Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ganz so einfach ist das nicht.
Sobald Teile auf Kulanz oder Werksgarantie getauscht und ersetzt werden, gehen die allesamt zurück an das Werk.
Lediglich im Falle einer Anschlußversicherung wie Carlife Plus oder Perfect Car, muss nichts zurück, da ja das Werk nichts zahlt. Sondern die Versicherung. Und die hat kein Intresse an alten Teilen.

Oder Du zahlst alles selbst. Dann gehört dir eh alles. Kaputte Teile, Neue Teile etc.

Den ganzen Motor brauch ich nicht, den bekomm ich ja unmöglich ohne LKW ins Labor
Die Einzelteile reichen

Per Email bekam ich gerade den Hinweis auf folgende Themen:

http://www.motor-talk.de/forum/alle-tsi-…n-t1619047.html

http://www.golf5gt.com/viewtopic.php?t=509

http://www.motor-talk.de/showthread.php?…postid=10224735

http://www.motor-talk.de/forum/golf-v-va…n-t2418986.html

Habe nur grob reingeschaut, aber klingt schon interessant in Bezug zur Sache. Heute Abend zieh ich mir das alles mal in Ruhe rein. Aber den Verdacht mit zerbröselten Turbos und Ölkohle...das kenn ich doch wo her
Ölkohle macht nicht nur Ketten und Spanner klein. Man sieht echt wie wichtig es ist diese Motoren mit frischem Öl zeitig zu versorgen.

Oder wir fahren mal vorbei wenn es nicht zu weit weg ist

Da muss man registriert sein im Forum. Komisch nur, vor etlichen Wochen war der über 100 Seitige Thread noch öffentlich.
Gibts was zu verbergen?

Es gibt ja Hinweise dass der CAXx Motor jetzt eine TPI hat zum Thema Steuerkette, Turbo, Ölrohr
Da mach ich mich mal schlau. Wette das ist und bleibt nicht der erste Motor. Da folgen weitere im TPI System. Wir sind ja erst bei 2 Jahren ca. nach Start der Motoren. Wart bis der mal 4 Jahre gelaufen ist. 2 gute Longlifeintervalle
Sprich 4 Jahre und 60000km , mit 2 Füllungen Longlifeöl.
Wer da kurze Strecken fährt

Was ich so an Infos zur Technik fand scheint der 1.8 TFSI und der 3.0TFSI V6 am besten gerüstet zu sein für diese Art Problematik.
Die Belüftung und Besonders die Entlüftung ist groß dimensioniert, auch die Ölnebelabscheidung effizient. Die Kette wird nicht durch tropfendes Öl benetzt, das ist wichtig.
Bei manchen Motoren wurde nachtraglich eine Abdeckung eingebaut, dass Tropföl nicht ständig auf die Kette gelangt.
Das Ölvolumen der beiden Motoren ist auch gut bemessen und hat mit einem guten Öl sehr viel Reserve.

Man kann an die jetzigen 1.4TSI Fahrer nur appellieren das nicht auf die leichte Schulter zu nehmen und immer frühzeitig das Öl inklusive Filter wechseln.
Ab und zu mal eine lange Autobahnfahrt zum Ausdampfen, und gut ist

Zum Thema Blowby übrigens unterhielt ich mich neulich mit Psychedelic. Gehört zwar in den Kettenlängungsthread vom 3.2....aber egal.
Er sah mit eigenen Augen was wir schon im 3.2-Bericht niedergeschrieben haben. Der 3.2 produziert sehr viel Blowby, und braucht ewig bis der großvolumige(Metall) Motor inklusive 10 Liter Kühlmittel und knapp 6 Liter Öl durch und durch auf Betriebstemperatur ist. Mittels Temperaturmesstreifen, kam ich seinerzeit auf ca. 20Kilometer bis zum ersten Abstellen. Ab hier erst hat er Betriebstemperatur und beginnt das Blowby, Sprit und Wasser , welche im Öl sind, auszudampfen. Um alles restlos auszudampfen braucht es aber recht lange , da die Entlüftung des 3.2 und die Abscheidung wie schon bekannt, nicht groß genug dimensioniert ist.

Kurz zum Thema:
Er fuhr gerade bei Frost ein paar Kilometer und hielt an, um zu sehen was sich tat. Überall Schleim am Öldeckel. Erst nach und nach verschwand diese Schlagsahne. Aber davon berichtet er besser selbst. Am besten "drüben" im 3.2 Thread, oder via Doppelposting hier und dort.

