hause mal nachschauen, reiche ich nach.
Reifengröße bei meinem zur Auslieferunt war und ist 255/35 19

Bezüglich meines Kompressorumbaus, das stimmt, da sieht man gut das er mit ausreichend Leistung obenrum ausreichend rausschiebt und ich ein gutes Stück über echte 260 gekommen bin, jedoch steht dem entgegen, das mein A3 auch ohne Kompressorumbau schon gut an die vmax von 256,x rankam.

Im Vergleich würde ich auch behaupten das obenrum auf der Autobahn von meinem damaligen A3 zum jetzigen TT kein großer Unterschied herrscht. Beide sind sehr wetterfühlig und teils geht es gut über 250, manchmal quält er sich förmlich dahin. Was ich aber beim HS behaupten würde ist, das er obenrum etwas besser ausdreht, wenn der Wagen also einen wettertechnisch guten Tag hat, hat man das Gefühl im Bereich um 240-250 gefühlt besser voran zu kommen als im damaligen A3 (insofern mein Popometer den Eindruck von damals überhaupt noch richtig speichern konnte) und zudem behaupte ich trotzdem sind die Unterschiede nur Nuancen zwischen den Modellen.
Bezüglich Drehzahl im Vergleich zur Endgeschwindigkeit sehe ich es wie Rainers Werte klar zeigen, keinen signifikanten Unterschied der Übersetzungen von HS zu DSG.

Da aber von fast allen "Wetterfühligkeit" angesprochen wird, welches sich mit NWT ja eh extremer auswirkt, bin ich der Meinung sollte man bei einer Einschränkung im DSG weiterhin Temperaturen im Auge behalten. Vielleicht auch gar nicht mal die Öltemperaturen, ggf. irgendwelche elektronischen Bauteile oder so.

Das ein DSG mehr Verlustleistung haben muss als ein Handschalter steht denke ich außer Frage und wurde vom Stefan ja auch sehr im Detail in dem anderen Beitrag perfekt erläutert. Nur gibt es DSG Fahrzeuge die kein Problem haben vmax zu erreichen, andere wiederum schon und ich glaube darauf müsste man sich eher konzentrieren als auf den Vergleich von DSG zu HS.
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Wednesday, 1. August 2018, 14:55

@ Quattrofever

Also, die Wetterfühligkeit des 3.2 VR 6 4V ist ganz klar physikalisch bedingt und NWT sorgt dafür, das zu niedrigen Temperaturen und hohen Luftdichten der Sauger mittels unlimitierter Motorlast sein Leistungspotential voll ausleben kann. Zudem ist durch NWT grundsätzlich der Ladungswechsel optimiert und Freiraum geschaffen, mittels Lambda und ZZP Leistung und Verbrauch zu optimieren.
Gruß Stefan
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
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Thursday, 2. August 2018, 08:21

@Stefan:
Vielen Dank das du die Wetterfühligkeit mit NWT sogar noch einmal technisch belegst. Es gibt doch immer wieder ein paar die es mir nicht glauben "da ja NWT immer mehr Leistung bringt" und das glauben sie sogar oft nicht obwohl du und Zoran das ja hinlänglich beschrieben haben. Daher vielen Dank.

Wetterfühlig meinte ich unter anderem aber auch auf alle 3,2er bezogen, denn das ist ja auch der 3,2 im Originalzustand. Ich schiebe das aber auf die ganz normale Saugercharakteristik, denn Turbomotoren können mit Erhöhen des Ladedrucks gewisse Umgebungsdefizite ausgleichen, Sauger haben die Möglichkeit nicht und somit geht einfach unter suboptimalen Bedingungen Leistung verloren, somit wird er wetterfühliger.

@Rainer:
Meine COC Papiere habe ich nun einmal abfotografiert und wenn du sie mal zugeschickt haben möchtest sag Bescheid, dann schicke ich sie dir per PN.

