Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Kurz und bündig - mit VCDS nein!

Es gibt eine Möglichkeit per Oszillografie an bestimmten Meßpunkten den Versatz zu kontrollieren.
Das bedingt einen großen Aufwand an Meßvorbereitung und Meßmittel usw.

Bringt aber letztendlich nichts weil die Steuerung selbst erkennt wenn die zulässige Längung erreicht ist.
Also wenn die Motorkontrolleuchte kommt.

Habe mich da mal ausführlich mit einem VCDS - Spezialisten unterhalten. Ich hätte die Möglichkeiten.
Das tue ich mir aber nicht an.

Zitat von »golfx«

Zitat

Ich finde 200tkm auch noch recht wenig für so ne Kette.

Na - jetzt bleibe aber auf dem Teppich!

200 000 km wären aus meiner Sicht ein superguter Wert. Gerade bei einer Kette die aus lauter kleinmechanischem Klimperkram besteht und dementsprechend verschleißanfällig ist.

Bei der Laufleistung wirst Du beim Jazz schon eher an einen Generalwechsel denken müssen.

Ja - ja! Wie hat man noch nicht vor allzulanger Zeit den Zahnriemen verrissen weil es die Werbestrategen so einflüsterten.
Jetzt wäre man froh man hätte einen.
Die Werbestrategen bereiten auch schon den Rückzug zum Riemen vor

Da würde ich dagegen Wetten. Hier gabs Leute, die 250 und 270tkm ohne Wechsel hinter sich hatten.
http://www.maxrev.de/steuerkette-oder-za…95,start,20.htm

Ich frag mich allerdings warum Vielfahrer mit so einem kleinen Auto so viel fahren. Auf der Autobahn macht das Ding nun wirklich keinen Spaß, reines Stadtauto...Deshalb sind solche km Stände sehr sehr selten bei einem Kleinwagen.
Meinen habe ich mit 125tkm verkauft, deshalb kann ich das nicht testen. ;-)

Wir reden hier ja nicht von Motoren und Autos mit " g´scheiten " Kettenantrieben.

Wir diskutieren hier über Motoren mit Ketten deren Laufdauer etwa die Hälfte eines mittelmäßigen Zahnriementriebes entspricht.
Brauchst ja nur Autobild lesen.

Daß die Asiaten da besser sind sehe ich am Nissan-Motor meiner Tochter. Da schnackelt nichts, da scheppert oder rasselt nichts.
Das Motörchen schnurrt wie ein Kätzchen. Ab und zu bekommt es etwas 10W-40. Schlapp - schlapp

Ich bitte immer wieder dabei zu berücksichtigen, dass der Quervergleich zwischen diesen Motoren und den hier genannten TSI oder von mir aus auch den GDI-Motoren aller anderen mit den heutigen Randbedingungen von spezifischer Leistung und Drehmoment und allem drum und dran, nicht so einfach linear übertragbar ist! Daraus kann man sicher ableiten, dass die ihre Kettenauslegungen zu zaghaft gemacht haben, aber zu sagen, der Nissan xy schafft ja mit der Kette locker die 200tkm ist irgendwo nicht richtig.
Diese Maschinen sind im Hinblick auf die anliegenden Belastungen wirklich quasi Kreisliga.
Mir persönlich ist es ein Rätsel, warum man nicht einfach auf Duplexketten gegangen ist. Das ist einfach, das ist bekannt, also alles kein Hexenwerk, aber Hauptsache wieder 2€ in der Produktion gespart...über solche Maßnahmen könnte ich wirklich manchmal brechen...
Ich hab damals ein Bauteil konstruiert, dass zwar sicher nicht ohne Aufwand war, aber am Ende kostete das pro Stück 0,85€ im EK für den OEM. Bei einem Fahrzeug für einen Brutto-VK von mindestens 65k€ ist doch so eine Diskussion darüber, ob das nicht auch für 0,50€ im EK zu haben ist IMHO Unfug. Bei solchen Fahrzeugen ist es auch kein Thema, wenn der Wagen am Ende 200€ mehr LP hat. Der wird doch trotzdem gekauft. Controlling ist manchmal echt die Pest...

