Sie sind nicht angemeldet.

Die A3Q-Kalender 2019 sind jetzt bestellbar    ----KLICK----    

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3. Falls dies Ihr erster Besuch auf dieser Seite ist, lesen Sie sich bitte die Hilfe durch. Dort wird Ihnen die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus sollten Sie sich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutzen Sie das Registrierungsformular, um sich zu registrieren oder informieren Sie sich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls Sie sich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert haben, können Sie sich hier anmelden.

Stefan

Experte für Ladungswechsel, technische Verbrennung und Fahrleistungssimulation

Kennzeichen-Grafik
  • »Stefan« ist männlich
  • »Stefan« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 098

Registrierungsdatum: 11. Februar 2006

Aktuelles Auto: VW Lupo 1.4 16 V

Wohnort: Süddeutschland

Danksagungen: 118 / 3

  • Nachricht senden

1

Mittwoch, 1. August 2018, 10:43

Wirkungsgradunterschiede zwischen DSG und 6 Gang Handschalter

A3 Quattro Wirkungsgradunterschiede zwischen 6 Gang Handschalter und dem DSG
Aus gegeben Anlaß soll hier aufgezeigt werden, welcher Art die Wirkungsgradunterschiede zwischen 6 G. HS und 6 G. DSG sind und in wiefern diese Getriebeverluste einer Messung auf einem 2 Achsen Rollenprüfstand zugänglich sind.
1) Mehrgewicht von ca. 30 Kg sorgt für erhöhten Rollwiderstand der Reifen. Die Walkleistung dividiert durch den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (~0,85 … 0,88) erhöht den Drehmoment und Leistungsbedarf des A3 Quattro an der Kupplung.
2) Das DSG Steuergerät erfordert zusätzlich den Leistungsbedarf, der dividiert durch den Wirkungsgrad (~0,6) des Generators den Drehmoment und Leistungsbedarf am Keilrippenriemen
3) Die Hydraulikpumpe des DSG erzeugt bis zu einem Druck von p=80 bar. Der Leistungsbedarf ist P=p*Q(Punkt)/(Wirkungsgrad der Pumpe) Der Volumenstrom wird aber wesentlich mitbestimmt durch den Kühlbedarf der Kupplungen, vor allem wenn öfter unter hoher Last geschaltet wurde, um diie Wärme hervorgerufen durch den Kupplungsschlupf während der Schaltvorgänge.
4) Die Kupplung im Ölbad läuft schlupffrei für den eingelegten und Drehmoment übertragenden Teil des Getriebes. Der leer laufende Teil hat zwischen seiner Kupplung und der Kupplung im Eingriff eine Relativgeschwindigkeit und über die Viskosität des dort befindlichen Getriebeöls eben auch eine Verlustleistung, die das Getriebeöl erwärmt. Die Verlustleistung liegt bei oder unter 1% der übertragenen Leistung.
5) Die Konstruktion des Getriebes beruht auf 2 Wellen, die koaxial aufeinander stecken, die je Welle immer 2 Zahnräder im Eingriff haben und daher immer eine Relativgeschwindigkeit zwischen den koaxialen Wellen aufweisen. Das Getriebeöl schmiert zwar diese beiden koaxialen Wellen, aber schon ohne Übertragung von Drehmoment und Leistung tritt eine wenn auch geringe Reibung auf, die der 6 G HS nicht aufweist. Wird nun Drehmoment und damit auch Leistung übertragen, führt das Abwälzen der Zahnflanken aufeinander zu geringen Reibungsverlusten und aufgrund der auftretenden Kräfte zu einer Durchbiegung der Kraft übertragenden Teilwelle. Die Wellen sind Nadelgelagert und garantieren so geringe relative Reibungsverluste. Weil aber immer beide Teilwellen ein Zahnradpaar im Eingriff haben ( z.B.: im 6. Gang läuft auf der anderen koaxialen Welle immer der 5. Gang mit), entsteht geringe Reibleistung zwischen den koaxialen Wellen.

Und nun die spannende Frage : ist denn die jeweilige Verlustleistung zu 1) … 5) auf einem 2 Achenprüfstand meßbar ?

