Beiträge von Chris1985

ich werd da mal ein paar Datenblätter durchforsten.

mir fehlt für unseren TDI auch nochwas besseres.... immoment ist da ein Menguin 5w-40 drin.

Schade, dass das Mobil1 keine Freigabe hat.... von den Daten her würde das mit Sicherheit locker fuinktionieren.

Bei mir ist das auch getrennt.

jedes Jahr gibts den Öwechselservice und alle 2 Jahre dann den Inspektionsservice.

Das kommt automatisch, wenn man Festintervall fährt, da die Inspektion dann nicht mehr zwingend mit einem Öwechsel verknüpft ist.

gute Frage, nächste Frage

das Thema PumpeDüse TDI und Ö ist eine mittlere Katastrophe....
Entweder sind das irgendein LL Ö oder hat die Low SAPS Mischung und damit eine niedrige TBN

Ich bin selber noch auf der Suche nach einem guten Ö, da wir ja auch noch einen 2,0TDI in der Familie haben
Der läuft immoment mit einem 5w-40 aber auch ein Ö mit einer TBN um die 7...

Mein Kettenkasten ist fast sauber..... war bei 30.000km komplett bedeckt und jetzt, nach 20.000km Mobil1 ist fast alles weg.

Aber so viel wie bei Para war vorher nicht drin. Sobald ich die Gelegenheit dazu habe, werden aber Fotos gemacht auch von den Nockenwellen und dem Rest.... das Blowby muss bei mir ja über den ganzen Nockenwellentrieb um zur Entlüftung zu kommen

gute Frage

ich hab diese weißen Stippen auch überall.... allerdings mehr vorne am Motor. daher hab ich die bisher auf Salz und sonstige Umwelteinflüsse zurückgeführt... mein Ex-TDI hatte das genauso. und unser 1,6er auch.

gegen Mittag... Para glaube ich auch.

werde aber wohl etwas eher hin fahren um alles in Ruhe zu klären.... aber ab Mittag hab ich dann Zeit.

von den Hallgebern an den Nocklenwellen hab ich einige Bilder
schick ich dir heute abend

servus Leute,

dankeschön für die netten Geburtstagsgrüße und Wünsche!!!

ganz ohne Ketten ging natürlich nicht aber weniger wie sonst

@Para:
ich hab jetzt ne orig. VR6 3,2 Steuerkette als Schlüsselanhänger (bzw einen Teil davon) 8-) blöder Weise von Sachs, nachher reißt mir der Schlüsselbund noch ab
das wird noch geändert

Zitat

Original geschrieben von vasquez

Die 0W-30 oder 0W-40 Öe sind nicht immer eine gute Empfehlung. Viele getunte STI's (420-650 PS, 600-800 nm) fahren z. B. Castrol 10W-60 oder Motul 15W-50. Die 0W Öe sind halt sehr flüssig, die 10W und 15W bleiben haften. Doch warum so kompliziert, einfach alle 10.000 km raus die Suppe und gut ist. Abgesehen davon, Para kennt doch jemand mit guten Wissen und Informationen zum Thema Ö â€“ warum den nicht einfach fragen?

Wobei das mit dem haften bleibenden Ö auch meiner Meinung nach wieder durch die längere Durchölungszeit beim Motorstart egalisiert wird. Ein 0w braucht wesentlich weniger Zeit bis alle Teile im Motor mit Ö versorgt sind, wie ein 15w.
Wenn getunt und wirklich extrem, dann lieber ein 5w-50.

Das mit dem Treffen können wir gerne machen!
Je mehr Daten wir auch von anderen Motoren haben, desto besser
außerdem hab ich so nah noch keinen R8 gesehen

schöner Erfahrungsbericht
ich sag dir, da wird noch einiges kommen!

gute Frage 8-)
theoretisch ja.
aber um das alles raus zu dunsten muss das Ö schon ordentlich warm sein.... ich glaube die Temperaturen has man im Stand (Motor aus) nichtmal eine halbe Stunde lang.
Das wird wohl in der Praxis nicht funktionieren.

