A3Q Forums FAQ

[hl]Allgemein[/hl]
Im A3 8P befindet sich die [lexicon]Batterie[/lexicon] je nach Ausstattung in Motor- oder Kofferraum.
Dabei befindet sich die [lexicon]Batterie[/lexicon] bei allen Fahrzeugen mit Frontantrieb im Motorraum. Bei einigen Fahrzeugen mit Allradantrieb (Quattro) befindet sich diese im Kofferraum.

[lexicon][hl]Batterie abklemmen[/hl][/lexicon]
Achtung:
Beim Anschließen der [lexicon]Batterie[/lexicon] können Funken entstehen. Es wird daher empfohlen, alle Stromverbraucher, wie z.B. Zündung, Licht, Radio usw., vor allen Arbeiten an der [lexicon]Batterie[/lexicon] auszuschalten um die Funkenbildung zu minimieren.
Einige elektronische Speicher werden durch das Trennen Stromversorgung gelöscht. Entsprechendes Kapitel beachten.

Prinzipiell ist es irrelevant welcher Pol zuerst abgeklemmt wird, solange man keinen direkten Kontakt zwischen Plus- und Minuspol herstellt (Kurzschluss).

Es empfiehlt sich, wie Folgt vorzugehen:

1. Mutter Masse-Kabel (schwarz) lösen
2. Masse-Kabel von dem Batteriepol abziehen und zur Seite legen
3. Mutter vom Plus-Kabel (rot) lösen
4. Plus-Kabel von dem Batteriepol abziehen und zur Seite legen

Da die [lexicon]Batterie[/lexicon] bei dieser Vorgehensweise nicht mehr mit Masse (Karosserie) verbunden ist, wenn man am Plus-Pol arbeitet, kann bei versehentlichem Kontakt des Plus-Pols mit Masse (z.b. durch Maulschlüssel) kein Strom fließen.

Die [lexicon]Batterie[/lexicon] wird in umgekehrter Reihenfolge wieder angeschlossen. Batteriepole ggf. mit Messingdrahtbürste säubern. Pole niemals einfetten.

[hl]Batterie ausbauen[/hl]
[hl=2]Frontantrieb[/hl]
Beim Fahrzeugen mit Frontantrieb befindet sich die [lexicon]Batterie[/lexicon] im Motorraum auf der Fahrerseite, direkt neben dem Sicherungskasten.
Beim Ausbau der [lexicon]Batterie[/lexicon] sollte man wie folgt vorgehen:

1. Obere Abdeckung entfernen. Dazu die Verriegelungslasche drücken und Abdeckung nach oben abheben.
2. [lexicon]Batterie[/lexicon] abklemmen (siehe entsprechendes Kapitel)
3. Ggf. vordere und hintere Abdeckung entfernen. Dazu die Kunststoffschale mit einem Langenschraubendreher lösen und nach oben herausziehen.
4. Schraube (SW 13) auf der - in Fahrtrichtung - rechten Seite lösen.
5. Halteplatte unter der Schraube nach rechts schieben, ggf. herausnehmen.
6. [lexicon]Batterie[/lexicon] unter der Halteschiene auf der rechten Seite herausziehen.
7. [lexicon]Batterie[/lexicon] nach oben herausheben (Achtung. Die [lexicon]Batterie[/lexicon] ist schwer. Ggf. Hilfe durch 2. Person)

[lexicon]Batterie[/lexicon] in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen.

[hl=2]Allradantrieb[/hl]
Bei einigen Fahrzeugen mit Allradantrieb befindet sich die [lexicon]Batterie[/lexicon] im Fahrzeugheck auf der Beifahrerseite.
Beim Ausbau der [lexicon]Batterie[/lexicon] sollte man wie folgt vorgehen:

1. Bodenbelag hochklappen
2. Werkzeugeinsatz auf der Beifahrerseite herausnehmen
3. Schrauben vom Batteriedeckel herausdrehen
4. Einsatz herausnehmen
5. [lexicon]Batterie[/lexicon] abklemmen (siehe entsprechendes Kapitel)
6. Schraube auf der rechten Seite lösen
7. Halteplatte unter der Schraube nach rechts schieben, ggf. herausnehmen
8. [lexicon]Batterie[/lexicon] unter der Halteschiene auf der rechten Seite herausziehen
9. [lexicon]Batterie[/lexicon] nach oben herausheben (Achtung: Die [lexicon]Batterie[/lexicon] ist schwer. Ggf. Hilfe durch 2. Person)

[lexicon]Batterie[/lexicon] in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen.

[hl]Batterieträger ausbauen[/hl]
Nur bei Fahrzeugen mit [lexicon]Batterie[/lexicon] im Motorraum.
Achtung: Bei Motoren mit Luftfilter vor der [lexicon]Batterie[/lexicon] muss der Luftfilterkasten komplett ausgebaut werden. (Siehe entsprechendes Kapitel).

• [lexicon]Batterie[/lexicon] ausbauen (Siehe entsprechendes Kapitel)
• 3 Schrauben lösen (2 unter der [lexicon]Batterie[/lexicon], 1 vor dem Sicherungskasten)
• Batterieträger herausnehmen

[hl]Batterietypen[/hl]
[hl=2]Allgemein[/hl]

• Wartungsarm
  
  

  Zitat von de.wikipedia.org

  Eine [lexicon]Batterie[/lexicon] heißt „wartungsarm“, wenn der ermittelte Gesamtwasserverbrauch nach 42 Tagen maximal 16g/Ah der Nennkapazität beträgt.

• Wartungsfrei
  
  

  Zitat von de.wikipedia.org

  Eine [lexicon]Batterie[/lexicon] wird als „wartungsfrei“ bezeichnet, wenn unter normalen Umständen kein destilliertes Wasser nachgefüllt werden muss.

[table='Batteriebezeichnung,Spezifischer Wasserverbrauch']
[*]wartungsarme Batterie [*]maximal 16g pro Ah Nennkapazität nach 42 Tagen
[*]wartungsfrei - heißer Einbauort [*]maximal 3 g pro Ah Nennkapazität nach 42 Tagen
[*]wartungsfrei - kühler Einbauort [*]maximal 8 g pro Ah Nennkapazität nach 42 Tagen[/table]

[hl=2]Nassbatterie[/hl]
Batterien mit flüssigem Elektrolyt.
[hl=2]VRLA-Batterie[/hl]
Valve-Regulated-Lead-Acid-Batterie. Verschlussstopfen lassen sich nicht entfernen, somit kann das Elektrolyt nicht aufgefüllt werden. Wartungsfrei.
[hl=2]Gel-Batterie[/hl]
Batterien mit gelartigem Elektrolyt. Kann häufiger ge- und entladen werden. Nicht Temperaturbeständig. Einbau im Motorraum somit nicht zulässig. Zählen zu VRLA-Batterien. Wartungsfrei.
[hl=2]AGM-Batterie[/hl]
Absorbent-Glass-Mat-Battery. Elektrolyt in Glasvlies gebunden. Bietet gute Kaltstarteigenschaften. Wartungsarm.

[hl]Ladezustand kontrollieren[/hl]
[hl=2]Batteriespannung[/hl]
Den Ladezustand der [lexicon]Batterie[/lexicon] kann man anhand der Spannung feststellen. Dazu mit dem Multimeter die Spannung an den Batteriepolen messen.
[table='Spannung(V),Ladezustand']
[*]12,8 [*]Voll geladen
[*]12,4 [*]Normal geladen
[*]12,2 [*]Schwach geladen
[*]11,9 [*]Normal entladen
[*]10,7 [*]Tief entladen[/table]

[hl=2]Dichte der Batteriesäure[/hl]
Weiter kann man den Ladezustand über die Dichte der Batteriesäure bestimmen.
[table='Säuredichte,Ungefährer Ladezustand']
[*]1,28 g/cm³ [*]Voll geladen
[*]1,22 g/cm³ [*]Normal geladen
[*]1,18 g/cm³ [*]Schwach geladen
[*]1,12 g/cm³ [*]Normal entladen
[*]1,06 g/cm³ [*]Tief entladen[/table]

Zum Bestimmen der Säuredichte müssen die Verschlüsse an der Oberseite der Batteriezellen geöffnet werden. Mit einem Aräometer, auch Hydrometer oder Senkspindel genannt, wird im Folgenden die Dichte gemessen.
Vorsicht beim Öffnen der [lexicon]Batterie[/lexicon]. Arbeiten auf eigene Gefahr. Warnung vor Wasserstoff und Batteriesäure

[hl=2]Magisches Auge[/hl]
Einige Batterien verfügen über ein "Magisches Auge", welches den Ladezustand der [lexicon]Batterie[/lexicon] anzeigt.
Das magische Auge bestimmt den Ladezustand der [lexicon]Batterie[/lexicon] über die Dichte der Batteriesäure - es ist also ein Hydrometer. Bei ausreichendem Ladezustand ist das Auge grün, bei geringem Ladezustand sowie geringem Flüssigkeitspegel schwarz. Zwischen den beiden Zuständen kann sich das Auge gelb färben.

Bei gelber und schwarzer Anzeige kann ein Austausch der [lexicon]Batterie[/lexicon] vorteilhaft sein, wenn die [lexicon]Batterie[/lexicon] z.B. nicht mehr vollständig geladen werden kann oder der Flüssigkeitspegel bereits aufgefüllt wurde. Ggf. einen Batterietest durchführen lassen.

1. Stab aus Acrylglas
2. Schwimmkörper
3. Steigrohr

Bei hoher Dichte bzw. tiefem Flüssigkeitspegel ist, befindet sich der Schwimmkörper am tiefsten Punkt im Steigrohr. Er befindet sich außerhalb der Achse des Stabes, wodurch das Auge schwarz anzeigt.
Mit steigendem Volumen bzw. Ladezustand steigt auch der Schwimmkörper im Steigrohr und bewegt sich somit in die Achse des Stabes. Das Auge zeigt nun grün an.