Ja, darum gehts ja Ich meine bei nem Kleinwagen macht eine Kette viel mehr aus an den Herstellungskosten als bei einem A3 / A4 was auch immer. Vor allem kosten die T(F)SI Motoren eh das Dreifache (oder mehr) von dem kleinen Jazz Motor, weil die viel komplexer sind und dann spart man an der Kette oder dem ganzen Kettentrieb?

Die Duplexketten von früher haben aber glaube ich den Nachteil, dass die recht laut sind. Die neueren Wiegegelenk Ketten müssen deshalb schon sein, denke ich. Man kann die halt auch unterschiedlich dimensionieren.

@ Para: Hast du eigentlich schon genug Teile zum Analysieren gesammelt?

@JarodRussell:

Zitat

mit den heutigen Randbedingungen von spezifischer Leistung und Drehmoment

Was haben Leistung und Drehmoment direkt mit der Steuerkettenbelastung zu tun?

Wieso hält meine (mittlerweile schon erneuerte) 1,2TSI Steuerkette wahrscheinlich nicht so lange, wie die Steuerkette unseres Corsa 1,2-16V, wo die Steuerkette mittlerweile 12 Jahre im nahezu ausschließlichen "Brötchenholer"-Betrieb ohne Rasseleien funktioniert?

Ist es für die Kette belastender, eine Nockenwelle eines 1,2L Turbomotors mit 105PS, der mit durchschnittlich erheblich geringeren Drehzahlen läuft, zu drehen, als die 2 Nockenwellen eines schwächeren, höher drehenden 1,2L-Saugmotors mit 65PS?

Die Last auf der Nockenwelle ist bei den TSI's wirklich höher, aber nicht weil sie mehr Leistung haben sondern, weil die HD-Pumpe von der Nockenwelle angetrieben wird. Ist meiner Meinung nach auch eine 100%ige Fehlkonstruktion...

Bei den Autoherstellern rechnet man aber mit der 2-ten Nachkommastelle, sparren zur Optimierung des Gewinns ist oberstes Gebot. Der neue A3 könnte gut und gerne 1000 Euro billiger als der Vorgänger in Deutschland angeboten werden. So hoch ist die Einsparung durch den MQB mindestens, wahrscheinlich aber mehr.
Allerdings verpulvern die Autohersteller Millionen in der Werbung. Der Aufwand für Fotos ist sehr groß und hinterher wird doch alles mit Photoshop retuschiert und manipuliert. Da wird tagelang diskutiert, wie Kanten und Falze beim Fotoshooting ins rechte Licht gesetzt werden.
Hätte Audi gestern bei der DTM nicht gewonnen, wären Köpfe gerollt. Schaut euch mal die Bilder von den sich entspannenden Audi Manager Gesichtern bei der Zieldurchfahrt an. Werbung -und nichts anderes ist DTM- ist wichtiger als Qualität. Deshalb schieben Autohersteller auch so ne Panik, wenn schlechte Qualität öffentlich wird. Außen hui, Innen pfui.


Freuen können wir uns ja auf die Wiederstehung des Zahnriemen und die Einführung von Zahnrädern (Diesel) beim neuen A3.

Hallo,
die Ketten müssen den Kräften der Ventilfedern entgegen wirken, das spielt da gar keine Rolle wieviel Leistung der Motor bringt. Bei den FSIs hängt da, wie bereitsch geschrieben noch die Hochdruckpumpe mit dran, was zusätzlich noch ein gutes Stück Kraft aufwendet.
Zu den Ketten, die Zahnketten können Nichts außer Laufruhe. Der asiatische Markt setzt viel Wert auf Laufruhe und daher verbauen sie die Teile wie blöd. Die meißten Zugkräfte hält eine Rollenkette aus, da der Verbindungsbolzen der Glieder in einer Buchse geführt wird, und somit mehr Fläche zur Kraftübertragung steht. Noch mehr Kräfte würde eine Kette ohne Rollen aushalten, da durch das Wegfallen der Rollen die Gliederverbindung deutlich dicker ausgelegt werden kann, jedoch ist dann ziemlich Schicht im Schacht mit der Laufruhe.

Grüße,
Psychedelic

Nun hat TSI definiv eine Zahnkette. Der Corsa hat, so wie ich weiß, eine Simplex-Rollenkette.