Daten sind von einem TT 8J Modelljahr und Baujahr 2008. Inhaltlich ist dort folgendes aufgeführt:
Bereifung & Räder:
245/45 R17 95Y 8,5J17 ET50
245/40 R18 93Y 9J18 ET52
255/35 R19 96Y 9J19 ET52
225/50 R17 94H 7J17 ET47 (M+S)

Übersetzungsverhältnisse (manuelles Schaltgetriebe):
1. Gang: 3,357
2. Gang: 2,087
3. Gang: 1,469
4. Gang: 1,088
5. Gang: 1,108
6. Gang: 0,912
7. Gang: -------

Achsübersetzungen:
4,235
3,273

Somit würde ich sagen ist es das Gleiche wie du oben auch angegeben hattest. Einzig die Räder sind ein wenig anders und eben auch die Aerodynamik und ggf. das Gewicht.
Daher mal noch aus dem COC die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs mit Aufbau:
1545 kg
Technisch zulässige Gesamtmasse:
1790 kg

Was sonst noch interessant ist und meiner Ansicht nach abweichend zum A3 sind die Geräuschemissionen (es kommt auch hörbar hinten mehr Sound raus als beim A3):
Geräuschpegel:
70/157/EWG*1999/101/EG
Standgeräusch bei Motordrehzahl:
81,0 dB(A) / 4725 1/min
Fahrgeräusch:
75,0 dB(A)
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Thursday, 2. August 2018, 10:57

Oli,für dich : :)

245/40-18 dyn U : 1,986 m
255/35-19 dyn U : 2,01 m

TT HS 6.GangÜ :0,912 x Achse 3,273 = GesamtÜ : 2,985

6300 U 18 Zoll 251,49 km/h
6300 U 19 Zoll 254,53 km/h

6500 U 18 Zoll 259,47 km/h
6500 U 19 Zoll 262,61 km/h

Bei 19 Zoll dürfte es schon eine spürbare Verschlechterung der Aerodynamik/Fahrwiderstände geben.Bei schweren Rotorfelgen wohl auch ein
weiterer Dynamikverlust.Wird einem bei Optikgedanken aber eher egal sein.

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Thursday, 2. August 2018, 14:33

..........................................

Daten sind von einem TT 8J Modelljahr und Baujahr 2008. Inhaltlich ist dort folgendes aufgeführt:
Bereifung & Räder:
245/45 R17 95Y 8,5J17 ET50
245/40 R18 93Y 9J18 ET52
255/35 R19 96Y 9J19 ET52
225/50 R17 94H 7J17 ET47 (M+S)

Übersetzungsverhältnisse (manuelles Schaltgetriebe):
1. Gang: 3,357
2. Gang: 2,087
3. Gang: 1,469
4. Gang: 1,088
5. Gang: 1,108
6. Gang: 0,912
7. Gang: -------

Achsübersetzungen:
4,235
3,273

Somit würde ich sagen ist es das Gleiche wie du oben auch angegeben hattest. Einzig die Räder sind ein wenig anders und eben auch die Aerodynamik und ggf. das Gewicht.
Daher mal noch aus dem COC die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs mit Aufbau:
1545 kg
Technisch zulässige Gesamtmasse:
1790 kg ............................



Getriebeübersetzungen sind identisch, auch zu meinen hier geschriebenen Werten,

Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...

aus Golf V R32- Papieren von 2005 bzw. 2007 abgelesen:

"Die ... Übersetzungswerte von earlgrey stimmen mit meinen Unterlagen für den BUB überein.

Ich habe mir jetzt einmal die Mühe gemacht,
die Übersetzungen beim HS und beim DSG auszurechnen.
Jeweils Gesamtübersetzung in den Gängen 1 - 6.