Batterien mit magischem Auge sind in der Regel transparent, wodurch Licht von Außen durch das magische Auge scheinen kann. Es besteht daher die Möglichkeit, dass der Ladezustand der eingebauten [lexicon]Batterie[/lexicon] über das Auge nur schwer ablesbar ist. Ist dies der Fall, kann man mit einer Lampe durch die [lexicon]Batterie[/lexicon] leuchten und die Anzeige ablesen.

[hl]Defekte[/hl]
[hl=2]Sulfatisierung[/hl]
Bei Blei-Akkumulatoren schließen sich auf der Oberfläche der Elektroden Bleisulfat-Kristalle zu grobkörnigen Ablagerungen zusammen, welche die aktive Oberfläche der Elektroden verringern. Weiter können die Ablagerungen von den Elektroden abfallen und zur Schlammbildung auf dem Boden der [lexicon]Batterie[/lexicon] beitragen. Berührt die Schlammschicht die Elektroden, führt dies zu einem Kurzschluss, welcher zu einem Defekt der Zelle führt.
Das Abfallen der Ablagerungen wird durch Erschütterungen, wie sie im KFZ häufig vorkommen, gefördert.

Die Bildung der Ablagerungen auf den Elektroden wird durch fehlende Benutzung stark gefördert. Aus diesem Grund sollten Blei-Akkumulatoren niemals ohne angeschlossenes Erhaltungsladegerät betrieben werden.

[hl]Teilenummern[/hl]
[hl=2]Starterbatterie[/hl]
009 915 105 DB - 44Ah/220A
000 915 105 DC - 51Ah/280A
000 915 105 DE - 61Ah/330A
000 915 105 CC - 68Ah/380A Vlies
000 915 105 EC - 69Ah/360A
000 915 105 DG - 72Ah/380A
000 915 105 DH - 80Ah/380A

[hl=2]Frontantrieb[/hl]
3C0 915 336 A - Verkleidung für [lexicon]Batterie[/lexicon]
3C0 915 443 A - Deckel für [lexicon]Batterie[/lexicon]
3C0 915 335 A - Verkleidung für [lexicon]Batterie[/lexicon]
1K0 915 333 H - Batterieträger
N 101 092 10 - Sechskantbundschraube M8x30
6X0 059 502 A - Klemmleiste für [lexicon]Batterie[/lexicon]
5K0 915 447 - Klemmleiste für [lexicon]Batterie[/lexicon] (CAXC, CDAA)

[hl=2]Allradantrieb[/hl]
1K6 801 287 - Batteriekasten
1K6 801 498 - Formstück
1K6 803 595 - Deckel für [lexicon]Batterie[/lexicon]
1K6 803 592 B - Deckel für [lexicon]Batterie[/lexicon]

[hl]Quellen[/hl]
de.wikipedia.org
Etzold - So wird's gemacht. Band 137 - Audi A3

Mit welchem [lexicon]Batterieladegerät[/lexicon] haben Mitglieder gute Erfahrungen gemacht?
Wie funktionieren sie und was ist zu beachten?

Infos im Forumsthread: Welches Batterieladegerät?

[hl]Allgemeines[/hl]
Um die einwandfreie Funktion des Bremssystems im Dauerbetrieb des Fahrzeugs zu garantieren, stellt die Automobilindustrie höchste Ansprüche an die eingesetzten Hydraulikflüssigkeiten.

Eine [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] muss zu jeder Zeit einwandfrei funktionieren.
Daher sollte man nur OEM- bzw. Markenprodukte verwenden, wie zum Beispiel Original Volkswagen Produkte oder Hydraulan von BASF.

[hl=2]Funktion[/hl]
Beim Bremsvorgang überträgt die [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] die Pedalkräfte auf die Radbremsen und sorgt so für den Stillstand oder das Verzögern des Fahrzeuges.
Diese hydraulische Kraftübertragung darf nie beeinträchtigt werden und daher darf die Flüssigkeit weder bei starkem Frost einfrieren oder zäh werden, noch bei starker Hitze oder erhöhter Belastung kochen. Auf sie muss also zu jeder Zeit Verlass sein.

[hl]Technische Merkmale[/hl]
Da Flüssigkeiten – also auch Bremsflüssigkeiten – auch unter verschiedenen Drucken ein nahezu gleiches Volumen haben, würden sich darin enthaltene Luftblasen zusammen- drücken lassen. Luftblasen entstehen besonders in älteren Bremsflüssigkeiten, die schon Wasser aus der Luft aufgenommen haben, denn Bremsflüssigkeiten sind wasseranziehend.

[hl]Anforderungen[/hl]
Bremsflüssigkeiten müssen einen hohen Siedepunkt haben, da sonst bei Erwärmung der Bremse Dampfblasen einen Druckaufbau erzeugen, was einen Totalausfall bedeuten kann.
Bei zu niedrigem Siedepunkt können sich Dampfblasen bilden.
Diese ließen sich in der Bremsleitung komprimieren, die Druckübertragung würde unterbunden, was ein Bremsversagen zur Folge hätte.
Übliche Leistungsdrucke bewegen sich zwischen 50 und 200bar. Die Siedetemperatur sollte 180°C auf keinen Fall unterschreiten.
Die [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] ist in Bezug auf Funktionalität und Wirksamkeit aus Sicherheitsgründen alle 2 Jahre von der Fachwerkstatt zu wechseln.

[hl]Die neue VW-Norm 501 14[/hl]
Für die neue [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] wurde mit der VW-Norm 501 14 erstmalig eine eigene Norm geschaffen. Um eine Verwechslung mit konventionellen Bremsflüssigkeiten oder mit schlechteren Qualitäten zu vermeiden, achten Sie unbedingt auf die neue Norm.

Die neue [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] VW-Norm 501 14 trägt dazu bei, Qualität, Funktion und die Wirtschaftlichkeit des Bremssystems weiter zu optimieren. Sie besitzt eine bessere Tieftemperaturviskosität und garantiert eine bessere Performance bei Temperaturen zwischen 0 und -40°C.

Der Nass-Siedepunkt der VW-Norm 501 14 liegt um 10°C höher, was zu einer höheren Betriebssicherheit bei 4 Prozent Wasseranteil führt.
Mithilfe der neuen [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] werden die Druckaufbauzeiten des elektronischen Stabilisierungs-Programms ESP bei niedrigen Temperaturen um bis zu 30 Prozent verringert. Dies trägt zur Erhöhung der Sicherheit im Bereich der Kurvenstabilität bei.
Die neue [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] hat die optimale Qualität für das Bremssystem aller Konzern- fahrzeuge, neue sowie ältere. Sie ist kompatibel und kann somit auch für alle älteren Fahrzeuge eingesetzt werden. Bei diesen ist sie mischbar und damit auch zum Nachfüllen geeignet.

[hl]DOT[/hl]
Das United States Department of Transportation (DOT) beschreibt im Standard Nummer 116 Minimalanforderungen an Bremsflüssigkeiten in drei Klassen (DOT 3, DOT 4, DOT 5). DOT 5 wird weiter unterschieden in DOT 5 Silikonbasis und DOT 5.1 Nicht-Silikonbasis (Glykolbasis).

[hl]Mindestwerte[/hl]
[table='Parameter,DOT 3, DOT 4, DOT 5']
[*]Siedetemperatur [°C] [*]>= 205 [*]>= 230 [*]>= 260
[*]Nasssiedepunkt [°C] [*]>= 140 [*]>= 155 [*]>= 180
[*]Viskosität bei 100°C [mm^2/s] [*]>= 1,5 [*]>= 1,5 [*]>= 1,5
[*]Kälte-Viskosität bei -40°C [mm^2/s] [*]>= 1500 [*]>= 1500 [*]>= 1500
[/table]

[hl]Mischen von Bremsflüßigkeiten[/hl]
Das Mischen von DOT-3- und DOT-4-Bremsflüssigkeit ist möglich, aber nicht zu empfehlen, da DOT 4 aggressiver ist. Nicht alle Gummidichtungen in DOT-3-Bremssystemen sind auf DOT 4 ausgelegt, das heißt, sie können aufquellen, was zum Ausfall des Bremssystems führen kann.
Generell sollte die [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] in das Bremssystem eingefüllt werden, welche auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters spezifiziert ist oder für die eine Freigabe des Fahrzeugherstellers vorliegt.
Um eine zu DOT 3 und DOT 4 kompatible [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] mit DOT-5-Spezifikationen zu erhalten, wurde die [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] DOT 5.1 auf Glykolbasis entwickelt. DOT-5-Bremsflüssigkeit (Silikonbasis) darf mit keiner [lexicon]Bremsflüssigkeit[/lexicon] eines anderen Typs gemischt werden. Jedoch ist es kein Problem, DOT 3 bzw. DOT 4 mit DOT 5.1 zu mischen, allerdings verändern sich dadurch die Siedepunkte, was berücksichtigt werden muss.
Speziell bei der Mischung von Bremsflüssigkeiten mit Bremsflüssigkeiten auf Mineralölbasis können Dichtungen im Bremssystem beschädigt werden.

[hl]Auswahl von BASF-Produkten[/hl]
[table='Automobilhersteller,Hersteller Norm, BASF Produkt']
[*]VW Gruppe bis Baujahr 2005 [*]VW TL 766-X [*]Hydraulan 400 NV-1
[*]VW Gruppe ab Baujahr 2005 [*]VW TL 766-Z [*]Hydraulan 404

[/table]

[hl]Quellen:[/hl]
BASF SE
Volkswagen AG
Wikipedia

[hl]Einleitung[/hl]Das Thema [lexicon]Kühlmittel[/lexicon] ist recht komplex, da man einiges beachten sollte, und Fehler fatal für den Motor sind.

Man kann daher nicht für alle Motoren ein bestimmtes [lexicon]Kühlmittel[/lexicon] verwenden, da je nach Anforderung die Zusammensetzung variiert. Ein Motor besteht aus den verschiedensten Metallen und besitzt individuelle thermodynamische Prozesse und Eigenheiten.