Den Volumenstrom vom Blowby kann man messen. wird dann in Liter/min angegeben und ist auch gar nicht so gering. Man kann das nur nur pauschal angeben.
[URL=http://books.google.de/books?id=OJUL_…esult#PPA140,M1]KLICK MICH[/URL]
das Diagramm auf Seite 140 geht bis 110l/min

EDIT:
auf Seite 142 ist das Druckbegrenzungsventil im Öabscheider beschrieben.
Das kleine Loch ist eigentlich nur eine belüftung damit das Venil frei arbeiten kann.

Zitat

Original geschrieben von FanbertA3

So mein letzter versuch, wenn der nicht fruchtet geb ich auf

Ein 3.2er Produziert im gleichen zeitraum aber ein VIELFACHES an Blowby als ein 1.4er. Und das is wichtig. Klar is die verdünnung bei 4 litern höher als bei 6 litern wenn ich überall die selbe menge BB reinkippe. Das ist so aber in der realität nicht der fall. Somit werden aus deinen 400kügelchen beim 1,4er 940!!!!! Küglechen beim 3.2er

Ich weiss schon was du meinst
aber an dem Verbrauch kann man das glaube ich nicht so fest machen. Und am Verschleiß bzw der Fertigungsgenauigkeit, aber das lass ich mal außen vor.
Generell stimmt schon was du sagst, aber das blowby ist eher eine unkontrollierbare Größe.

Die Menge an Blowby bzw Kondenswasser mit dem das Blowby ja die saure Verbindung eingeht, kann man wohl eher an der Form und Masse des Motor fest machen.
Kondeswasser und Blowby entstehen hauptsächlich bei kaltem Motor. also sind Autos, die viel Kurzstrecke und häufige Kaltstarts mitmachen müssen eher gefährdet.

Ein Alu Motor kann die Wärme nicht so gut speichern wie ein Gruß Block. Daher kühlen die Alu Blöcke auch schneller wieder aus. Kondenswasser entsteht an den kühlen Wänden und läuft dann ins Ö.
Da die kleinen Motoren ja weniger Masse haben kühlen die auch schneller aus und man hat auch bei gleichen Standzeiten einen kühleren Motor wie beim V6 und ist mit dem kleinen Motor damit wieder näher an einem Kaltstart wie der V6
Alu Zylinder sind im kalten Zustand nicht ganz rund, das werden sie erst im betriebswarmen Zustand. Dadurch pfeift bauartbedingt schon mehr Blowby ins Kurbelwellengehäuse.

Ich zitier mal einen Bericht zum Motorensterben bei den 1,4L, da steht das meiste eigentlich ganz gut drin:

Zitat

Das Leichtmetall, räumte VW-Sprecher Jens Bobsien vergangenen Freitag erstmals ein, ist nach jüngsten Erkenntnissen wohl der Hauptgrund für die Eisbildung im Ösumpf. Aluminium kühlt beim Abstellen des Motors schneller aus als Grauguss. Im Gehäuse bildet sich deshalb leichter Kondenswasser. Es sammelt sich in der Öwanne und gefriert bei extremer Kälte.

Auch die Herkunft der Feuchtigkeit steht fest: Bei allen Kolbenmotoren dringen, vor allem während des Kaltstarts, wasserhaltige Treibstoffgase ("Blow-by-Gase") an den Zylinderwänden entlang in das Kurbelgehäuse und kondensieren dort. Wird der Motor betriebswarm, verdampft dieses Kondensat sofort wieder und entweicht als Gas durch die Gehäuseentlüftung.

Wird das Auto jedoch nur auf sehr kurzen Strecken gefahren, wird der Motor nicht warm genug, und das Kondenswasser kann ins Öbad sickern - normalerweise nur in unproblematischen Mengen.