Die Zahnkette hat 4 dickere Laschen, die sich um den Bolzen bewegen und 4 schmale Laschen (2 mit Zähnen), wo keine Relativbewegung zwischen Bolzen und Lasche auftritt.

Ich glaube nicht, dass da bezüglich der Reibfläche große Unterschiede zwischen Rollenkette und Zahnkette auftreten. Außerdem gibt es ja durchaus auch Rollenketten, die nicht "durchgebuchst" sind.

Macht denn der Antrieb der Hochdruckpumpe soviel aus, dass der TSI-Motor, trotz einer einzigen angetriebenen Nockenwelle, früher hinüber ist?

Die Ölpumpe wird beim 1,2TSI über eine zweite Kette angetrieben.

Doch Leistung und Drehmoment haben einen sehr beträchtlichen Anteil daran. Die Kette läuft ja nicht in einem konstanten Zug auf der Kraftseite, sondern die Kraft auf die Kette entspringt ja dem abgegebenen Drehmoment eines jeden Zylinders. Nur kommt das ja alle 180°, Zündwinkelversatz eben, auf die Kurbelwelle und die Kette. Die Drehmomentspitze einer einzelnen Verbrennung ist bei den TSIs deutlich höher, als bei den alten Saugern. Im Mittel kommt dann eben der Katalogwert dabei heraus. Diese Drehungleichförmigkeiten belasten jetzt die Kette und dann kommt eben noch das mit der HD-Pumpe und weiteren Nebenaggregaten hinzu. Meistens hängt ja heute auch noch ein Ausgleichswellengetriebe mit dran.
Daraus ergibt sich einfach eine hohe schwellende Belastung auf die Kettenglieder und die ist in Summe schlimmer, als einfach nur hohe konstante Zugkräfte. Man stelle sich vor, die Laschen und Buchsen arbeiten immer unter der schwellenden Last und einmal tritt an einer Stelle dazwischen etwas Spiel auf...das ist wie ein ausschlagendes Kugelgelenk, das geht dann theoretisch sehr schnell.

Zitat

Doch Leistung und Drehmoment haben einen sehr beträchtlichen Anteil daran. Die Kette läuft ja nicht in einem konstanten Zug auf der Kraftseite, sondern die Kraft auf die Kette entspringt ja dem abgegebenen Drehmoment eines jeden Zylinders.

Das verstehe ich nicht - vermutlich andere auch!
Wenn dem 1:1 so wäre dann müßten die Ketten drehmomentstarker Motoren ja aussehen wie Ankerketten

Ich verstehe das so:
Du meinst damit die Zugkraftschwankungen auf die Kette bei jähen Drehzahländerungen.

Ein kleiner Belastungseinfluß dürfte auch dadurch entstehen daß das ( die) Auslaßventil (e) eines Zylinders welcher gerade einen sehr hoch komprimierten Arbeitstakt ( also hohen Drehmoment) hinter sich hat einen höheren Überwindungsdruck benötigt wie ein Arbeitstakt in Teillast weil ja beim Öffnen im Zylinder noch ein entsprechender Restdruck herrscht.
( Das war ein Satz )

Daß an der Kette permanent dynamische Lastwechsel zerren ist ansonsten ja erwähnt.
Deswegen haben sie bei VW bei PD-Dieseln Zahnriemen verwendet und am Anfang entsprechende Schwierigkeiten.
Also hätte beim TSI ein entsprechender Zahnriemen die HD-Pumpe auch vertragen.

Den Einsatz einer Kette sehe ich aus bautechnischen Gründen ( Baulängeneinsparung beim Motorblock).
Letztendlich ist es eine teure Lösung für Kunden und Hersteller geworden - denke ich.