1. Die Walkleistung der Reifen zerfällt in mehre Anteile. Z.B. die Formänderungsarbeit des Laufstreifen und hier wichtig : die Übertagung der Kraft kann ja nur über die Reifenseitenwand erfolgen, die sich in Folge der Kraft verformt und aufgrund der Drehbewegung des Reifen eine stehende Welle auf der Seitenwand ausbildet. Die Absorptionsrate des Seitenwandgummis setzt die Energie der stehenden Welle in Wärme um. Aber nur in voller Größenordung, wenn der Triebstrang Leistung und Drehmoment überträgt. Der Fehler ist im Bereich von unteren 1 stelligen Prozentbereich der übertragenen Leistung oder Drehmoment. Dieser Fehler ist auf einem Rollenprüfstand prinziell nicht vermeidbar.
2. Zu 2) nicht messbar, da der Generator im Ausrollmessvorgang des Prüfstand per Kupplung abgekoppelt ist, da der Generator ja über den Keilrippenriemen an der Kurbelwelle hängt. Der Fehler in Drehmoment und Leistung ist gering, unter 1% aber eben vorhanden. Dieser Fehler ist prinzipiell auf einem Rollenprüfstand nicht vermeidbar
3. Die Hydraulikpumpe hängt üblicherweise an der Getriebeeingangswelle, wird nicht mit erfaßt, Der Fehler liegt im mittleren bis obren 1 stelligen Prozentbereich mit zusätzlicher Ungewissheit bezüglich Volumenstromabreglung. Dieses ist der größte Verursacher der DSG Getriebeverluste, die leider auf einem 2 Achsen Leistungsprüfstand nicht erfaßt werden.
4. Die Kupplungen im Ölbad laufen offen für den Fall des Ausrollversuchs und tragen einen Teil zu den Unwägbarkeiten eines 2 Achsenrollenprüfstandes bei
5. 5) ist eine Quelle an zusätzlicher Verlustleistung, aber eher gering (~1%). Leider ist diese Verlustleistung auf einem 2 Achsenrollenprüftstand nicht vollständig messbar. Denn : im Ausrollversuch liegt kein Motormoment an und die Durchbiegung der koaxialen Wellen ist null. Damit wird nur die Reibung der beiden Wellen aufgrund der Relativgeschwindigkeit nicht aber die etwas größere Verlustleistung der relativ rotierenden und dynamisch durchgebogenen Wellen. Es geht um einen Prozentsatz <1% von Drehmoment und Leistung . Das ist nur auf einem Getriebeprüfstand messbar, wo Eingangsdrehmoment und Drehzahl gemessen werden und eben auch Ausgangsdrehzahl und Ausgangsdrehmoment.


Weiter sei angemerkt, das die Wellendurchbiegung abhängt davon, wie weit das Zahnradpaar im Eingriff von den Wellenlagern entfernt angeordnet ist. Sitzt das Zahnradpaar mittig, ist die Durchbiegung und damit die Verlustleitung am größten. Damit ist die Verlustleistung pro Gang schon 3 dimensional : Verlustmoment über Drehzahl, Eingangsmoment, Getriebeöltemperatur. Hinzu kommt das stark variierende Antriebsmoment der Hydraulik Pumpe aufgrund von notwendigem Kupplungsdruck und notwendiger Wärmeabfuhr bedingt durch Schaltvorgänge, vor allem unter Last.
Um nun den Getriebeverlusten eine genauere Größenordnung zuzumessen, könnte mal jemand organisieren, das mit dem VCDS im DSG Getriebesteuergerät geschaut wird, ob auf irgend einem Kanal die Getriebeverlustmomente auslesbar sind. Und das sollte bitte auch mindestens für den 5. Und 6. Gang durchgeführt werden mit Parameter Eingangsdrehzahl über Volllast zwischen 1500 U/min bis Begrenzer. Dazu muß das Getriebe auf der Straße in warmen Zustand unter Volllast gefahren werden.
Grüße, Stefan
P.S.: das hättet Ihr alles schon selbst als know how zusammen kondensieren können, den die DSG Konstruktion ist öffentlich, der Rest ist allgemeine Physik und KFZ know how.
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
Maserati Coupe GT V8 4244 ccm, 410 PS, 460 Nm, Fächerkrümmer, 6 Gang Handschalter, Nettuno Blu , Leder, ... :rolleyes:

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Stefan« (2. August 2018, 10:00) aus folgendem Grund: erste notwendige Korrektur . Herzlichen Dank an MT Spezi !! Ich bin immer dankbar, wenn jemand kompetent und aktiv zum richtigen Verständnis der Wirkungsgradunterschiede zwischen DSG und 6 G. Handschalter beiträgt !!


Es haben sich bereits 4 registrierte Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

OsCaR32 (01.08.2018), quattrofever (01.08.2018), Paramedic_LU (01.08.2018), videoschrotti (01.08.2018)

earlgrey

Realist

  • »earlgrey« ist männlich

Beiträge: 7 904

Registrierungsdatum: 19. Dezember 2009

Aktuelles Auto: a3 quattro 3.2 8Pa ,DSG.MJ 06,BMJ // S4av MJ15//CorsaD192PS

Wohnort: München

Danksagungen: 910 / 1335

  • Nachricht senden

2

Mittwoch, 1. August 2018, 11:37

Theoretische Überlegungen ,gut und schön ,für mich aber ohne praktischen Wert.

Bei der Probefahrt erreicht mein A3 240 km/h Tacho mit 230 Din PS . Die jeweilgen NWT Stufen erbrachten bis zu 31 Mehr PS und einPlus von 40 Nm.

Das sollte eine Verlustleistung des Getriebes schon ausgleichen ,die ja auch vor NWT vorhanden war. Trotzdem hat sich bzgl Vmax praktisch nicht
wirklich etwas verändert (unwichtig,aber kontrollierbar auf der Straße ,und viel zu deutlich unter sogar Tachowert der OEM Angabe).

Insbesondere der deutliche Einbruch im 6.Gang und einer höheren Geschwindigkeit legt nahe ,daß es in diesem Bereich einen (gewünschten?)
limitierende Faktor gibt.