Aluminiummotoren jedoch sind in diesem Betriebszustand besonders empfindlich. Wegen ihrer unrunderen Zylinderbohrungen produzieren sie mehr "Blowby-Gase" und kühlen schneller aus - was die Kondensation begünstigt.
Bei kleinen Baugrößen ist der Effekt umso gefährlicher, weil schon geringe Kondensatmengen die Schmierfähigkeit mindern.

Fast kein anderer Hersteller setzt Alu-Leichtmetallmotoren in kleinen Hubraumklassen ein, wo der Gewichtsvorteil ohnehin nur gering ist. Zu den Ausnahmen zählt Peugeot. Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine gute Entlüftung zurück.

Bei VW lag genau an dieser Stelle offenbar der zentrale Schwachpunkt. Der Entlüftungsschlauch ist bei dem Wolfsburger Modell so ungünstig gelegt, dass er zuweilen komplett zufror und überhaupt keine Feuchtigkeit mehr entließ.

Alles anzeigen

http://www.f-tor.de/freestile/boar…read.php?t=2649

Wir haben ja auch bisher immer nur die vermutlich häufigsten Streckenprofile der Motoren verglichen.
die kleinen werden wohl im Schnitt deutlich mehr Kurzstrecke gefahren wie ein V6. Damit vergleicht man zwar nicht die relative Menge an Blowby pro Liter Verbrauch oder pro Liter Hubraum, aber realistisch ist´s schon
viel Kurzstrecke/Kaltstarts = viel Blowby im Ö
wenig Kurzstrecke/ Kaltstarts = wenig Blowby

Ich glaube wir haben alle etwas aneinander vorbei getippt... ich hoffe mal, dass ich jetzt einigermaßen auf deine Frage geantwortet habe

ohh... das mit dem DSG hab ich natürlich überlesen :p

ich wüsste sonst auch nichts...
versuch das mal im Video festzuhalten.

Hi Stefan

Ist das Geräusch drehzahlabhängig?
gehts weg wenn du die Kupplung trittst?

Ich hätte als erstes aufs Ausrücklager getippt. Aber das müsste dann eher im Bereich vom Getriebe zu hören sein.

Der Reiniger von LM ist ok. Das ist nichts anderes wie die Reinigungsadditive, die auch in den Öen sind... nur eben hoch konzentriert.

Aufpassen, dass damit nicht gefahren wird und der Motor nicht hoch gedreht wird, dann ist damit alles ok.

Hab ich schon gemacht
Ich war mal irgendwann beim Freundlichen und durfte mal mit auf den Monitor schauen...

für alle 3 Varianten des A3 Motors gibt es nur eine Seite im Teileprogramm.... da stehen alle MKB drin.

aber die Kurbelwelle vom 4er und 5er R32 haben auch die selbe TN obwohl das Teil anders ist.

vom Golf4 zum Golf5 bzw A3 sind ein paar Sachen wohl bekannt.

Kurbelwelle: alt -> geschmiedet , neu-> gegossen
Ventile: alt-> Natrium gefüllt , die neuen nicht
Öabscheider komplett anders: alt -> Metallschwamm an dem sich das Ö fängt und abtropft; Gas Einleitung vor der Drosselklappe, neu-> 3 parallele Zyklonabscheider, Gaseinleitung hinter der DK direkt in das Saugrohr
LMM ist bei mir noch 80mm im Durchmesser, der neue 85mm

Am Nockenwellenantrieb ist soweit mir bekannt nichts geändert bis auf den Hersteller der oberen Kette

EDIT:
ach so... die Nockenwellenversteller der Auslasswelle haben mehr Verstellwinkel. Ich habe noch 11°NW und die neuen 21°NW

Ich denke ich werde auch kommen.

Wieder einer mehr, der wieder läuft

diese Leistungsschwallungen habe ich auch.... richtig gleichmäßig läuft er erst ab 3000umdr.