HS: 14,22 / 8,84 / 6,22 / 4,61 / 3,63 / 2,985
DSG:14,08 / 8,80 / 6,24 / 4,68 / 3,71 / 2,970"

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Friday, 3. August 2018, 07:58

Oli,für dich : :)

245/40-18 dyn U : 1,986 m
255/35-19 dyn U : 2,01 m

TT HS 6.GangÜ :0,912 x Achse 3,273 = GesamtÜ : 2,985

6300 U 18 Zoll 251,49 km/h
6300 U 19 Zoll 254,53 km/h

6500 U 18 Zoll 259,47 km/h
6500 U 19 Zoll 262,61 km/h

Bei 19 Zoll dürfte es schon eine spürbare Verschlechterung der Aerodynamik/Fahrwiderstände geben.Bei schweren Rotorfelgen wohl auch ein
weiterer Dynamikverlust.Wird einem bei Optikgedanken aber eher egal sein.

Vielen Dank Rainer für die Berechnung, das die Reifen so viel ausmachen hätte ich nicht gedacht, wirkt sich viel mehr aus als der Unterschied HS zu DSG. Wobei ich mit 9J19er das eine Mal besser unterwegs war als mit den leichteren 8J19er mit 245/35er Reifen, die müssten aber dynamisch vom Umfang einen Vorteil haben,..., hmmm

Aber aufgrund dieser Berechnung und den Auswirkungen die ich so "gespürt" habe, ist der Unterschied der Räder eher gering bis nicht spürbar, wenn man dann bedenkt das der Unterschied HS zu DSG noch kleiner ist, dann bin ich mir sicher das man den nun komplett vernachlässigen kann (was die Übersetzung angeht). Somit bleibt wenn nur die höhere Verlustleistung im DSG, das was Stefan angesprochen hatte, was dies verursachen könnte,...., umso mehr wir ausschließen desto wahrscheinlicher wird aber wieder ein "Schalter" von Audi den es noch zu finden gibt.

Kann denn jemand, vielleicht Stefan, meine Theorie bestätigen das wenn der Zündwinkel bei vmax annähernd dem maximalen Zündwinkel ist, dass dann im Grunde keinerlei Einfluss stattfinden dürfte, man also einen "Schalter" von Audi ausschließen kann wenn der Zündwinkel nicht stark zurückgeregelt wird?
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Thursday, 30. August 2018, 07:34

Hab mir das Thema mit einem Excel angeschaut und bin überrascht was ein DQ500 im Vergleich zum DQ250/350 durch den zusätzlichen Gang zaubert.

Damit sich die NWT ler wiederfinden, ist die max. Drehzahl von Serie 6500 auf 7000 U/min in der Tabelle enthalten.

Aber schaut mal lieber selbst rein.
»DIDI007« hat folgende Dateien angehängt:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DIDI007« (30. August 2018, 07:38)


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Thursday, 30. August 2018, 08:06

In dem Fall ist der 5te Gang des DQ500 ja schon fast so übersetzt wie der 6te Gang des DQ250. Das der 7te sehr lang übersetzt ist war mir klar, das aber auch der 6te schon so weit reicht ist ja echt enorm. Aber gleiches Phänomen haben wir ja auch beim A4 DL501 festgestellt, der 5te Gang geht bis 280, danach kommt erst der 6te, früher dachte ich immer da würde er schon in den 7ten schalten aber den nutzt er wirklich nur als "Overdrive".

Schlupf ist ja noch nicht eingerechnet denke ich, was vermutest du wieviel % müsste man da für den Schlupf abziehen?`10% vielleicht?
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Thursday, 30. August 2018, 08:40

Schöne Darstellung ,danke Didi.

Für meine Diagramme nur etwas fremd,da ich die Achsen andersherum darstelle.Was letztlich aber egal ist.

Wir sehen uns ja heute afterwork ,da kannst Du ja noch etwas dazu sagen. :)

DIDI007

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Friday, 31. August 2018, 07:16

In diesem Modell sind Reifenveränderungen berücksichtigt. Schlupf nein, nicht da irrelevant und ungenau messbar
denn bei hohen Geschwindigkeiten läuft man sowieso gegen die Fahr-/Luftwiderstandsmauer.