Denn sonst ist mein Wagen durchaus agil und die Limitierung in der Beschleunigung ist dem speziellen hohen Gewicht geschuldet.

Die Beschreibung anderer User lässt ebenfalls auf eine "eingebaute " Limitierung schließen,denn selbst bergab ist unterhalb der vorgesehenen Serienabregelung Schluß. Und man mag vom KBA usw halten was man will , der A3 mit DSG hat eine Typzulassung bekommen .

Wenn Du selber mir sagst ,Dein damaliger A3 hätte nach den ersten NWT Veränderungen 5,7 auf 100 gebraucht und die Serienwerte insbesondere auch
der Vmax seien unter aller Kanone gewesen (was dich ja zum NWT gebracht hat),passt das nicht zusammen .Auch die Autobahnerfahrungen deiner
Rückreisen aus Italien (mit Zuladung) sprechen gegen die Theorie.

Und nochmal : mir geht es überhaupt nicht um einen hohen Tachowert ,ich möchte bis 240 TACHO vernünftig beschleunigen können und nicht nur den
Verbrauch hochtreiben ,weil ich die miesen Werte nicht glauben kann.

Das DSG des S3 8P sollte im übrigen vergleichbar sein ,Beschwerden aus der Richtung sind mir aber nicht bekannt.Und das 7-G DSG im S4 zeigt ebenfalls
keine systembedingten Schwächen.

Alles ,was hier so geschrieben wird ,ist lediglich die frustrierte Feststellung :"ist halt so.kann man nichts machen" . Fehlt nur noch der Satz :
"hättest eben HS nehmen sollen". Das NWT zeigt ja ,daß man nicht alles einfach nur hinnehmen muß , für das DSG und seine Tücken würde
ich mir ähnliche Energie wünschen.

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 181

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1765 / 990

  • Nachricht senden

3

Mittwoch, 1. August 2018, 11:49

Hast Du mal einen Auszug aus dem DSG Steuergerät welche Hardwareversion und welche Softwareversion du verbaut hast?
Ich denke man sollte auch mal in die Richtung fragen, und wenn möglich mal hier im Forum sammeln, wer was verbaut hat beim DSG.

Wie in Durlangen schon erzählt, war mein getauschtes Haldex/Differential vom Oktober 2011
Gebaut wurde mein Wagen aber November 2012
Als einer der ersten quattro der 8V Reihe. Zuvor wurde kein quattro gebaut.

FRAGE: Wo war das Haldex/Hinterachsdifferential Teil die Zeit über, und woher stammt es, und für was war es vorgesehen?

Was will ich sagen? Ich halte es da schon für möglich dass du irgendein DSG verbaut bekommen hast.
Audi hält sich ja bei der Bandmontage nicht strikt an die Zeitreihenfolge. Da werden öfters ältere Komponenten verbaut.
Bei der Haldex sagte das ja schon Kristian Dabrowski von KD-Tuning am 10 jährigen.
Was man verbaut bekommt hat keine Reihenfolge und kann zufall sein, was gerade in der Kiste liegt.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Stefan

Experte für Ladungswechsel, technische Verbrennung und Fahrleistungssimulation

Kennzeichen-Grafik
  • »Stefan« ist männlich
  • »Stefan« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 098

Registrierungsdatum: 11. Februar 2006

Aktuelles Auto: VW Lupo 1.4 16 V

Wohnort: Süddeutschland

Danksagungen: 118 / 3

  • Nachricht senden

4

Mittwoch, 1. August 2018, 12:03

NWT & DSG Überarbeitung

Mein A3 3.2 Quattro hat zunächst im originalen Zustand von 0 ... 100 gemessene 6,53 s gebracht. Mit DSG Überarbeitung in form von späteren Schaltpunkten, und Motor mit AGA und NWT hat dann der A3 3.2 Q von 0 ... 100 eine Zeit von 5,7 s zuwege gebracht. Gemessen mit professioneller 10 Hz GPS Messtechnik.
Und das ist schon eine deutliche Verbesserung. Weitere Messungen und Zwischenstände hatte ich vor Jahren zur Genüge veröffentlicht.

Ansonsten habe ich systematisch aufgelistet und erörtert, welche Art die Unterschiede und Ursachen für geringeren Wirkungsgrad des DSG zum 6 G HS sind. Das steht so nirgends und ich habs einfach mal zusammengeschrieben. Sonst wird immer im luftleeren Raum um diesen Themenkomplex gewundert ...

Gruß Stefan

P.S.: Energie wegen DSG : Reiner, nimm es in die Hand !! Hol Dir ein VCDS und mach die Log Fahrten. Ich habe damals wegen mangelnder Leistung auch von null weg angefangen und mich da rein gefuchst mit NWT als Ergebnis und vielen anderen Erkenntnissen. Ich habe heute keinen Audi mehr mit DSG.
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
Maserati Coupe GT V8 4244 ccm, 410 PS, 460 Nm, Fächerkrümmer, 6 Gang Handschalter, Nettuno Blu , Leder, ... :rolleyes:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Stefan« (1. August 2018, 12:09)


quattrofever

Erleuchteter

  • »quattrofever« ist männlich

Beiträge: 7 985

Registrierungsdatum: 11. April 2005

Aktuelles Auto: Audi TT 3.2 Roadster, Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic, VW Passat Variant VR6 3,6 DSG 4Motion