Okay, das ist etwas tiefer in der Materie bedingt. Ich versuche es mal, aber erhebe keinen Anspruch auf hinreichend gute Beschreibung

Ein Motor hat ja immer nur ein mittleres Drehmoment, dass sich aus der zeitlichen Abfolge der Einzeldrehmomente eines jeden Zylinders zusammensetzt. Das bedeutet, dass bei einem 4-Zylinder bei 2000 Umdrehungen z.B. alle 0.015 Sekunden eine Drehmomentspitze kommt. Zeitlich gemittelt ergibt das dann über alle Zylinde betrachtet die xxxNm, die der Motor bei einer Drehzahl und einer eingestellten Last abgibt. Diese Drehmomentspitzen führen zu den sog. Drehungleichförmigkeiten des Motors. Bei einem 4-Zyl. Diesel sind das zum Beispiel Drehzahlschwankungen von um die +/- 5% und das in der Frequenz. Das heisst auch, dass an der Kette im Prinzip alle 0.015 Sekunden gezogen wird. Es ist also so gesehen immer wieder eine wechselnde Belastung in der Kette, die jedesmal an den Elementen zerrt und wieder etwas loslässt. Je höher also mein Zylinderinnendruck ist, und damit das Drehmoment über Kolbenfläche und Kurbelradius, desto stärker ist dieser Wechsel in seiner Zugkraft. Solche schwellenden Belastungen sind eben immer sehr schlecht für die Dauerhaltbarkeit eines Bauteils.
Beo Ottomotoren gibt es jetzt noch eine richtig fiese Zusatzeinschränkung. Ottomotoren leiden unter einer sog. Zyklenschwankung, d.h. es gibt oft genug auch Verbrennungen dazwischen, bei denen das irgendwie nicht so richtig brennt. Warum, ist bis heute nicht klar erforscht. Wir arbeiten da auch dran. Aber Fakt ist, dass es diese Sache gibt und jeder Otto macht es. Da kann auch mal plötzlich nur 1/3 des Zylinderdrucks entstehen. Es sind keine klassischen Fehlzündungen, sondern einfach Verbrennungen, die warum auch immer nicht so ablaufen wie sie sollen. Dadurch bedingt, gibt es beim Otto auch noch zusätzliche stochastische Drehmomenteinbrüche, die sich mit den normalen Spitzen überlagern. Die Kettenbelastung ist dadurch sehr unregelmäßig.

Konnte ich damit noch etwas helfen?

BTW: Ein Zahnriemen beim TSI ist gar kein Problem. Hatten die ersten doch. Mein BWA hat das auch. Der läuft halt leiser als eine Kette, Bauraum braucht der aber mehr und muss eben gewechselt werden. Ich vermute, unter anderem, dass das auch für die Werkstätten besser ist, wenn das nicht gemacht werden muss, weil vermutlch bei den vollgestopften Vorderwagen die angegebenen Arbeitssätze kaum noch reichen, um kostendeckend zu arbeiten.

Ein paar Überlegungen dazu:

Das Zahnrad, das die Steuerkette antreibt sitzt direkt auf der Kurbelwelle und am anderen Ende der Kurbelwelle sitzt doch auch noch ein Schwungrad (in meinem Fall: Zweimassenschwungrad für das DSG). Dadurch werden die Drehmomentspitzen doch schon stark geglättet oder nicht?

Die Kette selbst, läuft doch "von Natur aus" schon nicht ganz gleichmäßig, welchen großartigen Einfluß hat da noch die Restungleichmäßigkeit der Kurbelwellendrehzahlschwankung ab Leerlaufdrehzahl?

Mein Corsa-Motor hat sogar eine Rollenkette, die ja nochmals ungleichmäßiger laufen soll, als eine Zahnkette. Die Ungleichmäßigkeiten der Kurbelwellendrehzahl müssten bei dem m.E. höher sein, als beim 1,2TSI, da kein relativ großes Schwungrad für ein überdimensioniertes DSG dran befestigt ist.

Kann es sein, dass gerade bei den TSI's, aufgrund der häufig sehr niedrigen Drehzahlen (gerade mit DSG in Stufe D) stärkere Schwingungsamplituden gibt, die auf Dauer für die Kette schädlicher sind, als die hochfrequenteren?