Ich hoffe es geht gut aus mit Deinem Wagen, und auch hoffe ich, dass nicht der berühmte Herr Martin kommt. Der begutachtete seinerzeit den A3 von Vasquez mit dem ZMS.

Die schnecke da ist echt lästig
Angeblich wurde sie eingebaut um zu verhindern, dass wenn man Öl auffüllt es unten "Schlamm" bzw im Öl gelöste Stoffe und abgesetzte aufwirbelt.
Für mich ein Indiz dass man weiss was da im Motor geschieht. Und ein indirektes Eingeständnis dass es das Problem gibt. Es soll halt verhindert werden dass der Strom an neuem Öl welcher aufgefüllt wird stark und direkt auf den Unteren Bereich trifft.

Indem man die Schnecke einbaut, soll der Fluß des Öles bis nach unten in einen kleinen Drall geführt werden, und zu allerst halt abgebremst werden, dass er nicht mehr so stark unten das Zeug aufwirbelt.

Ich sage immer noch es wurde eingebaut, dass der Kunde kein Schleim mehr sieht und unberuhigt ist.

Ähnlich der Maßnahme, mittels derer man per Software die Nadel der Kühlmittelanzeige auf 90°C stellt. Es gab davor zu häufig beunruhigte Kunden die wegen zu geringer oder zu hoher Temperatur die Werkstätten aufsuchten. Jetzt hat jeder Kunde genau Mittellage und 90°C

Die Turbos bei den 1.4 gehn ja wegen Ölkohle kaputt. Genauso die Ketten und das Ölrohr vom und zum Turbo. Die Ölkanäle des Turbo verstopfen.
Bildlich gesehn nichts anderes als ein Herzinfarkt, bei dem ein Thrombus (hier im Motor Ölkohle) die Gefäße verstopft. Folge: Dahinter gelangt kein Blut. Der Herzmuskel bekommt kein Sauerstoff und der Muskel stirbt ab. Im Turbo fehlt Schmierung, das Teil läuft trocken, und verreckt auf gut Deutsch.

Weitere Folge: Die Ölkohle ist hart und abrasiv. Sie verschleisst die Metallteile durch Werkstoffabtrag. Daraufhin werden die Teile dünner und schwächer. Die Resonanzen des Motors werden in Folge stärker, die Teile schwingen und zaaack...irgendwann brechen sie.
Auch die Ölrohre gehen zu. Ich hätte gerne eines zur Untersuchung hier.....

Zu Deiner Frage von vorhin bei den anderen Motoren was da ist weil die auch Ketten haben.
Unser Einflußfaktor ist immer das Öl und diese Ölkohle.
Von Hause aus sind die Ketten groß genug dimensioniert und halten.
Auch beim 3.2 , ausser den frühen BDB bis März/April 2004 die noch Ketten von Sachs hatten, mit dem eingestanzten Logo in der Kettenlasche. Das ist wirklich Pfusch ab Werk. Die reissen wegen der dauerschwellenden Lasten.
Also ich geb Dir ein Beispiel. Ich komm wieder zum Grand Canyon Modell aus dem Bericht.

Was nimmt ein Messerschleifer um die Klingen zu schärfen?
Schleifstein und Wasser. Genau. Was passiert beim Schärfen?
Man trägt Werkstoff gezielt mit Mittel ab die härter sind als das zu bearbeitende Material (Messer).

Bei unserem "system" Motor, haben wir Öl statt Wasser. Und Ölkohle anstelle Korund oder Sandstein.

Man kann einen Versuchsaufbau machen. Ein Kasten mit Zahnrädern aus Kunststoff (Fischertechnik zum Beispiel). Den stellt man in eine Wanne mit Wasser und läßt den Trieb lange laufen.
Es passiert nichts.
Läßt man den Trieb aber in Wasser-Sandgemisch laufen, dauert es nicht lange und der Abrasive Verschleiß beginnt an den rotierenden und sich berührenden Teilen.