Postleitzahl: 92637

Wohnort: Weiden in der Oberpfalz

Danksagungen: 627 / 541

  • Nachricht senden

5

Mittwoch, 1. August 2018, 13:49

Für mich bleibt ein Punkt an Rainers Theorie ungeklärt,..., auch wenn wir diesen Beitrag jetzt nicht zweckentfremden wollen,..., eine Abriegelung würde aus meiner Sicht immer zur gleichen Geschwindigkeit führen die der Wagen erreicht, es wurde aber auch bei Rainers Auto von unterschiedlichen Endgeschwindigkeiten gesprochen und somit kann es für mich keine Abriegelung sein, eine Abriegelung würde meiner Ansicht nach absolut und nicht relativ eingreifen, somit glaube ich und wisse es natürlich nicht, das es sich um keine Abriegelung handelt, wenn dann eher eine Art Bauteileschutz, weil vielleicht im DSG etwas zu warm wird und damit Drehmoment weggeregelt wird.

Ich denke aber auch, will man es herausfinden muss man genauere Analysen angehen, die beginnen vermutlich wirklich mit VCDS Logs.
Audi TT Roadster - 3,2 quattro Handschalter
Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic
VW Passat Variant V6 - 3,6 DSG R-Line 4 Motion

VCDS Userliste
Meine A3 Gallerie

Es hat sich bereits 1 registrierter Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

earlgrey (01.08.2018)

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 181

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1765 / 990

  • Nachricht senden

6

Mittwoch, 1. August 2018, 14:03

Ich würde mich mal mit golfx gerne noch austauschen. Der hatte ja das DSG mal richtig gut untersucht und geöffnet.
Persönlich ginge ich mal auch dazu hin, eine Getriebeölspülung zu machen, und dann ein anderes Öl einfüllen. Meinetwegen Addinol ATF DCT oder ein anderes.
Vielleicht sind ja auch kleinste Kanäle verengt, oder Ventile angeknastert, Wer weiss das schon.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Stefan

Experte für Ladungswechsel, technische Verbrennung und Fahrleistungssimulation

Kennzeichen-Grafik
  • »Stefan« ist männlich
  • »Stefan« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 098

Registrierungsdatum: 11. Februar 2006

Aktuelles Auto: VW Lupo 1.4 16 V

Wohnort: Süddeutschland

Danksagungen: 118 / 3

  • Nachricht senden

7

Mittwoch, 1. August 2018, 14:20

@ Quattroforever

Ich denke auch das es Bauteilschutz sein kann. Aber Motor oder Getriebe ? Ohne geeignete Messung am betroffenen Objekt geht halt nichts weiter. Ein Hochlauf auf dem Leistungsprüfstand für vollständige KFZ dauert zwischen 30 ... 45 s. Und das ist völlig OK weil auf dem Prüfstand würden längere Laufzeit nicht viel bringen, da es einfach im eingebauten Zustand des Aggregats an Kühlung durch die Prüfstandsventilatoren fehlt. Diese Hochlaufzeiten sind bei allen Herstellern von Leistungsprüfständen für vollständige KFZ in etwa gleich und damit Industriestandart . Es kann z.B. Motor sein, der nach mehr als 30 ... 45 s mit irgend einem Parameter in den Bauteileschutz läuft oder genau so kann es auch vom Getriebe kommen. Ohne log Daten kann schon diese Aussage nicht gemacht werden. Da muß Zeit und Hirnschmalz verwendet werden, sonst ändert sich nix. Vergleichbar war meine Situation auch, als ich mich entschloss das Problem zu verstehen warum mein neuer A3 3.2 nach der Zeit des Einfahrens nicht annähernd die Endgeschwindigkeit brachte. Das war die Initialzündung. Gemäß dem Motto love it, change it, leave it. Ich hatte mich für "change it" entschieden.
Gruß, Stefan
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
Maserati Coupe GT V8 4244 ccm, 410 PS, 460 Nm, Fächerkrümmer, 6 Gang Handschalter, Nettuno Blu , Leder, ... :rolleyes:

quattrofever

Erleuchteter

  • »quattrofever« ist männlich

Beiträge: 7 985

Registrierungsdatum: 11. April 2005

Aktuelles Auto: Audi TT 3.2 Roadster, Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic, VW Passat Variant VR6 3,6 DSG 4Motion

Postleitzahl: 92637

Wohnort: Weiden in der Oberpfalz

Danksagungen: 627 / 541

  • Nachricht senden

8

Mittwoch, 1. August 2018, 14:31

@Stefan:
Was würdest du denn meinen wäre am sinnvollsten als erstes zu loggen?
Müsste es nicht schon am Zündwinkel oder ähnlichem erkennbar sein, das im 6ten Gang bei 220 km/h dann etwas "beeinflusst" wird, passt der Zündwinkel aber mit dem maximalen Zündwinkel zusammen, dann ist ja eigentlich schon klar, dass es keinerlei Beeinflussung geben kann oder kann man das technisch auch anders beeinflussen ohne das der Zündwinkel sich verändern würde,..., eigentlich nicht, oder?
Audi TT Roadster - 3,2 quattro Handschalter
Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic
VW Passat Variant V6 - 3,6 DSG R-Line 4 Motion