Da ein [lexicon]Kühlmittel[/lexicon] nicht nur zur Kühlung und dem Frostschutz eingesetzt wird, sondern auch vor Überhitzung, Korrosion und Kavitation schützen muss, sind die Bestandteile unterschiedlich. Und reagieren dementsprechend.
Wenn ein älteres [lexicon]Kühlmittel[/lexicon], welches für Motoren mit überwiegend Stahlgußanteilen in einen Motor mit Bauteilen aus Aluminium eingesetzt wird (und umgekehrt), können weitreichende Schäden entstehen.

Bei Vermischung unterschiedlicher Kühlerschutzmittel können sich die speziellen Additivpakete in der Wirkung stören. Ein deutlich verschlechterter Schutz vor Kühlerkorrosion ist die Folge. Die Schutzschichten im Kühlsystem werden auf Dauer dünner und poröser und auch die Wechselintervalle für den Kühlerschutz verkürzen sich. Deswegen gilt: Ein falsches Kühlerschutzmittel im falschen Fahrzeug kann schleichend zu Korrosion und damit zu gravierenden Schäden an Wasserpumpe, Kühlern, Schläuchen und Zylinderkopfdichtung führen. Im schlimmsten Fall sind Schäden am Motor die Folge.
Möglichst wenig Kraftstoffverbrauch mit mindestens gleichen Fahrleistungen zu verbinden, hat zu einer zunehmenden Verwendung leichterer Werkstoffe im Fahrzeugbau geführt. Voll-Aluminium-Motoren, wie sie von Volkswagen entwickelt wurden, spielen dabei eine wesentliche Rolle.

[hl]Entwicklung[/hl]
VW-Standards sind: G11, G12, G12+, G12++ und G13 (Stand: Okt. 2012). Ein weiterer Konzern, der sich mit der Entwicklung beschäftigte, ist BASF (Glysantin), dessen Standards lauten: G30, G40, GG40, G48, G05, G33 und G34.
BASF ist weltgrößter Produzent für [lexicon]Kühlmittel[/lexicon], und füllt auch für die großen Automobilkonzerne wie VW, BMW, Daimler, Ford etc. ab
Man kann daher Glysantin kaufen, da billiger und gleiches Kühlermittel. Nur die Dosen und Etiketten sind unterschiedlich.

Chronologisch betrachtet verlief die Entwicklung vereinfacht in folgenden Schritten ab:
Früher enthielt das typische [lexicon]Kühlmittel[/lexicon] Silikate [G11 oder G48]. Das Silikat verhindert zwar Alukorrosion (Aufbau einer Al-Silikat-Schutzschicht auf Aluteilen), baut aber schnell ab und muss daher regelmäßig erneuert werden (Wechsel der Kühlflüssigkeit). Irgendwann kamen VW und andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der Standard G12 geschaffen.

Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen. Bei Mischung von G11 und G12 entstehen einerseits aggressive Säuren, andererseits kann das Kühlmittel verklumpen und Kanäle zusetzen. Daher entwickelte man G12+ (auch G30), welches silikatfrei, aber mit den anderen mischbar ist.

Danach kam G12++ (Glysantin G40 ), welches bei VW/Audi in allen Fahrzeugen verfüllt wurde und gegenüber G12+ folgende Vorteile besitzen soll: besserer Korrosionsschutz, höherer Siedepunkt (135°C), bessere Wärmeableitung, Lebensdauerfüllung für Grauguss- und Alumotoren. Es enthält wohl auch wieder einen Anteil Silikat.

Mittlerweile wurde bei VW G12++ von G13 abgelöst, welches nicht mehr auf Glykol-Basis (aus Erdöl gewonnen) sondern auf Glycerin-Basis (aus biologischen Abfallprodukten) aufbaut, was für VW günstiger (Herstellung) und umweltverträglicher ist, auch da bei der Produktion ca. 11% CO2 eingespart werden.

[table='VW Standard,BASF Standard, Farbe, Freigabe']
[*]G11 [*]G48 [*]grün / blaugrün (silikathaltig)[*](TL-774 C) Audi/VW bis Bj.07/1996, nicht mischbar mit G12 !
[*]G12 [*]--- [*]rot / rosa [*](TL-774 D) Audi/VW nach 1997, nicht mischbar mit G11/G48 !
[*]G12+ [*]G30 [*]rotviolett (silikatfrei)[*](TL-774 F) Audi/VW ab Bj.2007, mischbar
[*]G12++ [*]G40 [*]rotviolett (silikatfrei)[*](TL-774 F) Audi/VW ab Bj.2008, Nachfolger von G12+, mischbar
[*]G13 [*]GG40 [*]lila (silikatfrei)[*](TL-774 J) Seit 2010 alle Modelle des VW-Konzern, mischbar mit allen Vorgängerprodukten
[/table]

[hl]Legende[/hl]
G12+ deckt alle Eigenschaften von G12 ab
G12++ deckt alle Eigenschaften von G12 und G12+ ab

G12 Erstbefüllung: G12, G12+ und G12++ geeignet
G12+ Erstbefüllung: G12+ und G12++ geeignet
G12++ Erstbefüllung: G12++ geeignet

[hl=2]G12+[/hl]
G 12 plus ist bis +135°C wärmestabil und sorgt durch seine Korrosionsschutz-Zusammensetzung für eine bessere Wärmeableitung an Leichtmetallen, wie z.B. an einem Aluminium-Zylinderkopf. Denn ein kühlender Zylinderkopf lässt den Motor länger leben.
Übrigens, G 12 plus eignet sich auch bestens für Graugussmotoren und ist problemlos mit den Vorgängerprodukten G 11 und G 12 zu mischen.
QUELLE: http://www.volkswagen.de/de/servicezube…uessigkeit.html

[hl=2]G12++[/hl]
Da besondere Fahrzeuge besondere Produkte brauchen, wurde für das Premiumfahrzeug Phaeton mit wasserseitig geregelter Heizungsanlage der Kühlmittelzusatz „G12 plus plus“ entwickelt.

Dieser neue Kühlmittelzusatz baut auf dem bisher eingesetzten und bekannten G12plus auf und verfügt deshalb auch über dessen sämtliche Eigenschaften. Es enthält jedoch neben den organischen Säuren (OAT) auch Silikat (rund 250mg/l SiO2) als weiteren Korrosionsschutz. Das Silikat sorgt bei den großen Motoren für eine schnellere Ausbildung einer sogenannten Inhibierungsschicht auf der Oberfläche, die Lochfraß verhindert. Das neue Hybrid-Kühlmittel reduziert so die erhöhten Korrosions-potenziale, die bei den genannten Fahrzeugen wegen der größerenAluminium-Oberfläche im Zylinderkurbelgehäuse und Zylinderkopf sowiedes hohen thermischen Belastungsbildes wegen auftreten.

[hl=2]G13[/hl]
Ist ein Kühlmittelzusatz nur für den Winter wichtig?
Nein. Früher wurde dem Kühlsystem die nötige Aufmerksamkeit oft erst in den Wintermonaten zuteil, heutzutage jedoch gilt ein ganzjähriger Kühlmittelzusatz als unverzichtbar. Wir empfehlen den Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13. Er ist Frostschutz, Hitzeschutz und Korrosionsschutz zugleich. Erhältlich bei Ihrem Volkswagen Nutzfahrzeuge Partner.

Ich habe gelesen, dass ich für meinen Aluminium-Motor einen besonderen Kühlmittelzusatz brauche. Stimmt das?
Ja, das stimmt. Der Wunsch, möglichst wenig Kraftstoffverbrauch mit mindestens gleichen Fahrleistungen zu verbinden, hat zu einer zunehmenden Verwendung leichterer Werkstoffe im Fahrzeugbau geführt. Voll-Aluminium-Motoren, wie sie von Volkswagen entwickelt wurden, spielen dabei eine wesentliche Rolle. Der Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13 ist für diese Modellvielfalt einschließlich der modernen Legierungen ganz besonders optimiert worden. Er lässt sich problemlos mit allen älteren Zusätzen mischen.

Und was ist mit den restlichen Materialien, mit denen die Kühlflüssigkeit in Berührung kommt?
Für eine lange Lebensdauer bedürfen Dichtungen und Schläuche ebenfalls der Pflege. Mit dem Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13 erhalten Sie die Gewissheit, für ausnahmslos alle verwendeten Gummi- und Kunststoffmischungen im Kühlkreislauf Ihres Volkswagen Nutzfahrzeuges und ungeachtet seines Modelljahres, ein uneingeschränkt materialverträgliches Volkswagen Original Teil einzusetzen.

Weitere Informationen:
Der Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13 erfüllt gleich mehrere Funktionen. Erfahren Sie mehr über die vielen Vorteile.

Frostschutz
Reines Wasser gefriert bei 0 °C. Dabei dehnt es sich ruckartig aus, so dass es zum Zerreißen des Motorblocks kommen kann. Der Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13, im richtigen Mischungsverhältnis dem Kühlwasser beigegeben, ergibt einen Frostschutz von -25 °C bis -40 °C. Der Kühlmittelanteil muss mindestens 40 % betragen und sollte 60 % nicht übersteigen.

Hitzeschutz
Ohne spezielle Zusätze beginnt Wasser ab 100 °C zu kochen und verwandelt sich unter Blasenbildung in Wasserdampf. Die hierbei entstehenden Gasblasen behindern die Wärmeableitung, so dass es ohne Schutzmaßnahmen zur Überhitzung und damit zu gravierenden Motorschäden kommen kann. Der Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13 erhöht den Siedepunkt des Kühlwassers in Ihrem Volkswagen Nutzfahrzeug auf bis zu 135 °C und stabilisiert die Wärmeableitung auch unter diesen Extrembedingungen.

Kalk- und Korrosionsschutz
Volkswagen Original Kühlmittelzusatz G13 verhindert mit seiner besonderen Hartwasserstabilität Kalkablagerungen im Kühlsystem und schützt den Motor vor den vielfältigen Formen der Korrosion. G13 ist auf alle speziell in Volkswagen Motoren verwendeten Metall-Werkstoffe abgestimmt.