In der Tribologie gibt es so einen Testaufbau: Sand-Slurry genannt

Richtig klasse finde ich ja dass der CAXx mittels TPI gelistet ist.
Genau so einer den wir nun im Familienbesitz haben, und ihn voll im Longlifemodus mit viel Kurzstrecken laufen lassen. Da ja Leasingfahrzeug
Somit kann ich genau beobachten, was sich zu welchem Zeitpunkt wie verändert


Hier der Posting von vor ein paar Seiten......es bleibt spannend




Im Familienbesitz ist nun ein Golf 6 1.4 TSI mit 122PS und dem Motorkennbuchstaben: CAX
Ist leider nicht der größere der mich mehr intressieren würde
Macht aber nix. Als Studienobjekt passt der auch.
Mit dem Familienrat wurde beschlossen, den nach VW Vorgabe laufen zu lassen. Da es ein Leasingwagen ist und zurück geht.
Heisst: Longlife mit Castrol Longlife-Ö im Longlife-Intervall.
Der Wagen wird zu 95% im Dorfbetrieb bewegt. Maximal 5-7km bei Tempo 30 und 50, bis zum ersten Abstellen des Motors.
Ab und zu Autobahn, und da nicht mehr als 20-25 Kilometer.
Seltenst mal mehr wie 100 Kilometer.

Er wurde zugelassen im April 2009.
Kilometerstand heute: knapp 3000 Kilometer
Ö: erstes Ö was ab werk drinne war.
Und er stinkt bei 3000km schon gewaltig nach Sprit

Und hier ist das Objekt der Begierde






Machen wir erst einmal eine Bestandsaufnahme.









Hier schon Rost



Unter dem Ödeckel sieht man natürlich keine Innereien.
Es ist eine Schnecke zu sehen. Was auch immer sich die Jungs bei VW dabei dachten, in meinen Augen ist das nur eine Schnecke um zu verhindern dass der Schmodder zu sehen ist, und nicht die "Schneckengänge" hochgeht
Auch soll wohl ein Blick auf die Innenwand unterbunden werden.
Meinem Verständnis nach kann auch so weniger Blowbydampf entweichen, öffnet man mal den Deckel.
Der im übrigen seeehr fest sitzt, läuft der Motor. Man benötigt viel Kraft um ihn zu öffnen, danach scüttelt sich der kleine ganz schön





Der Ödeckel von innen. Noch sauber.


Ein Öabstrich vom Ömess-Stab.
Bei jedem Abwischen sah man den gleichen Verschmutzungsgrad.
Ich mein irgendwie, dass hier was metallisches durchschimmert. Helle Partikel. Ganz feiner Metallstaub. Alu oder so?
Muss ich mich näher drum kümmern mal.
Aber das wäre die Härte nach 3000km.

Genau. Bei alen Fahrzeugen, ausser dem 3.2 , warf ich nach 1000km das Öl raus.
Beim nächsten wird das wieder so gemacht.

Zitat von »Otis Wright«

beim 1,4er wohl einige große probleme mit LL intervallen bekommen...

was ist mit dem 1,8l aus a3, passat, teilweise G6 (wegen der lieferschwierigkeiten des 1,4ers) usw? der hat doch auch ne kette

aber eins nach 'm andern, para

OHHHH MANNNNNNNNN, was bin ich doch auf der Leitung gestanden.........
Danke Otis für den Hinweis, und Danke an Kaarel mit dem ich mich gerade im Chat ausgiebigst über das Thema 1.4 unterhielt.

Sollte es so einfach sein?
Jetzt erst im Nachhinein kann man wohl wie beim 3.2 ein Puzzlestein nach dem anderen zu einem Gesamtbild zusammenfügen.

Ihr erinnert Euch an die Lieferschwierigkeiten des 1.4?
War hiervon nicht besonders der kleine CAXx betroffen???
Über Monate mussten die Kunden warten. Teils so lange, dass Ihnen der Konzern anbot, zum selben Geld den 1.8 TFSI zu nehmen.....

Spinnen wir einfach mal etwas herum....wie wir das schom im Thread des 3.2 machten.
Die Ingenieure sind ja nicht dumm. Die wissen sehr wohl was Sache ist. Ebenso die Marketingleute. Beim 3.2 wusste man vor Serienstart von Irritationen am Steuerkettentrieb. Dennoch setzte man ihn im August 2003 ein. März/April 2004 wurden die Ketten geändert. Und an 2 weiteren Terminen. Auch gab es zum 3.2 mehrere TPI.

Was wenn es Paralellen zum 3.2 gäbe?
Nehmen wir mal nur so an, dass der CAXx in der Entwicklung ist. Der serienstart in x-Monaten steht auf Death-Line. Punkt.
Jetzt gibt es aber sagen wir mal Probleme die nicht gerade einfach zu beheben sind. Vielleicht sogar schon schwerwiegend???
Gab es hier schon Kettenrisse? Eventuell durch Blowby und Wasserstoffversprödung?
Falls ja, sowas braucht sehr viel Zeit nachzubessern...
Gerade beim Twincharger (der ist nicht gerade der CAXx), gab es ja Fälle von Kettenrissen meist bei 30000km, und teils darunter. Komisch, beim 3.2 lag das mittel so bei 60000km knapp. Haben wir hier den Faktor 2 beim Ölvolumen?
3.2-Motor ca. 6 Liter
1.4 TSI-Motor ca. 3 Liter

....wer weiss , wer weiss....