VCDS Userliste
Meine A3 Gallerie

Stefan

Experte für Ladungswechsel, technische Verbrennung und Fahrleistungssimulation

Kennzeichen-Grafik
  • »Stefan« ist männlich
  • »Stefan« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 098

Registrierungsdatum: 11. Februar 2006

Aktuelles Auto: VW Lupo 1.4 16 V

Wohnort: Süddeutschland

Danksagungen: 118 / 3

  • Nachricht senden

9

Mittwoch, 1. August 2018, 14:44

Loggen

Da gäbe es einiges. Drosselklappenöffnungswinkel, Lambda, Motorlast, Globaler ZZP, Zündungsrücknahme der Einzelzylinder, Drehzahl, Rechenwert des Drehmoments, das an der Kupplung anliegt. Und so müßte erst mal klar sein, was das DSG als Analyse überhaupt anbietet. Denn es kann ja auch von dort kommen. Getriebeverlustmoment auf alle Fälle und den Hydraulikdruck. Ob da das DSG um Drehmomentreduzierung bettelt, weil irgend etwas schief hängt. Z. B. bei verschließenem Getriebeöl fehlt's dann an Druck. Oder zu hohe Temperaturen. What ever, ich weiß nicht was das Getriebe zu Analyse anbietet und wie es um Drehmomentenreduktion betteln kann ...
Gruß Stefan
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
Maserati Coupe GT V8 4244 ccm, 410 PS, 460 Nm, Fächerkrümmer, 6 Gang Handschalter, Nettuno Blu , Leder, ... :rolleyes:

quattrofever

Erleuchteter

  • »quattrofever« ist männlich

Beiträge: 7 985

Registrierungsdatum: 11. April 2005

Aktuelles Auto: Audi TT 3.2 Roadster, Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic, VW Passat Variant VR6 3,6 DSG 4Motion

Postleitzahl: 92637

Wohnort: Weiden in der Oberpfalz

Danksagungen: 627 / 541

  • Nachricht senden

10

Mittwoch, 1. August 2018, 14:53

OK, das sind schon einmal einige Anhaltspunkte, vielen Dank!

Meine Frage zielte nur auch eigentlich in die Richtung, das wenn der Zündwinkel in dem Moment wo er nicht so gut läuft nahe dem ist was er sonst auch als maximalen Zündwinkel hat, dann kann man doch einen Einfluss von anderer Stelle ausschließen oder nicht? Ich hätte gedacht egal was angepasst wird, z.B. Drosselklappenwinkel oder Motorlast, damit müsste sich doch auch der Zündwinkel mitändern oder ist das nicht zwangsläufig?
Audi TT Roadster - 3,2 quattro Handschalter
Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic
VW Passat Variant V6 - 3,6 DSG R-Line 4 Motion

VCDS Userliste
Meine A3 Gallerie

earlgrey

Realist

  • »earlgrey« ist männlich

Beiträge: 7 904

Registrierungsdatum: 19. Dezember 2009

Aktuelles Auto: a3 quattro 3.2 8Pa ,DSG.MJ 06,BMJ // S4av MJ15//CorsaD192PS

Wohnort: München

Danksagungen: 910 / 1335

  • Nachricht senden

11

Mittwoch, 1. August 2018, 17:30

Ja ,teilweise ein guter Ansatz ,jedenfalls wurde deutlich ,daß nicht überall das DSG der limitierende Faktor sein kann (siehe Oli und Stefan zB.)

Ich gehe auch eher von einer Art Komponentenschutz aus ,oder eine Schutzfunktion anderer Art ,im MStg oder GStg.Habe ja immer schon von dem
Schalter gesprochen ,den Audi irgendwo versteckt hat.

Logfahrten : sehr schön ,aber gefühlt tausende wurden in Durlangen gemacht mit direktem Zugriff zu Vergleichs SW.

Mich ärgern jedenfalls pauschalierte Aussagen -auch von kompetenter Seite- wie:

-liegt am DSG ,geht halt nicht anders
-DSG bietet viel zu lange Übersetzung gegen HS
-HS sind immer 10 km/h schneller als DSG
-keine Erklärung für NWT Leistungsverlust von 20 PS .Gut spürbar...,also von 261 während eines Jahres auf 242 ,dann mühsam wieder 255.Innerhalb der gleichen Stunde,dürfte also nicht von Umfeld beeinflußt sein. Und wenn doch: wie erklärt sich der erneute Gewinn von 13 PS ? Wenn nicht mal der
Fachmann das vermutet hätte ,wie soll man das mit eigenen (DiDi) Logfahrten rausbekommen ? Wenn mit der Leistung so etwas vorkommt,dann
erstaunt mich auch eine geringe Schwankung der V nicht ,denn die war zudem niemals bei "echter" Werksangabe.

Im RS3 8P Bereich gab es anfangs wohl mal Tuning SW ,die nach gewisser Zeit anscheinend übers Steuergerät wieder auf Serie zurückgesetzt wurde. Soll ich mir das so vorstellen ?