[hl=2]Glysantin GG40 von BASF[/hl]
Glysantin® GG40™ gibt es im Portfolio seit Kurzem, es ist offiziell von Volkswagen für die VW TL 774 J zugelassen.
Derzeit gibt es Glysantin® GG40 aber nur in für Werkstätten geeignete Fassgrößen.
Man kann aber auch mit Glysantin® G40® arbeiten welches mit GG40™ 100% kompatibel ist.

[hl]HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN[/hl]

[hl=2]Warum müssen Kühlerschutzmittel gewechselt werden?[/hl]
Regelmäßig das Kühlerschutzmittel zu wechseln ist je nach eingesetztem Produkt alle drei bis vier Jahre notwendig. Dies ist wichtig, weil sich die im Kühlerschutzmittel enthaltenen Schutz-Additive allmählich abbauen. Der Frostschutz bleibt zwar längere Zeit erhalten, aber zum Beispiel der umfassende Korrosionsschutz ist ohne die entsprechend auf das Kühlsystem abgestimmten Additive nicht mehr gewährleistet.

[hl=2]Wie häufig muss die Kühlflüssigkeit gewechselt werden?[/hl]
Additive, pH-Puffer und andere Zusätze im Kühlerschutz werden allmählich abgebaut bzw. altern mit der Zeit. Daher raten wir, alle drei bis vier Jahre die Kühlflüssigkeit komplett auszutauschen. Auch bei jeder Reparatur am Kühlsystem mit Teiletausch ist dringend zu empfehlen, das Kühlsystem zu reinigen und den Kühlerschutz komplett auszutauschen. So wird verhindert, dass Fremdkörper wie [lexicon]Rost[/lexicon], Schmutz und Partikel im System verbleiben und zu Ablagerungen, Kühlerkorrosion und sonstigen Schädigungen führen.

[hl=2]Dürfen Kühlerschutzkonzentrate unverdünnt zum Einsatz kommen?[/hl]
Nein! Sie müssen konzentrierte Kühlerschutzmittel immer verdünnen. Ein unverdünnt eingesetztes Produkt würde die Motorwärme nicht ausreichend abführen, was eine Überhitzung des Motors zur Folge hätte. Unverdünnte Konzentrate können zudem im Winter gefrieren.

Mischungsbeispiel: Glysantin
Wenn Sie Ihr Kühlerschutzmittel wechseln und dabei Glysantin®-Produkte verwenden, empfehlen wir grundsätzlich ein Mischungsverhältnis von 50:50 (Glysantin® /Wasser) um den optimalen Schutz vor Korrosion, Überhitzung und Frost zu gewährleisten. Die Konzentration von Glysantin® sollte auf jeden Fall nie weniger als 33 % und nie mehr als 60 % betragen.

Für andere Produkte gilt: Immer die Beschreibung lesen !!!

[hl=2]Kann normales Leitungswasser zum Verdünnen verwendet werden?[/hl]
„Normales" Leitungswasser kann meist verwendet werden solange es nicht härter als 3,655 mmol/l ist oder mit Chlor oder anderem belastet ist. Wir empfehlen die Verwendung von vollentsalztem oder destilliertem Wasser.

[hl=2]Kann man Kühlerschutz verschiedener Technologien mischen?[/hl]
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen silikathaltigen und silikatfreien Kühlerschutzmitteln. Produkte unterschiedlicher Technologie dürfen nicht miteinander vermischt werden. Die Additivpakete würden sich in ihrer Wirkung stören und ein deutlich verschlechterter Schutz wäre die Folge. Im schlimmsten Fall kann der Motor dadurch nachhaltig geschädigt werden.

[hl=2]Kühlerschutz wechseln - So machen Sie alles richtig [/hl]
Regelmäßig den Kühlerschutz zu wechseln ist bei Pkw je nach eingesetztem Produkt alle drei bis vier Jahre notwendig. Dies ist wichtig, weil sich die im Kühlerschutzmittel enthaltenen Schutz-Additive allmählich abbauen. Der Frostschutz bleibt so zwar längere Zeit erhalten, aber der umfassende Korrosionsschutz ist ohne die entsprechend auf das Kühlsystem abgestimmten Additive nicht mehr gewährleistet!
Beachten Sie Folgendes beim Umgang mit Kühlerschutz: Wechseln Sie die Kühlflüssigkeit immer komplett. Am besten Sie spülen anschließend das Kühlsystem mit Wasser aus. Achtung! Kühlflüssigkeiten dürfen nicht über das Abwasser entsorgt werden. Füllen Sie dann den neuen Kühlerschutz ein. Hierbei sollten Sie die Zulassungen des Kfz-Herstellers beachten.

[hl=2]Was bedeutet die Garantie der Automobilhersteller für den Kühlerschutz?[/hl]
Offiziell zugelassene Kühlerschutzmittel können auch während der Garantiezeit getauscht und gewechselt werden, ohne die Garantie der Automobilhersteller zu beeinflussen. Werden nicht zugelassene Kühlerschutzmittel, Kühlflüssigkeiten oder Frostschutzmittel während der Garantiezeit eingefüllt, kann dies jedoch zum sofortigen Verlust der Garantieansprüche von Seiten der Automobilhersteller führen.

[hl=2]Was bedeuten Zulassungen der Automobilhersteller?[/hl]
Die Automobilhersteller sprechen keine „Empfehlungen" für Kühlerschutzmittel aus, sondern erteilen nur Freigaben bzw. offizielle Zulassungen. Ein zugelassenes Kühlerschutzmittel wird in der Regel bei der Erstbefüllung durch den Automobilhersteller eingesetzt und kann auch innerhalb der Garantiezeit ausgetauscht werden, ohne dass die Garantie des Herstellers beeinflusst wird.

[hl]Quellen[/hl]
http://www.mas-ft.de/technik/kuehlmittel.html
http://www.glysantin.de
http://www.volkswagen.de

Diese Sammlung wurde sorgfältig recherchiert. Dennoch können Fehler nicht ausgeschlossen werden.
A3Q und der Verfasser übernehmen keine Haftung für Schäden, die hierdurch entstanden sind.
Es gilt: VOR GEBRAUCH DIE GEBRAUCHSANLEITUNG SORGFÄLTIG LESEN !!!

FAQ [lexicon]Motoröl[/lexicon]

Das Thema [lexicon]Motoröl[/lexicon] wurde in letzter Zeit immer stärker dominant, und es gibt derzeit sehr viele Threads, mit meist den gleichen Fragen, die alles unübersichtlich machen.

Vorab:
Das BESTE ÖL gibt es nicht. Es gibt allenfalls ein bestes Öl für einen bestimmten Motor, unter bestimmten Bedingungen wie dem jeweils individuellen Fahrprofil (Langstrecke/Kurzstrecke) und Fahrstil des Fahrers.

Hinzu kommt, ob man einen Dieselmotor oder Otto-Motor fährt. Diesel-Motoren sind recht unauffällig und fast anspruchslos. Man muss hier eigentlich nur auf wenige Punkte achten.
Hat er Pumpe-Düse-Technik oder ist er mit DPF ausgestattet. Für PD-Motoren gibt es spezielle Festintervall-Öle. Und für DPF-Fahrzeuge sollte man Aschearme Öle benutzen.

Die Benziner sind hingegen sehr empfindlich was das Öl anbelangt. Besonders die Generation ab so dem Jahre 2002/2003. Aber auch hier hängt das meiste an der Betriebsweise. Langstreckenfahrzeuge sind fast immer nicht so betroffen wie Kurzstreckenfahrer die hohe Anteile Kaltstarts haben. Vergleicht man die Verbrennungsprinzipien, kann man sagen, dass die alten MPI-Motoren weniger anfällig sind als turboaufgeladene FSI, bzw nur FSI und TSI.
Das liegt am Verbrennungsprinzip. TSI/FSI/TFSI neigen gerne zum Verkoken an den Ventilen, Thumbleblechen und Ein- /Auslassbereichen. MPI-Motoren kommt hier zu gute, dass es Saurohreinspritzer sind. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt vom Einlassbereich in den Zylinder indem es am Ventil vorbeistreift. Die im Kraftstoff enthaltenen Additive können angelagerte Verkrustungen somit lösen. Oder dem Sprit zugesetzte Additive wie Liqui Moly Benzin System Reiniger. Bei den Direkteinspritzern kommt der Sprit direkt in den Zylinder. Hier wirkt das zuvor beschriebene Reinigungsverfahren nicht, bzw nur ganz minimal. Es gibt nur kleine Überschneidungen in den Steuerzeiten, wo etwas Luft/Spritgemisch an die genannten Bereiche kommt.

Was lagert sich ab? Beim FSI entsteht viel Ruß. Der muss ausgestoßen werden. Hat man nun ein Öl mit einem ungünstigen Verdampfungsverlust vernebelt das Öl vom hochlaufenden Kolben mit dem Ruß und lagert sich ab. Zudem kann das Öl bei hoher Temperatur selbst verbacken. Ungünstige Verdampfungsverluste haben meist Longlifeöle.

Thema Longlifeöle. Da gibts verschiedene. Longlife Erste Generation waren 0w30 Öle. Die waren so schlecht, dass sie gut 2 Jahre später durch die Zweite Generation ersetzt wurden. Das waren dann 5w30er Öle. Hier gibt es wiederum verschiedene Öle innerhalb der SAE-Klasse 5w30. Ein 5w30-ÖL gleich welcher Eigenschaften ist übrigens immer ein Longlifeöl. Das schreibt die Norm so vor. Es kann nie ein 0w40 oder 5w40 Öl Longlifeigenschaften haben.

Typ A:
5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.
Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:
5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:
5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Man hat nie den Idealzustand. Bei zuviel Additiven, hat man zuviel Asche. Das ist so. Also versucht man irgendeinen Spagat zu gehen, um beides zu erfüllen. Man hat aber nie einen optimalen Schutz, oder ganz wenig Asche.