Weiter gehts....

Man weiss es gibt Probleme die Nachbesserungen fristgerecht in den Serienstart zu binden. Das Messer im Rücken quasi.
Zudem steht man unter Druck. Der Motor ist hoch dekoriert.

Engine of the Year!
Die Konkurrenz BMW und Benz schaut auf einem hernieder. Waren sie es nicht die sagten VW geht mit dem Downsizing-Konzept baden????
Es liegen hohe Bestellungsquoten vor. Im In und Ausland. Bei VW, Audi, Seat.....
Der Druck steigt, die Bestellungen wachsen an.....halt...das ist es.
Man spricht offen von Engpässen in der Motorenproduktion. Es gibt zu viele Bestellungen.
Der Kunde akzeptiert es. Immerhin ist der Motor neu. Viele wollen ihn.....

Monat um Monat vergeht.....Der druck steigt der Kunden die bestellt hatten. Täglich kommen aber neue Bestellungen weltweit hinzu...
Hm, was tun...????
Der 1.8TFSI läuft schon etwas, man hat vielleicht lagerkapizitäten, weil viele den 1.4 wollen. Zudem ist der 1.8TFSI echt technisch gut ausgereift.

Also, warum nicht 2 Fliegen mit einer Klatsche fangen. Ich bediene einen Teil der Erstbesteller und unterbreite ihnen den 1,8 als Ersatz zum Preis vom 1.4
Viele schlagen zu...und im Nachhinein haben sie für weniger Geld den besseren Motor....

Kurz gesagt, man baut die vielen vorhandenen 1.8 Motoren ab indem man sie dem Kunden der 1.4 verbaut, und reduziert die erste große Welle der "Lieferprobleme vom 1.4"
Irgendwann nach einer langen Zeit X, hatte man die Verbesserungen in die Serie umsetzen können. Über die Wege Planung, Entwicklung, Konstruktion, Prototypenfertigung und Experimentalprüfungen, Serieneinsatz...

Dann spricht man davon dass jetzt die Motorkapazitäten erweitert wurden, und beginnt die eigentliche Produktion des 1.4 in den Fahrzeugen. Zig Monate verspätet. Und eigentlich nur geflickt und geschustert, dass man sich über die 2 Jahrer ERSTGARANTIE für Neukunden darüber retten kann.
Diese 2 Jahre braucht es dann im Endeffekt um den Motor komplett zu überarbeiten.

Die erste Welle von 2-3 Produktionsjahren mit hoher Stückzahl in vielen Konzernen ist aber verbaut und fährt langsam in die Garagen der Zweitbesitzer. Denen ist es nicht egal was mit dem Wagen ist. Es kostet ihr Geld. Garantie ist vorbei, Kulanz eine freiwillige Gabe der Konzerne.

Fatal folgendes: Die schäden kommen erst nach 1-2 Longlifeintervallen.
Also 60000km oder 3-4 Jahre.
Viele 2.Besitzer verlängern die Neuwagenanschlußgarantie nicht. Oder kaufen von privat. Oder fahren ein paar hundert Kilometer über die Warnschwelle des Serviceintervalles. Oder lassen mal was in einer Nicht-Vertragswerkstatt machen.

Diese Fahrzeuge trifft es beim Bezahlen. BZW: der Konzern kann die Abschreiben weil er für diese Fahrzeuge nicht zahlen muss. Man hat ja Gründe die man dem Kunden aufzeigen kann, warum man nicht zahlt.

Und was soll der Scherz, die Ölrohre der 1.4 TSI alle 60000km zu erneuern zu lassen?
Wäre es nicht sinnvoller auf einem geschickten Wege das Longlife abzuschaffen?

Ich sehe eine Welle in 1-2 Jahren aufkommen. Nämlich die letzlich beschriebenen Fahrzeuge, die dann 3 oder 4J alt sind. Derzeit auf dem Markt sind Fahrzeuge von 1-2 Jahren Baustand.


So, ich habe mal fertig,,,,,jetzt einen guten Wein