Schade ,daß es selbst für unser tolles Forum keinen verläßlichen Kontakt zu Audi gibt,aber wahrscheinlich gibt es selbst im Werk nur noch Wenige,
die sich überhaupt an so etwas wie einen VR6 im A3 erinnern ,geschweige an den Entwicklungsverlauf.

Nur nebenbei: auf der Rückfahrt von Durlangen war es mir nur mit größter Mühe möglich ,an einem Riesen-Mini (4-tü Clubman ,max 192 PS) vorbeizu-
kommen. Der sollte ja eigentlich als Turbo auch nicht gerade Freudensprünge in dieser Hitze machen.Dabei wirkte der A3 in der Tat wie abgeregelt,
irgendwie ,aber wodurch? Gang und Drehzahl oder Gang und Geschwindigkeit ? Aussenhitze eher nicht ,da auch anfang des Jahres nicht anders.
Zuviel innere Wärme ? Wasser oder Öl,Motor oder Getriebe ?

Hat der TT 3,2er eigentlich einen Ölkühler ? Manu zeigte mir so etwas ,beim A3 ist die Sicht eingeschränkt.

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 181

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1765 / 990

  • Nachricht senden

12

Mittwoch, 1. August 2018, 17:34

Mir fällt noch ein, dass es ja diverse Sensoren gibt. Wenn da nun einer mal wegdriftet oder streut, altersbedingt oder Temperaturbedingt, dann regelt das STG natürlich dementsprechend. Ob der Wert stimmt oder nicht. Ist halt ne Menge Arbeit die Sensoren zu prüfen und zu messen.
Mittlerweile sehe ich hier eine der größten Chancen
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

earlgrey

Realist

  • »earlgrey« ist männlich

Beiträge: 7 904

Registrierungsdatum: 19. Dezember 2009

Aktuelles Auto: a3 quattro 3.2 8Pa ,DSG.MJ 06,BMJ // S4av MJ15//CorsaD192PS

Wohnort: München

Danksagungen: 910 / 1335

  • Nachricht senden

13

Wednesday, 1. August 2018, 17:37

@para : <golfx hatte wohl einiges mit dem DSG gemacht ,allerdings handelte es sich meines Wissens um das " kleine" DSG ,trockenlaufend,das ja
ja besonders in China mit den Problemen begann.
Jedenfalls kaum vergleichbar ,denke ich.

videoschrotti

Perfektionist

  • »videoschrotti« ist männlich

Beiträge: 2 324

Registrierungsdatum: 2. Juli 2010

Aktuelles Auto: S3 8V8, Bj. 2018

Wohnort: Wien

Danksagungen: 491 / 491

  • Nachricht senden

14

Wednesday, 1. August 2018, 17:57

Nach fast 5 Jahren S3, ist mir von meinem 3,2er immer noch sehr gut in Erinnerung wie aufwendig die Fehlersuche an der Saugrohrumschaltung war und wie lange die Behebung gedauert hat. Fast ein Jahr haben wir gesucht, viele kleine Fehler gefunden, getauscht und getestet. Schlussendlich hat dann die GoPro im Motorraum den Beweis erbracht, dass das MSG defekt war, ohne Fehlermeldungen zu generieren. Bei meinem Wagen hat sich das durch sprunghafte Leistungsentfaltung gezeigt.
Wenn ein ähnlicher Defekt bei earlgreys 3,2er vorliegt, wäre doch denkbar, dass ein Bauteil im MSG bei Volllast aussetzt. Leider ist es kaum möglich mal so zum Test das MSG zu tauschen.
"Wenn ich heute in einen Tesla einsteige und nach sechs Kilometer ein Warnton kommt und die Meldung 'System überhitzt, halbe Leistung' erscheint, dann kriege ich einen Schreikrampf. Das ist keine Lösung."
Walter Röhrl

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »videoschrotti« (1. August 2018, 17:58)


Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 181

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1765 / 990

  • Nachricht senden

15

Wednesday, 1. August 2018, 18:00

Was spräche dagegen , mal ne Email an die Autodoks von Vox zu schreiben. Das ist doch eigentlich was für die
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

MT-Spezi

Anfänger

  • »MT-Spezi« ist männlich

Beiträge: 10

Registrierungsdatum: 21. Juni 2018

Aktuelles Auto: Audi A6 C7 Avant 3.0 BiTdi , Audi A3 8P 2.0 FSi , VW T4 1.9td

Postleitzahl: 14778

Danksagungen: 1 / 2

  • Nachricht senden

16

Wednesday, 1. August 2018, 23:32

ein paar Anmerkungen zu Stefans Ausführungen Getriebewirkungsgrad

A3 Quattro Wirkungsgradunterschiede zwischen 6 Gang Handschalter und dem DSG

2) Das DSG Steuergerät erfordert zusätzlich den Leistungsbedarf, der dividiert durch den Wirkungsgrad (~0,6) des Generators den Drehmoment und Leistungsbedarf am Keilrippenriemen