@JarodRussell: Ich denke nicht, dass die Leistung einen großen Einfluss hat. Denn es stimmt zwar, dass es vier einzelne Drehmomente bei einem 4-Zylinder gibt, aber die werden durch den Schwung und die Masse der beweglichen Teile stark geglättet (Kurbellwelle, Schwungrad und eigentlich alle Teile, die direkt an der KW sind.) Bei einem stärkeren Motor gibt es mehr Masse in der KW und dem Schwungrad, deshalb hebt sich das wieder auf. Zusätzlich geht der Großteil des Drehmoments in das Getriebe und wird von dem gesammten Fahrzeuggewicht geglättet. Da bleiben kaum noch Drehmomentspitzen übrig, egal wieviel Power der Motor hat.
Also ich konnte deiner Argumentation folgen, aber du hast die ganzen Schwungmassen nicht erwähnt, die meiner Meinung nach, das Ganze zum größten Teil wieder aufheben.

Natürlich hat man das ZMS, um zu versuchen, das Ganze abzudämpfen. Aber ich habe hier z.B. einen älteren Daimler-Diesel (OM646) und der rumpelt trotz dickem ZMS und Schwingungstilger am Keilrippenriemen vorne mit diesen +/- 5% Drehungleichförmigkeit herum. Das Problem mit ZMS und Tilgern ist, dass man da immer einen Kompromiss zwischen der schwingungsdämpfenden Wirkung und der zu beschleunigenden Masse finden muss. Ein sportlich applizierter Motor wird eher ein leichtes ZMS haben, damit der nicht so sehr an Drehfreude einbüßt. Gutes Beispiel war da mein alter Peugeot 2.0 16V. Im 206 bei mir drehte der deutlich leichtfüßiger hoch als in einem 406. Dort lief er dafür ruhiger.
Aber die Drehmomentspitzen als Solches glättest Du ja nicht, denn dann würde ja Drehmoment, dass Deine Verbrennung erzeugt, nur in Wärme im ZMS verschwinden. Du willst das Drehmoment ja auf dem Abtrieb haben. Also mal ganz konkret:

Bei meinem BWA 2.0TFSI mit 120bar Spitzendruck kommt man auf folgendes Drehmoment:

Bohrung ist 82,5mm, d.h. die Kolbenfläche in m² beträgt dann: 5,346*10^(-3)m²

Das mal 120 bar, was 120*10^5 N/m² sind, ergibt dann:

64150N als Kraft auf den Kolben.

Diese Kraft teilt sich dann auch noch im Pleuel in einen Seitenanteil und einen Pleuelanteil auf und am unteren Auge dann wieder in eine tangentiale Komponente (die dann das Drehmoment erzeugt) und eine radiale in Richtung der Kurbelwellenachse auf. Unter Vernachlässigung der Massenkräfte im Kurbeltrieb, was man bei kleinen Drehzahlen und hoher Last der Vereinfachung halber jetzt auch mal machen kann, wirken demnach bei einem optimalen Zündzeitpunkt von 8° nach OT eine Kraft, tangential am Kurbelzapfen, von:

Mmax=(FG*sin(alpha+beta)/cos(beta))*r

Mmax= (64150 N * sin(2,57°+8°)/cos(2,57°))*0,0928m/2 = 546,6Nm

Also, demnach zerren an meinem Zahnriemen im Prinzip 550Nm alle 0.015s bei 2000min-1 und das immer abwechselnd durch jeden einzelnen Zylinder, damit da in Summer etwa die 280Nm rauskommen. In Kraft umrechnen kann ich das jettz leider nicht, da ich den Zahnraddurchmesser nicht kenne, aber bei Kettenmotoren sind das irgendwas im Bereich 8cm Durchmesser, ergo werden daraus knappe 13750N.

So, ich hoffe, ich habe keinen Fehler gemacht, das musste jetzt schnell gehen Wer Fehler im Rechenweg findet, der mag das bitte korrigieren.

Wenn sich das aufheben würde, wäre die Masse so groß, dass der Motor keine Drehungleichförmigkeiten mehr hätte, hat er aber und eben in dem angesprochenen Maße. Der dämpft aber nur die hochfrequenten Anteile weg, nicht die niederfrequenten, die aus der Verbrennung selbst resultieren. Und das auch nur auf den Antriebsstrang. Nicht verwechseln bitte! Ein ZMS dient nur dazu, die Schwingungen des Motors nicht auch noch auf das Getriebe bis hin zum Innenraum durchzuleiten. Es ist ein Schwingungsentkoppler zwischen Motor und Getriebe. Die Kettenantriebe sind aber nun mal motorseitig. Die Kette kriegt das ganze Spektrum an Schwingungen ab.