Gutes Stichwort: Additive
Da gibts viele von. Wichtig sind vorallem die Schmutzlöser. Und die, welche den Dreck in der Schwebe halten, nur so kann man ihn beim Wechsel aus dem Motor bringen.
Ein frisch eingefülltes Öl was sehr lange nicht dunkel und schwarz wird, ist ein Zeichen für ein schlechtes Öl. Gutes Öl ist in der Regel nach kurzer Zeit schon wieder dreckig.

Dann gerade bei den Longlifeölen intressant, die Haltbarkeit. Sie müssen 2 bis 3 Jahre lagerfähig sein. Dann müssen sie noch max. 2J im Motor ihren Dienst verrichten. Das geht nicht einfach so. Hier brauchts weitere Additive, nämlich die Konservierer. Hier nimmt man meist Zink. Ist einfach, gut verfügbar und billig. Allerdings braucht man schon eine gute Menge. Was wieder den Nachteil hat, ab einem bestimmten Anteil neigt Zink, in Verbindung mit verschiedenen Zuständen und Spritsorten(meist verunreinigten) zur Schlammbildung.

Einige Öle neigen sehr stark zur Schlammbildung......
Andere Hersteller versuchen, mit anderen Additivpaketen die Haltbarkeit zu gewährleisten. Meist ist das teurer. Fuchs Öle haben kein Zink, bzw gibt es einige wenige Ausnahmen wo minimal Zink enthalten ist. Diese Lösung ist natürlich teuerer.

Bei den Festintervall Ölen ist eigentlich in der Regel auf nicht so vieles zu achten.
Sie sind meist bestimmt für einen bestimmten Einsatz. Generell darf man aber nicht länger das Öl im Motor lassen, als es die Spezifikation und Anforderung vorgibt. Beim VW-Konzern sind das max 12 Monate oder 15000km, je nachdem was zuerst eintrifft.

Kommen wir mal zu den Freigaben. Da gibts ja ganz viele. Und auch viele Fehler die man machen kann. Hauptfehler ist:

"Das Öl hat die Freigabe die meine Betriebsanleitung für das Intervall vorschreibt, also darf ich es einfüllen"

Falsch gedacht.
Es muß IMMER die Freigabe und die jeweils individuell für den Motortyp freigegebene SAE-Viskoklasse übereinstimmen.

Beispiel: Golf VI 1.2 TSI ab 2009
Vorgegeben die VW-Freigabe für Longlife-Benziner 504.00 oder die Festintervall Freigabe 502.00
504.00 ist klar das ist ein 5w30 ÖL was auch die 507.00 für die Diesel erfüllt.
Jetzt will ich den aber im Festintervall fahren. AHA... ein Kollege sagte das Mobil 1 New Life 0w40 sei gut. Also gekauft, weils ja die 502.00 Freigabe von VW hat.
ABER: Der Motor ist nur für zwei SAE-Viskoklassen freigegeben. Nämlich 5w30 und 5w40.
Keine Freigabe für 0w40.

Und sowas gibts oft. Ein Arbeitskollege hat ein Peugeot Cabrio, mit seltenem Motor der nur kurz gebaut wurde. Er darf NUR 5w40 fahren!!!!
Also passt da gut auf....

Frage: Woher weiss ich was für meinen Motor gefordert wird? Tja, das ist so ne SAche. In der Betriebsanleitung stehts meist nicht drin. Der Händler weiss das meist auch nicht. Am besten man wendet sich hier ans Internet oder einen kompetenten Schmierstoff- oder Ölhändler. Diese Leute haben Zugriff auf die Schmierstoffliste des UNITI-Verlages.

Dies ist ein Zusammenschluß der Ölindustrie und Mineralölhändler. Sie erstellen Listen wo jeder Motor gelistet ist.

http://www.uniti.de/uniti-gruppe/u…-gmbh/portrait/

http://www.uniti.de/cms/upload/pdf…n_2011-2012.pdf

Was, wenn ich nun kein Longlife fahren möchte, und stattdessen lieber Festintervall?
Jeder Hersteller bietet Online-ÖLfinder an. Hier sind aber zu 99% nur Longlifeöle aufgeführt. Keine anderen für Festintervall. Darf ich also gar kein Festintervall fahren? Und warum sind nur Longlifeöle in den ÖLfindern, wo es doch Öle mit Freigaben fürs Festintervall gibt?

Diese Frage höre ich sehr oft.
Nun, diese Thematik ist mir vor Jahren schon aufgefallen als ich selbst noch wenig in der Materie war.
Erklärbar wurde es eigentlich erst, seit ich mehr oder weniger mich durch das Steuerkettenproblembedingt damit auseinandergesetzt habe.

Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben.
Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
http://www.uniti.de/

Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.)
Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt.
Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird.
Quasi die Bibel des ÖL-Händlers.
Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten.
Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern.
Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: [lexicon]Ölfinder[/lexicon], Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung.
Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.

Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen.

Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder.
Nach Rücksprache mit Addinol, versprach man mir bei den Modellen von Audi und VW händisch beim nächsten Update auch alternative Öle für das Festintervall einzupflegen.

Andere Hersteller reagierten bis heute nicht auf mein Anschreiben diesbezüglich.

Intressant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse.
Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen. Aber das schrieb ich ja oben schon.
Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Somit hätten wir das gröbste der Theorie hinter uns. Wer etwas tiefer einsteigen möchte dem empfehle ich den Ölratgeber mit den Ausführungen von Chris1985. Er geht etwas tiefer in Physik und Chemie der Öle ein.
F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl

Die ganze Zeit über wurde nun von Freigaben, Spezifikationen etc. geredet. Zahlen und nichts als Zahlen. Aber was bedeuten die?

Hier eine kleine Übersicht:

Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:

Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)
- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L [lexicon]TDI[/lexicon] (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden.

Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:

Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:

Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.

Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.

Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:

ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.

Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:

API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW

Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend.
Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Tja, nun sollte man in der Lage sein, sein Öl für sein privates Fahrprofil zu wählen.
Hier kommen dennoch immer wieder Fragen. Gerade auch wegen den vielen Motorschäden die es zur Zeit gibt. Sollte man noch kurz was dazu erwähnen.
Das Bekannte Problem der Steuerkettenlängung bei den VR6 3.2-L Motoren MPI und FSI ist verursacht durch den Gebrauch von Longlifeölen ( Castrol ow30 und 5w30) im Longlifeintervall IN VERBINDUNG MIT häufigen Kurzstrecken. Betroffene Fahrer sollten sich den Bericht dazu durchlesen:
https://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR…_onlineVers.pdf

Bei vielen Kettenschäden von 1.2 und 1.4 sowie 1.6 und 2.0 Motoren ist dies auch der Fall. Auch hier nicht zu vergessen, IN VERBINDUNG MIT Kurzstreckenanteilen und Longlifeintervall.

Davon weggehend gibt es speziell bei den 1.4 Motoren weitere Probleme, die den Symptomen nach annähernd die gleichen Geräusche verursachen, hier aber von defekten Teilen des Steuerkettentriebes kommen. Die sind quasi schon fehlerbehaftet verbaut worden, und nicht erst durch Reaktionen des Öl geschädigt worden.

Würde man mich heute fragen was für Öle den ratsam sind, würde ich folgendes antworten.
Und das ist meine persönliche Meinung.

Das A und O sind kurze Intervalle.
Wer nicht viel Langstrecke fährt, sollte auf Festintervall gehen. Bei Vertretern mit 30000-40000km im Jahr macht das kein Sinn. Da sind die LL-Öle beste Wahl. Leute die viel Kurzstrecke fahren und Motoren mit Ketten haben sollten entweder wenns aufs Geld net ankommt 6 Monatsweise / 7500km wechseln (altes Audi-Intervall), oder sich in der Gegend 9-12 Monate und 10-15000km einpendeln.

Dieselfahrer mit DPF sollten wegen dem DPF 5w30-Öle Fahren mit besonders niedrigem Aschegehalt.
Diesel ohne DPF ebenso 5w30 oder ein gutes Festintervall-Öl was die Eignung für Pumpe-Düse-Motoren aufweist. Longlifeintervalle bei Dieseln sind eigentlich problemlos. Wer seinem Motor was gutes tun möchte sollte dennoch etwas früher wechseln.

Bei den Benzinern würde ich generell zu Kurzintervall raten mit Festintervallölen. Ausnahme wie oben geschrieben Vielfahrer. Kurzstreckenfahrer sollten darauf achten dass der TBN-Wert des Öl recht hoch ist. So in der Gegend 9-11. Leute die ihr Auto viel treten, oft flotte Etappen auf der Autobahn vollziehen, oder Rennstrecken fahren, sollten Wert auf einen hohen Viskoindex legen. Beim Normalfahrer würde ich die Viskoklasse 5w40 einer 0w40 vorziehen, aufgrund der auftretenden ÖLverdünnung. Hier sind die 5w40er etwas besser zum Schutz vor Verschleiss und Schmierfilmabrissen im Futter. Motoren die hochdrehen, stark heiss werden und oft getreten werden können ein 5w50 fahren. Hier bitte darauf achten dass meist die Garantie erlischt !!!!
Ein 5w30 im Festintervall ist auch nicht verkehrt. Jedoch sollte man bedenken dass diese Öle in der Regel nur eine TBN von 6-7 haben. Die TBN ist die Zahl die angibt wie groß die Reserve ist um saure Anteile die beim Verbrennungsvorgang entstehen (Blowby, Wasser- und Spriteintrag) zu neutralisieren. Festintervallöle kommen hier auf 9-11.
Meine Herstellerfavoriten sind Addinol, Fuchs, Mobil, Liqui Moly, meguin.

Ich hoffe ich hab alles wichtige zusammengeschrieben. Die Fragen werden bestimmt noch auftauchen denk ich. Aber ich denke es ist mal eine gute Stütze für die Wahl Eures Öles.

Achja, noch etwas.
Wichtig gerade bei den Turbomotoren ist natürlich gutes Warmfahren und Nachlaufenlassen vorm Abstellen des Motors. Nicht im kalten treten etc. , sollte man aber wissen, deshalb geh ich da nicht goß drauf ein, sondern stell Euch mal noch ein recht intressantes Video vor, bei dem man schön sieht wie sich bei Kälte die verschiedenen Viskoklassen verhalten.