Ergänzung: auch das Hydraulische Steuergerät im Getriebe selbst hat zusätzlichen Energiebedarf. Weiterer zusätzlicher Energiebedarf der automatischen Schaltung, da die ja nicht aus dem Butterbrötchen des Fahrers (beim Handschalter) ihre Energie bezieht
3) Die Hydraulikpumpe des DSG erzeugt bis zu einem Druck von p=80 bar. Der Leistungsbedarf ist P=p*Q(Punkt)/(Wirkungsgrad der Pumpe)

das ist der wesentliche Anteil am deutlich schlechteren Wirkungsgrad des DSG. Je mehr Moment abgerufen wird, desto mehr Druck muß bereitgestellt werden, um die aktive Kupplung geschlossen zu halten. Hinzu kommen noch zusätzliche Kühlölströme für die Kupplungen bei aktivem Fahren mit vielen Schaltungen, um die enormen Reibwärmen aus der Doppelkupplung zu bekommen. Unter Vollast hat so ein Automatgetriebe mal schnell nur noch einen Wirkungsgrad von 85-90% , ein guter Handschalter hat bei ähnlicher Fahrsituation ca 95% Wirkungsgrad. Das erklärt auch die Unterschiede in der Endgeschwindigkeit ,wenn beide Getriebetypen wirklich die gleiche Gesamtübersetzung haben und die Motoren das gleiche Leistungs/Momentkennfeld. Falls hier was unterschiedlich ist, spielt dann noch die Drehzahlabhängigkeit der Leistungs- und Momentkennlinie mit in die erreichbare Endgeschwindigkeit mit rein.

4) Die Kupplung im Ölbad läuft schlupffrei für den eingelegten und Drehmoment übertragenden Teil des Getriebes. Der leer laufende Teil hat zwischen seiner Kupplung und der Kupplung im Eingriff eine Relativgeschwindigkeit und über die Viskosität des dort befindlichen Getriebeöls eben auch eine Verlustleistung, die das Getriebeöl erwärmt. Die Verlustleistung liegt bei oder unter 1% der übertragenen Leistung.

je nach aktuellem Kühlölstrombedarf sehr unterschiedlich. Ist der Kühlbedarf gering ( wenn die letzte Schaltung schon ne Weile her ist und die Reibwärme weggekühlt wurde und konstant Vollast im hohen Gang gefahren wird, dann erzeugt die mitlaufende Kupplung nur sehr wenig Schleppmoment, weil der Kühlölstrom weggeregelt wurde, der Verlust sollte deutlich unter 1% der Motorleistung liegen.
5) Die Konstruktion des Getriebes beruht auf 2 Wellen, die koaxial aufeinander stecken, die je Welle immer 2 Zahnräder im Eingriff haben und daher immer eine Relativgeschwindigkeit zwischen den koaxialen Wellen aufweisen. Das Getriebeöl schmiert zwar diese beiden koaxialen Wellen, aber schon ohne Übertragung von Drehmoment und Leistung tritt Reibung auf, die der 6 G HS nicht aufweist. Wird nun Drehmoment und damit auch Leistung übertragen, führt das Abwälzen der Zahnflanken aufeinander zu Reibungsverlusten und aufgrund der auftretenden Kräfte zu einer Durchbiegung der Kraft übertragenden Teilwelle. Der andere koaxiale Teil der Welle wird dadurch ebenfalls durchgebogen. Weil aber immer beide Teilwellen ein Zahnradpaar im Eingriff haben ( z.B.: im 6. Gang läuft auf der anderen koaxialen Welle immer der 5. Gang mit), entsteht erhebliche Reibleistung zwischen den koaxialen Wellen.

Hmm: nur die aktiv Kraft übertragenden Zahnräder haben ein gewisses Reibmoment. ABER, wie oben schön steht: abwälzende Räder!! Das ist ein Abwälzvorgang, wenn die Räder richtig konstruiert sind, kein Abgleitvorgang (ganz so ist es leider nicht , da spielen noch andere Faktoren wie Akustik mit rein, führt jetzt aber zu weit und ändert nicht viel an der grundsätzlichen Aussage...). Die Reibungsverluste im Zahnkontakt sind eher gering. Und sie sind vor allem zum Handschalter vergleichbar. Auch im Handschalter laufen immer alle lastfreien Zahnradpaarungen mit um und die eine Verzahnung unter Last funktioniert vergleichbar, macht keinen Unterschied zum DKG.
Die koaxialen Wellen im DKG haben eine Nadellagerung dazwischen. Bei Durchbiegung stützen sie sich über dieses Lager gegeneinander ab. Nach allgemein anerkanntem Technikstand sind ja die Reibverluste in Kugel/Rollen/Nadelllagern sehr gering ... --> Der Einfluß der koaxialen Wellen auf die Verluste ist untergeordnet.



Und nun die spannende Frage : ist denn die jeweilige Verlustleistung zu 1) … 5) auf einem 2 Achenprüfstand meßbar ?

3. Die Hydraulikpumpe hängt üblicherweise an einer Getriebewelle, wird mit erfaßt, sofern nicht das Steuergerät während der geöffneten Kupplung das Getriebesteuergerät den Volumenstrom Q Punkt abregelt. Das ist mir nicht transparent, der Fehler liegt im untern 1 stelligen Prozentbereich mit zusätzlicher Ungewissheit bezüglich Volumenstromabreglung.