Sorry, noch ein EDIT, weil mir ein gutes Beispiel eingefallen ist:
Es gab ja hier auch einige mit defekten ZMS und das macht sich ja unter anderem durch Vibrationen und Poltergeräusche bemerkbar. Warum ist das so? Die Bogenfedern im ZMS gehen dabei kaputt, dadurch läuft das ZMS quasi immer auf Block und stellt einen Körperschallleitweg zwischen Motor und Getriebe und damit in der Regel auch Fahrzeug her. Das, was man dann spürt, sind genau die ganzen Vibrationen aus dem Motor, weil diese jetzt durchgeleitet werden, so wie wenn ihr euer Ohr auf eine Schiene legt, um den Zug zu hören. Macht man dazwischen eine Feder, hört ihr den Zug nicht mehr "durch die Schiene".

Zitat

Kann es sein, dass gerade bei den TSI's, aufgrund der häufig sehr niedrigen Drehzahlen (gerade mit DSG in Stufe D) stärkere Schwingungsamplituden gibt, die auf Dauer für die Kette schädlicher sind, als die hochfrequenteren?

An die Kette habe ich da noch nie gedacht. Mich treibt da vielmehr die Sorge um die Motorlager um.
Habe das VW auch vor einigen Wochen mal in einer Mail zukommen lassen ( zu niedrige Drehzahl bei bestimmten Schaltpunkten).

Geantwortet haben sie mir.
Befriedigt hat mich die Antwort nicht.
Angeblich könnte man so etwas nicht ändern in der Software.
Was soll ich dazu sagen?

Ja - es gäbe eine Menge dazu zu sagen! Aber ich verkneife mir das weil es eh`keinen Sinn hat.

Da hilft nur automobile Desertion ...

Was versteht ihr denn in dem Fall unter zu niedrigen Drehzahlen? Also die Lager sind ab etwa 300rpm schon tragfähig, der Öldruck reicht dafür aus. Wenn euer Motor noch Start/Stop hat, müssen die Lager da eh wesentlich mehr aushalten, als in dem Fall niedriger Drehzahlen.

@golfx:

Zitat

An die Kette habe ich da noch nie gedacht. Mich treibt da vielmehr die Sorge um die Motorlager um.

Bei den Motorlagern geht es mir auch so, besonders dann, wenn das DSG bei noch eiskaltem Motor bei Tacho 55km/h unbedingt auf den 6. Gang besteht. Das ist dann einer der wenigen Momente, wo ich die manuelle Gasse benutze und meine, dem Motor auch in der Ebene etwas mehr Drehzahl antun zu müssen.
Selbst mit, durch die SH, leicht vorgeheiztem Motor mache ich das.

Bei den kleinen Hauptlagern des 1,2TSI (nochmals kleiner als beim 1,4TSI) ist die niedriger Drehzahl m.E. nicht so prickelnd. Wenn man eine Drehzahl nennt, bei der sich ein tragfähiger Film aufbaut (der übrigens bei geringer Drehzahl die einzelnen Kolbenschläge wohl auch mehr "fühlt"), darf man die Größe des Lagers nicht vernachlässigen.

Selbstverständlich könnte man z.B. genau das Verhalten SW-mäßig verändern, wenn man wollte. Es gibt ja schließlich auch einen S-Modus (letztendlich auch eine SW-Änderung), den ich anscheinend irgend wie mit bezahlt habe, obwohl ich damit erheblich weniger anfangen kann, als mit dem D-Modus.

Bei der Kette sehe ich das so, dass der schlimmste Zustand wohl der Motorstart ist (Da "keilt" die Kette, dank (zu) schlaffer Federvorspannung des hydraulischen Spanners, wahrscheinlich sowieso am meisten aus) Ich denke mir daher, dass allzu geringe Drehzahlen (das DSG fährt ja gerne noch mit 1100 bis 1200rpm)generell besonders schlecht für die Kette sind, weil die ungleichförmige Anregung in zeitlich größeren Abständen erfolgt.