In Echt kommt hinzu, dass bereits einige Sekunden nach Motorstart die Lager schon gut 80°C haben, und dadurch das Öl doch schon etwas erwärmt ist, da wo es darauf ankommt.
Dennoch, ist es mal gut zu sehen, was die Ölpumpe leisten muss.

Gruß
Para

Ein kleiner Tip, wenn ihr mal feststellt, dass zu wenig Öl im Motor ist, bzw. die Ölkontroll-Leuchte angeht.

Am besten ist es natürlich immer das gleiche Öl zu verwenden.
Hier sollte Marke, Sorte und die Viskosität stimmen.

Ist not am Manne sagt man, geht bis zu 1 Liter mischen, mit anderer Sorte oder Viskosität.
Fehlt viel mehr, ist es quasi egal was reinkommt. Es sollte annähernd der Werksspezifikation oder SAE-Klasse entsprechen.
Denn eines ist hier klar.
Besser ne unpassende Mischung, als keine Schmierung.
Natürlich sollte man das Gemisch dann möglichst schnell austauschen gegen sortenreines Öl.
Bis zur nächsten Werkstatt geht mit zu wenig Öl mehr kaputt, als durch unpassendes Öl

Das Super-Light 5w40 könntest du folglich in das Castrol 5w30 machen. Von der Visko wird das dann vielleicht ein 5w33 oder um den Dreh herum.
Aber du hast hier 2 verschiedene Additiv-Pakete
Einmal das VW507.00 und das VW502.00
Und zusätzlich dazu 2 völlig verschiedene Ölmischungen.

Diese Ölmischungen unterscheiden sich grundlegend in Qualität, Sorte, Zusätzen wie Antioxidantien, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Entschäumer etc.
Ebenso in der Konzentration.

Besser sind hier 2 gleiche Additiv-Paket-Öle zum Mischen zu nehmen. Das wäre zum Beispiel um bei dem Fall hier zu bleiben, das Addinol Mega-Light oder Giga-Light. Beide haben die VW507.00 und würden zum Werksöl passen, was das Additivpaket angeht.
Allerdings sind wiederum die Grundöle und Zuschläge anders. Würde aber auf längere Sicht verträglicher sein als ein VW502.00 Öl beizugeben.

Dennoch: Auch dieses Gemisch würde ich nicht lange fahren.

Allen Ölen hingegen ist eines gleich.
Wenn es eine Norm X, wie zum Beispiel die VW507.00 hat, ist das verwendete Additiv -Paket für VW507.00 bei allen Anbietern gleich.
Denn dieses Paket wird von 2 Firmen in Europa hergestellt und vertrieben. Das machen die reinen Ölhersteller nicht selbst. Sie kaufen das zu und mischen es in Ihr Öl. Das eine ist Lubrizol in England, das andere ein niederländischer Hersteller.

Was unterschiedlich ist, und da kommen die Unterschiede her, ist die Ölmischung. Hier hat jeder Hersteller sein Rezept.
Man mischt verschiedene Grundöle verschiedener Viskosität in bestimmtem Verhältnis um die spätere Viskosität einzustellen. Dabei hat man Freiheiten und kann es zum Beispiel bei einem 5W30 Öl mehr in Richtung 5W40 oder 5W20 einstellen.
Die Kunst liegt bei den oben erwähnten Zuschlägen und deren Mischungsverhältnis , sowie die Zubereitung (Mischungszeit, Temperatur, Rührdrehzahl etc.)

Wen das intressiert, der kann mal mitfahren zu einer Produktionsbesichtigung.
Im Treffenbereich hier im Forum gibts 2 Threads zum Thema Werksbesichtigung.

EDIT: Ab Werk füllt VW/Audi ein 5W30 von Castrol ein.
AUSNAHME: China....bei Golf 7 und A3 8V. Hier darf nur ein 5W40 Öl nach VW502.00 rein. Welche Sorte genau die da ab Werk reinmachen ist mir noch nicht bekannt.

Allgemeines
Ölanalysen spielen in der Industrie eine wichtige Rolle und werden schon sehr lange von vielen Branchen genutzt.
Nicht nur die Ölhersteller benötigen sie. Auch viele Betriebe aus der Schwerindustrie nutzen die [lexicon]Ölanalyse[/lexicon] als Instrument der Überwachung und Senkung von Schäden und damit Kosten.

Große Schaufelradbagger zum Beispiel besitzen riesige Lager die auf sehr viele Jahre Betriebszeit ausgelegt sind.
Indem man regelmäßig Proben nimmt, sieht man wie gut es dem Lager geht. Sind einige Verschleisswerte erhöht, muß man reagieren, und hat Zeit gewonnen einen Schaden abzuwenden. Man kann nachschmieren, oder bei Maschinen mit Öl- oder Hydraulikschmierung die Betriebsstoffe wechseln.

Auch die Automobilkonzerne lassen ihre Dauerlauf-Fahrzeuge so überwachen.

Speziell PKW-Motoröl
Motoröle altern vorzeitig durch hohe Betriebstemperaturen, Kurzstrecken, häufige Kaltstarts, Sprit-, Wasser-, Blowby-Eintrag, Verunreinigungen wie Stäube, Ölkohle und Schlimmbildung.
Treffen solch ungünstige Parameter ein, so hat das Öl nicht mehr die Fähigkeit den Motor auf die zuvor festgelegte Intervallzeit zu schmieren und zu schützen.
Was die Longlifeintervalle mit schlechten Longlifeölen anrichteten, kann man im Steuerkettenbericht nachlesen.
Daher sollte man das Auto im Festintervall betreiben. Mit guten Ölen für das Festintervall, oder bei hoher Kilometerleistung mit guten Longlifeölen, um dann nicht nach Kilometer sondern nach Zeit (12 Monate) wechseln zu können.
Wird das Öl nun nach der entsprechenden Zeit gewechselt, so weiss man an diesem Punkt nicht, wie es um das Öl und den Motor steht.
Es kann verbraucht sein, es kann noch gerade in Ordnung sein, oder es kann noch eine Weile halten.
Man weiss es nicht.

Hier hilft eine [lexicon]Ölanalyse[/lexicon]. Die wichtigsten Punkte werden ermittelt.

Unter anderem

- Verschleiß (gibt Aufschluß über Zustand der Lager, Ketten, Nockenwelle, Ventile etc.)
- Verunreinigungen ( ist Staub, Wasser, Sprit, Salz, Glykol Ruß im Öl gelöst?)
- Ölzustand (Werte wie Viskosität, Oxidation, Schmutztragevermögen etc)
- Additive (Sind sie verbraucht oder nicht?)
- und wichtig die TBN-Zahl (gibt an wie lange das Öl schädigende Säuren neutralisieren kann)

Wer analysiert mein Öl und was kostet es?
Der größte und rennomierteste Anbieter ist OELCHECK.
Hier lassen auch der VW- und Audi-Konzern, Daimler, BMW und weitere Riesen ihre Flottentests durchführen.

https://www.oelcheck.de/

Das gängigste Probenset ist das sogenannte "Schwarze Set"
Hier ist die TBN mit dabei. Daher mit 61,50.- Euro (netto) etwas teurer als das Standart Set "Weiß" für 41.- Euro

Wann sollte ich eine Analyse durchführen lassen?
Es kann sinnvoll sein beim Neukauf eines Gebrauchtwagen mit viel Kilometer.
Man erhält eine Aussage zum Verschleiss des Motors, insbesondere der Lager.

Es ist aber auch zur Überwachung eines Zyklus sinnvoll, bzw beim Umölen. So erkennt man welches Öl wie im Motor arbeitet.

Man sollte mindestens 2 oder 3 nachfolgende Analysen machen lassen um einen Trend erkennbar zu machen.
Es zeigt sich dann wie der Motor sich verändert. Besser, schleichter oder gleich.

Wichtig:
Mann erfährt, wie lange man ab dem Zeitpunkt der Probennahme noch ohne Gefahren für den Motor hätte weiter fahren dürfen.
Oder ob man schon über der kritischen Grenze drüber ist. Somit kann man seine Ölwechsel zeitlich so planen, daß dem Motor keine Gefahr droht und er von Wechsel zu Wechsel immer noch funktionelles Öl hat.

Wie erfolgt die Probennahme?
Man sollte das Auto gut warmfahren. Dann entfernt man die Ölschraube und läßt gut 1 Liter ablaufen. Man sollte das Öl immer aus dem Mittelstrahl sammeln.
Das Gefäß muss neu und sauber sein. Am besten eignen sich 1-Liter Weithalsflaschen.
Absaugen sollte man vermeiden. Hier wirbelt man Stoffe auf und kann mit dem Stab bzw. Schlauch Stoffe ins Öl tragen, die die Analyse verfälschen.
Silikonöle, Talkum, Lösemittel von Schläuchen etc.

Im Probeset von OELCHECK ist ein Probengefäß enthalten. Hier füllt man das Öl ein, nachdem man es vorher gut geschüttelt hat, um abgesetzte Stoffe wieder im Öl zu mischen.
Das ganze Paket sendet man dann an OELCHECK. Das Ergebnis kommt meist 2 Tage später per Email

Das Ergebnis kam, und nun?
Keine Angst vor unklaren Werten. Bei OELCHECK erfolgt immer eine Stellungnahme eines Ingenieur. Er beschreibt den Zustand, und gibt Ratschläge wie es, je nach Ergebnis, nun weitergehen könnte, bzw. welche Schäden vorliegen.