Korrektur: die Pumpe muß primärseitig an der Kupplung hängen, sonst ist das Getriebe nach Motorstart nicht aktivierbar, weil beide Kupplungen noch offen sind , im Getriebe nichts dreht und damit die Pumpe keinen Druck zum Schließen der Kupplungen erzeugen kann ...
4. Die Kupplung im Ölbad läuft offen für den Fall des Ausrollversuchs und trägt seinen Teil zu den Unwägbarkeiten eines 2 Achsenrollenprüfstandes bei
5. 5) ist die größte Quelle an zusätzlicher Verlustleistung. Leider ist diese Verlustleistung auf einem 2 Achsenrollenprüftstand nicht vollständig messbar. Denn : im Ausrollversuch liegt kein Motormoment an und die Durchbiegung der koaxialen Wellen ist null. Damit wird nur die Reibung der beiden Wellen aufgrund der Relativgeschwindigkeit nicht aber die viel größere Verlustleistung der relativ rotierenden und dynamisch durchgebogenen Wellen. Es geht um einen mittleren einstelligen Prozentsatz von Drehmoment und Leistung. Das ist nur auf einem Getriebeprüfstand messbar, wo Eingangsdrehmoment und Drehzahl gemessen werden und eben auch Ausgangsdrehzahl und Ausgangsdrehmoment.

Nein: siehe oben. N.m.K. hat das Ölversorgungssystem den größten Einfluß auf die Verluste


Weiter .....

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »MT-Spezi« (1. August 2018, 23:39) aus folgendem Grund: nicht kommentiertes gelöscht für bessere Übersicht , Anmerkungen farblich markiert (hoffentlich ...)


Es hat sich bereits 1 registrierter Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

Stefan (02.08.2018)

quattrofever

Erleuchteter

  • »quattrofever« ist männlich

Beiträge: 7 985

Registrierungsdatum: 11. April 2005

Aktuelles Auto: Audi TT 3.2 Roadster, Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic, VW Passat Variant VR6 3,6 DSG 4Motion

Postleitzahl: 92637

Wohnort: Weiden in der Oberpfalz

Danksagungen: 627 / 541

  • Nachricht senden

17

Thursday, 2. August 2018, 08:58

Was spräche dagegen , mal ne Email an die Autodoks von Vox zu schreiben. Das ist doch eigentlich was für die

Ich glaube nicht das die sich darum kümmern, die gehen nur allgemeine Probleme an die jedermann irgendwo haben kann und sortieren sehr stark aus. Klar ist es ein Versuch Wert aber auch schon das Testen, immer wieder mal vmax aus zu probieren ist für die in der Gegend wo sie sind nahezu unmöglich, somit glaube ich werden die sich dem Thema nicht annehmen, zumal auch kein offensichtlicher Defekt vorliegt.

Das raus zu finden wird ganz klar ein großer Aufwand sein, somit kann ich den Wunsch nach einem Entwicklungskontakt zu Audi verstehen. Ich selber glaube aber das Audi da gar nicht genug Wissen hat, da müsste man eher den Hersteller des MSG oder des GSG ausfindig machen,..., ging mir damals mit der Tiptronic beim A6 genauso, da musste ich mich bis zu ZF durchtelefonieren um überhaupt an Infos zu kommen.

Es gesamtheitlich betrachten zu können ist sicher nur möglich indem man am Fahrzeug selbst loggt und schaut. Problem wiederum wird sein, das man die Logs bei 220-240 km/h durchführen muss, unterhalb wird der "Fehler" ja nicht auftreten.
Daher erst einmal meine Idee zu schauen wie sich die Zündwinkel verhalten, würden die sich in dem Bereich nicht so stark nach unten verändern, kann man meiner Ansicht nach mit der Suche direkt aufhören, da dann eigentlich klar sein müsste das keinerlei Sensor überhaupt in irgendeiner Form Einfluss auf das MSG und den "Fahrwerten" nimmt. Verändert sich da etwas, erst dann denke ich macht eine weitere Suche überhaupt Sinn.
Die Frage ist, will man wenn der Punkt zuvor geklärt ist 10-20 oder mehr vmax Fahrten angehen um an Daten zu kommen bei denen man nicht weiß ob sie zielführend sind. Man müsste ja dann auch iterativ immer wieder von Neuem andere Werte ausschließen oder anschauen, dann wiederum andere Wetterverhältnisse müssen aber auch Beachtung finden,..., bleibt also ein sehr spannendes und umfangreiches Thema.
Audi TT Roadster - 3,2 quattro Handschalter
Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro S-Tronic
VW Passat Variant V6 - 3,6 DSG R-Line 4 Motion

VCDS Userliste
Meine A3 Gallerie

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 181

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1765 / 990

  • Nachricht senden

18

Thursday, 2. August 2018, 09:13

Ich würds dennoch versuchen und anschreiben. Die machen ja nicht nur Fälle fürs TV. Sondern auch allgemein.

Beginnen würde ich persönlich mit einem Gespräch beim DSG-Spezialisten und einer Getriebespülung und Wechsel auf ein anderes Öl.
Bei uns sind die sehr gut.

http://www.gsr-getriebe.de/

https://gsr-getriebe.de/project/dsg/
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53