Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Mit Sicherheit gibts da weitere Folgeschäden in extremen Fällen. Dank unserer Recherchen, ich bezieh das jetzt auf den VR6, wurde das bei den meisten früh erkannt und es war nicht alles verloren. Es gibt sehr wohl Motoren bei denen die Nocken eingeschliffen waren. Das waren aber gute Extremfälle von Verschlammungen, bzw verkokten Motoren.
Solch Bilder gibts im ganzen Kettenbereich verstreut in den Threads und auch im großen Steuerkettenthread.
Bei den meisten blieben die Schäden auf den Ketten allein. Wäre was gewesen hätte die Werkstatt bestimmt auch was gesagt. Sowas sieht man ja.
Einige wenige Fälle die ich kenne, da wurden die NW getauscht. Die hatten aber so um die 150000km auf dem Tacho bei Reparatur.

Ergänzend muss man sagen, dass so eine Nockenwelle viel Härter ist und auch die Einsatzhärten-Tiefe größer (in mm) ist als bei den Kettenteilen.
Die Kettenteile liegen um 43 HRC bei den Laschen, die Hülse etwas über 700 HV1, und die Rollen bei um die 550 HV10
Nockenwellen liegen bei 55-60 HRC

Ob und wie andere Teile im Motor verschleissen kann ich nicht sagen, da ich keine total kaputten Motoren in Einzelteilen sah. Immer nur moderate Fälle.
Wenn bei den 1.4 kein schwaches Bauteil ab Werk verbaut ist, würde im späteren Lauf unter ungünstigen Umständen der Schaden durch die Ölthematik eintreten.
Sieht man ja an den TSI Motoren vor 2008 (zu Kettenberichtzeiten), die damals 30000km aufwärts hatten und Schäden durchs Öl hatten. Damals gabs diese fehlerhaften Spanner noch nicht so. Und man siehts an der Laufzeit der heutigen. Die fallen früher aus.

Beim VR6 hingegen liegts zu fast 100% am Öl. Denn da gibts keine defekten Spanner in dem Sinn, und wenn gingen sie durch die Ölthematik kaputt. Sah man ja im Röntgen und REM damals.

Ob man nun im 1.4 oder 1.2 defekte Teile hat oder nicht ist Lotto und steht 50:50.
Man sollte dennoch weg vom Longlife, um nicht doch in den anderen %satz zu rutschen.

Anbei ein paar Bilder die ich auf die schnelle fand

Du weisst doch, Kinder brauchen Eisen

Es gibt noch schlimmere Bilder.
Hab auch noch einige von verkokten 1.4
Such ich heute Abend raus


EDIT:
Ich schau mir als vergleich immer gern diese Bilder hier an
Mit 300000km auf der Uhr
Welches Öl für den 3,2er?

Ja das ist ja genau unser Problem, die wenigsten 1.4 / 1.2 werden auf Langstrecke betrieben.
Und wie beim VR6 schon, killt das Longlife in Verbindung mit Kurzstrecken die Motoren.
VR6 die mit LL fuhren und Langstreckler waren hatten nix.
Ebenso VR6 mit Kurzstrecken die KEIN Castrol LL fuhren sondern Fuchs oder andere gute Öle.
Siehe der VR6 von basse. Kurzstrecke, Fuchs LL-Öl, 12 Monatsintervall und kein Schaden

Ausnahmen stellen natürlich wie weiter vorne beschrieben schadhafte Teile ab Werk bei den 1.4 / 1.2 dar wie Ketten, Kettenspanner

EDIT: Und Diesel trifft die Thematik nicht, da laufen andere Prozesse. Die müssen nur mit dem Rußeintrag aufpassen. Ruß schmiert zwar , verschleisst aber auch die Teile

Und das keine Seltenheit ist. Das kommt dazu.
BMW hat ja auch ein System ähnlich den TPI bei VW. Dort gibt es einen Vorgang, das beo Motoren diesen Typs im Rahmen des Service zu überprüfen ist ob Schmodder drin ist, und falls ja dieser soweit zu entfernen sei, dass es bis zum nächsten Service reicht. BMW macht eh viele versteckte Aktionen, das ist nur eine davon

ohne Video ist das echt schwer



@ Chris1985

Ich hab mich heute mal eingeschossen für unseren Bericht am 1.4 TSI
Und zwar nahm ich mal Reppis Steuergehäuse vom VR6 zur Untersuchung.

Röntgenbild Steuergehäuse VR6 3.2-Motor Teile-Nr.: 066 109 210G

Dürfte vielleicht für die Leute in Wolfsburg auch intressant sein
Jetzt geben wir GAS !!!

Also wenn ausgekuppelt ist und die störenden Geräusche weg sind, kanns ja fast nur vom Getriebe sein. Ausrücklager, Losräder, Eingangswelle etc.