Informelles

Öl kann Sprechen

Über OELCHECK

Visuelle Beurteilung

Die Viskosität

Wasser-Gehalt

Neutralisationszahl

Partikelzählung

Optische Partikelanalyse

PQ-Index

Atom-Emmissions-Spektroskopie

Infrarot-Spektroskopie

Viskositäts-Roboter im Labor

Anhang:
Eine [lexicon]Ölanalyse[/lexicon]

Die Angaben zum [lexicon]Motoröl[/lexicon] findet man im Bordbuch, im Serviceheft oder man kann die Werkstatt bzw. den nächsten Schmierstoffhändler fragen.
Diese Angaben sollte man aber überprüfen. Denn wichtig ist nicht nur die Freigabe, sondern auch die jeweilige SAE-Klasse. Für jeden Motor gibt es Werksvorgaben zum Betrieb mit [lexicon]Motoröl[/lexicon]. Demnach müssen Freigabe UND SAE-Klasse gemeinsam erfüllt sein. Es reicht nicht wenn ein Öl eine Freigabe besitzt. Der Motor muss auch für die SAE-Klasse freigeben sein.
Welche Ölsorte passt zu mir?

Als nächstes sollte man sich auf einen Ölhersteller und eine Sorte/Produktlinie festlegen.
Auf der Webseite des Ölherstellers findet man auch sogenannte [lexicon]Ölfinder[/lexicon].
Hier kann man tabellarisch an Hand der Fahrzeugdaten das Öl suchen, oder aber über die sogenannte Schlüßelnummer aus dem Fahrzeugschein.
Bei beiden Suchkriterien erhält man eine Liste mit Ölen, die für den gewählten Motor in Frage kommen.

Warum werden im [lexicon]Ölfinder[/lexicon] nur Longlifeöle/ 5W-30-Öle aufgelistet?
Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben.
Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
http://www.uniti.de/

Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.)
Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt.
Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird.
Quasi die Bibel des ÖL-Händlers.
Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten.
Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern.
Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: [lexicon]Ölfinder[/lexicon], Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung.
Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.

Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen.

Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder.

Interessant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse.
Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen.
Es gibt Motoren die verlangen zum Beispiel VW502.00
Mobil 1 erfüllt das zum Beispiel in 0W-40.
Es kann aber sein, dass dies nicht zugelassen ist. Sondern nur Öle mit der VW502.00 UND gleichzeitigem Erfüllen der Viskoklasse 5W-40 , 10W-40 etc.

Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Hier ein paar Links zu den Ölfindern einiger Hersteller:

ADDINOL Lube OIL GmbH

Fuchs Lubritec

Mobil Oil

Zitat

Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:

Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF,
- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)

- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L [lexicon]TDI[/lexicon] (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

Hinweis:
Der Käufer hat sich VOR dem Einfüllen des Öl in den Motor zu vergewissern, dass für den jeweiligen bestimmten Motor gekaufte Öl der Norm und Spezifikation entspricht, welche der Hersteller des PKW für den jeweiligen Motor vorschreibt. Der Käufer muß sich hierzu im Vorfeld informieren.
Dies kann die Bedienungsanleitung des PKW, der Marken-Vertragshändler, oder der Herstellerkonzern direkt sein.

Alles anzeigen

Zitat

ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden.

Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:

Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:

Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.

Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.

Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:

ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.

Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:

API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW

Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend.
Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Alles anzeigen

[size=12]
Die entsprechenden Öle können im A3Q-Ölshop bestellt werden unter: http://www.A3Q-Oelshop.de[/size]

Sehr empfehlenswert ist derzeit das ADDINOL MV 0546 5W-40
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…s/72100807-0004

.

Die Lagerung von Ölen

Trocken und sauber muss der Lagerraum sein. Doch das alleine reicht nicht aus. Auch eine möglichst gleichmäßige Temperatur und keine zu hohe Luftfeuchtigkeit sind wichtig. Extreme hohe Temperaturen sind grundsätzlich zu vermeiden, denn über 60° C können Schmierstoffe bereits während der Lagerung altern. Durch Temperaturschwankungen verändert Öl sein Volumen. Es findet ein Austausch mit der Umgebungsluft statt.

Hinweis: Bei einem Temperaturunterschied von 50° C "atmet" ein 200 Liter Fass Öl 7 Liter Luft.

Bildet sich dadurch Kondenswasser, wird das Öl unnötig belastet. Viele der Syntheseöle oder biologisch schnell abbaubare Schmierstoffe sind außerdem noch hygroskopisch. Wenn sie nicht komplett abgedichtet in einem Raum mit hoher Luftfeuchtigkeit gelagert werden, absorbieren sie die feuchte Luft aus der Umgebung. Einmal im Gebinde, lagert sich die Feuchtigkeit an Additive an. Diese separieren oder die Schmierstoffe altern schneller. Werden Anlagen mit Öl befüllt, das bereits zu viel Wasser enthält, drohen Schäden durch Korrosion oder Kavitation.

Hinweis: Sieht ein Frischöl trüb oder milchig aus, ist häufig Wasser die Ursache. Das Wasser ist in solchen Fällen nicht im Öl gelöst, sondern die Wassertröpfchen schweben feinstverteilt als meist 5μ bis zu 25μ große Partikel im Öl. Der Sättigungsgrad von Wasser im Öl ist abhängig vom Öltyp, der Temperatur, der Viskosität, dem Luftdruck und anderen Faktoren. Deshalb sollten Sie bei der Wasserbestimmung nicht auf Sensoren vertrauen, die eine relative Feuchtigkeit im Öl bestimmen. Ist das Öl trübe, sollte es im Labor im Hinblick auf Wasser oder auf Vermischung mit anderen Medien geprüft werden.

Lagerung im Freien

Eine Lagerung im Freien ist möglichst zu vermeiden, denn Regen, Kondenswasser und bei manchen Produkten auch Frost können den Produkten schaden. Wenn aber eine Aufbewahrung im Freien unumgänglich ist, lagern Sie Fässer nicht in der prallen Sonne. Schützen Sie sie vor Regen und Schnee. Fässer sollten nie stehend, sondern immer nur liegend mit dem 2½“ Spundloch (großer Verschluss) nach unten gelagert werden.

So wird bei Temperaturschwankungen das Ansaugen von Umgebungsluft und die Bildung von Kondenswasser reduziert.

Absolute Vorsicht ist bei den meisten wassermischbaren Kühlschmierstoffen und allen wasserhaltigen Fluids geboten. Sie sind extrem frostempfindlich.

Haltbarkeit von Schmierstoffen

Genaue Angaben über die Haltbarkeit der einzelnen Schmierstoffe kann ihr Lieferant machen. Allerdings drucken die wenigsten Lieferanten ein Mindesthaltbarkeitsdatum auf das Etikett. Lassen Sie sich von ihrem Lieferanten das Abfülldatum entschlüsseln, das z.B. in Form einer Buchstaben- und Zahlenkombination über das Produktionsdatum informiert. Die meisten Produkte weisen bei sachgerechter Lagerung eine Mindesthaltbarkeitsdauer von etwa drei bis fünf Jahren auf.

Die Wirkung einiger im Öl (nicht speziell Motoröle) enthalten Additive, wie z.B. Korrosionsschutzinhibitioren, kann aber bereits nach 6 Monaten nachlassen. Kühlschmierstoffe, die antibakterielle Wirkstoffe enthalten, oder Schalöle sollten möglichst innerhalb von 6 bis 12 Monaten verwendet werden. Einige Wirkstoffe, wie z.B. silikonhaltige Entschäumeradditive, neigen bei längerer Lagerung zur Entmischung. Solche Additive können sich absetzen oder aufrahmen. Damit sie vor einer Entnahme wieder homogen im Öl gelöst sind, sollten Sie die Gebinde vor ihrem Gebrauch bewegen oder rollen.

Um die Überlagerung der Produkte zu vermeiden, hat sich die Entnahme von Schmierstoffen nach FiFo-Verfahren (First in – First out) vielfach bewährt. Wenn Sie aber Zweifel haben, ob das Produkt noch in Ordnung ist, kann eine [lexicon]Ölanalyse[/lexicon] schnell und kostengünstig über die Einsatzfähigkeit informieren.

Angebrochene Gebinde

Wenn Gebinde geöffnet und nur teilweise entleert wurden, muss sichergestellt werden, dass weder Wasser noch andere Verunreinigungen eindringen können. Daher ist es wichtig, sie nach Gebrauch sofort wieder gut zu verschließen. Für Tanks, die mit einem Drucksicherheitsventil ausgerüstet sind, und häufig benutzte Drums lohnt der Einbau zusätzlicher Belüftungsfilter.

Tip:
Verschliessen Sie die Dose oder den Kanister gut. Packen Sie das Gebinde in eine Plastiktüte und stellen Sie das Gebinde auf den Kopf. Luft die nun eindringt, wirkt so nur auf die Fläche der Öffnung. Nicht auf die gesamte Kanisterfläche, würde das Behältnis normal stehen.

Quellenhinweis:
Oelcheck GmbH
Fuchs Lubritec
Addinol Lube Oil GmbH

Welche [lexicon]Ölsorte[/lexicon] benötigt mein Audi?

Vielfach nachgefragt im Forum, ist die [lexicon]Ölsorte[/lexicon] für ein bestimmtes Modell.
Daher hier nun eine Übersicht mit den wichtigsten Daten, nach welchen Kriterien man ein Öl auswählt und welche Öle empfehlenswert sind.

Als erstes sollte man recherchieren welche Vorgaben der Hersteller hat.
Wichtig sind die sogenannten Freigaben und SAE-Viskositätsklassen.
Diese Werte werden im Ölratgeber von Chris1985 genauestens beschrieben.

Weiterführende Erläuterungen zu den Freigaben und Normen: VW Freigaben+Normen

Die Angaben zum [lexicon]Motoröl[/lexicon] findet man im Bordbuch, im Serviceheft oder man kann die Werkstatt bzw. den nächsten Schmierstoffhändler fragen.
Diese Angaben sollte man aber überprüfen. Denn wichtig ist nicht nur die Freigabe, sondern auch die jeweilige SAE-Klasse. Für jeden Motor gibt es Werksvorgaben zum Betrieb mit [lexicon]Motoröl[/lexicon]. Demnach müssen Freigabe UND SAE-Klasse gemeinsam erfüllt sein. Es reicht nicht wenn ein Öl eine Freigabe besitzt. Der Motor muss auch für die SAE-Klasse freigeben sein.

Beispiel:
Man hat ein [lexicon]Motoröl[/lexicon] nach VW 502.00 für ein Festintervall (max. 12 Monate/15000km was zuerst eintritt) in der SAE-Klasse 0W-40
Ist der Motor nur für 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40 freigegeben, darf das gewählte 0W-40 Öl, welches zwar die Freigabe erfüllt, NICHT eingefüllt werden.
Auch sollte man nicht eigenständig Rückschlüße auf Motoren ziehen.
Ein 2.0 TFSI Motor mit 200 PS im Audi A3, kann im Audi TT ganz andere Vorgaben besitzen.
Daher gilt: Vor dem Einfüllen unbedingt recherchieren.

Übersicht der Audi Modelle mit Angaben zur SAE-Klasse, Freigabe, Füllmenge

Benziner
[table='Modell/Baujahr,Volumen, Freigabe, SAE-Klasse']
[*]A1 1.2 TFSI (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A1 1.4 TFSI [90kW] (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A1 1.4 TFSI [136kW] (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A2 1.4, 1.6 FSI (00-05) [*]3,5/4,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.2 TFSI (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.4 TFSI (07 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.8 TFSI (06 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.6; 1.6 FSI; 2.0FSI (03-08 ) [*]3,2-4,6 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TFSI quattro (04-08 ) [*]4,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TFSI quattro (08- ) [*]4,5 [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 3.2 VR6 quattro (03-09) [*]5,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 S3 2.0 TFSI quattro (06 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]RS3 (11-13 ) [*]--- [*]504.00 [*]5W-30
[*]TT 2.0 TFSI (06- ) [*]--- [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.8 TFSI (12- ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40
[/table]

Diesel
[table='Modell/Baujahr,Volumen, Freigabe, SAE-Klasse']
[*]A1 1.2 TDI (10 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A1 1.6 TDI [66/77kW] (10 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A1 2.0 TDI (11 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A2 1.2 TDI (00 - 05) [*]4,3 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A2 1.4 TDI[PD] (00 - 05) [*]4,3 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.6 TDI (08 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 1.9 TDI[PD] (03 - 06) [*]4,5 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.9 TDI[PD] DPF (06 - 10) [*]4,5 [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 2.0 TDI[PD] (03 - 06) [*]--- [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TDI[PD] DPF quattro (06 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 Cabrio 1.6/2.0 TDI (08 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 2.0 TDI [CR] (12 - ) [*]4,6 [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 alle TDI [CR] ( - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[/table]
Quelle: Uniti Daten
(Alle Angaben ohne Gewähr. A3Q übernimmt keine Haftung bei Schäden. Vor Gebrauch ist der Einsatz mit dem Fachhändler/Meister abzuklären)

Wichtiger Hinweis: Die bei Audi verbauten Motoren können im Einzelfall technisch und vom Ölmanagement gegenüber den Motoren bei VW abweichend sein. Man kann die Ölauswahl nicht ohne weiteres 1:1 für die Golf-Modelle übernehmen. Hier muss man speziell die Fachwerkstatt oder den Schmierstoffhändler befragen.

Als nächstes sollte man sich auf einen Ölhersteller und eine Sorte/Produktlinie festlegen.
Auf der Webseite des Ölherstellers findet man auch sogenannte [lexicon]Ölfinder[/lexicon].
Hier kann man tabellarisch an Hand der Fahrzeugdaten das Öl suchen, oder aber über die sogenannte Schlüßelnummer aus dem Fahrzeugschein.
Bei beiden Suchkriterien erhält man eine Liste mit Ölen, die für den gewählten Motor in Frage kommen.
Wichtige Hinweise zum Umgang mit den Ölfindern, und warum meist nur 5W-30 Longlifeöle aufgeführt sind, findet man im Artikel: ÖLFINDER

Weiterhin sollte man sich für ein Zeitintervall entscheiden.

Möchte man Longlifeintervall oder Festintervall?
Bei VW/AUDI sind die beiden wie folgt definiert:
- Festintervall nach VW505.00/502.00 (12 Monate oder 15000km was zuerst eintritt)
- Longlife-Intervall nach VW507.00/504.00 (24 Monate oder 30000km was zuerst eintritt)

Als letzter Punkt wäre noch das persönliche Fahrprofil für die Auswahl entscheidend.
- a) Viele Kilometer pro Jahr, vorwiegend Autobahn
- b) Wenig Kilometer, gemischtes Fahrprofil (Stadt, Land, Autobahn)
- c) Wenig Kilometer, überwiegend Kurzstreckenbetrieb
- d) Wenig Kilometer, fast nur Autobahn
- e) Gemischt, aber auch Anteile von flotten Autobahnfahrten, Rennstrecke
- f) Diesel mit PD ohne DPF
- g) Diesel mit PD und DPF
- h) Diesel CR und DPF

Empfehlung:
- a) 5W-30 nach VW507.00 um nicht alle paar Monate zu wechseln, oder ein 5W-40/0W-40 nach VW502.00 wenn man 2 mal im Jahr wechseln möchte
- b) 5W-40 nach VW502.00
- c) 5W-40 nach VW502.00, verkürztes Intervall (Wechsel bei 9-12 Monate)
- d) 5W-40, 0W-40 nach VW502.00
- e) 5W-30 nach VW507.00 und 5W-50, 0W-40 nach VW502.00
- f) 5W-40 nach VW 505 01 und 500 00 / 505 00 (mit Eignung für PD erforderlich!!!), oder 5W-30 nach VW507.00
- g) 5W-30 nach VW507.00
- h) 5W-30 nach VW507.00

Spezifische A3Q Empfehlung nach Fahrzeugtyp

Generell gilt:
- Werkslonglife(Castrol)-Öle sollte man vermeiden. Ausnahme: Ältere Diesel
- 0W-30 Öle wenn nicht zwingend gefordert, nicht einsetzen
- Kurzstreckenfahrer sollten ein 5W-40 Öl mit hoher TBN fahren. Kein 0W-40 wegen der Ölverdünnung
- Es können bei S3/3.2/1.4 Twincharger auch Sommers 5W-50-Öle eingesetzt werden, für Leute mit Garantie ist zu beachten, dass die Motoren keine Freigabe für das 5W-50 besitzen. Winters dann ein 5W-40 oder 0W-40
- RS3 und TT-RS sollten ein gutes 5W-30 fahren, maximal 6 Monate, dann Wechsel mit Filter
- VR6 sollten, wenn nicht Vielfahrer, ein gutes 5W-40 fahren (max. 9-12 Monate), kein 0W-40 wegen der Ölverdünnung
- VR6 und andere mit Gasumrüstung, ein gutes 5W-30 oder vollsynthetisches 5W-40
- VR6 , bitte KEINE 10W-60 oder 10W-40 Öle !!!

Empfohlene Produkte
Hier eine Auswahl der in A3Q meist eingesetzten Öle die sich bewährt haben.
Eine weitere Auswahl finden Sie in der A3Q-Übersicht

ADDINOL
- Addinol Ultra Light MV 046 0W-40
- Addinol Super-Light MV0546 5W-40
- Addinol Light MV0546 PD 5W-40 (für PD-Diesel OHNE DPF nach VW500.00/505.00/505.01)
- Addinol Mega-Light MV0539 LE 5W-30
- Addinol Giga-Light MV0530 LL 5W-30 (Fahrzeuge mit Gasumrüstung)
- Addinol Super Racing 5W-50

Fuchs
TITAN Supersyn 5W-40
TITAN GT1 PRO C-3 5W-30 (XTL-Technology
TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 (XTL-Technology)
TITAN GT1 5W-40 (XTL-Technology)

Mobil
Mobil 1 0W-40 New Life
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Mobil 1 Peak Life 5W-50

Motoröle sollte man nur beim Fachhändler oder in der Fachwerkstatt kaufen, bzw. in Onlineshops, bei denen man sich sicher ist, dass der Händler ein lizenzierter Händler des Ölkonzern ist.
Hintergrund ist die Tatsache dass seit einiger Zeit gefälschte Gebinde auf dem Markt sind.

Diese Sammlung wurde sorgfältig recherchiert und aufbereitet. Dennoch können sich Fehler eingeschlichen haben. A3Q und der Verfasser übernimmt daher keine Haftung für Schäden jeglicher Art.
Vor dem Einsatz eines Motoröles hat sich ein Fahrer zu vergewissern, daß alle Angaben zu seinem Fahrzeug stimmen.

Abhilfe schafft in der Regel ein Wechsel des Innenraum-Filter unter dem Handschuhfach, und zwar einmal jährlich nach dem Winter.

Erfahrungsgemäß sind Desinfektionshilfen nur kurzzeitig Geruchsoptimierend und verschlechtern das Ergebnis in der Folge.
Zudem können bei unsachgemäßer Handhabung durch die Mittel, Probleme an elektrischen Bauteilen entstehen.

Optimale Passgenauigkeit bieten der Original Filter (ca. 21€) oder die Kohle-Filter von Mahle.
Diese sind im Handel deutlich günstiger und qualitativ nochmals deutlich besser.
Man sollte immer die [lexicon]Klimaanlage[/lexicon] vor Fahrtende frühzeitig ausschalten, damit der Trockner seiner Bezeichnung gerecht wird.

[lexicon]Lederlenkrad auffrischen[/lexicon]

Der Lenkradkranz kann mit der Zeit glänzend und speckig werden.Es soll helfen das Lenkrad mit 2000er Schleifpapier, zusammen mit Wasser + leichtem
Zusatz von Fensterreiniger leicht zu überschleifen (Papier einweichen). Das Leder darf nur minimal über geschliffen werden. Dies ist zu Vergleichen als würde man es
nur mit Küchenpapier (wie Zewa etc.) sauber machen. Laut Anwenderbericht, ist das Ergebnis verblüffend gut. Das Leder ist wieder wie am ersten Tag, absolut matt, kein bisschen Glanz mehr. Die Struktur bleibt natürlich erhalten. Anschließend noch mit etwas Lederpflege versiegeln.

Anwendung auf eigene Gefahr. A3Q übernimmt keine Haftung für entstandene Schäden
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