das ist die Frage 
Ich bin noch unschlüssig.... wobei ich´s eigentlich schon gerne machen würde.
u.a. auch um die alte Pumpe zu zerlegen und mir den Zustand anzuschauen.... wenn da schon Verschleißerscheinungen erkennbar sind, wissen wir zumindest dass die Pumpe den alten Fehler immernoch hat. 
Soweit ich weiss, kann man das Überdruckventil bei uns überhaupt nicht einzeln wechseln.
Das ist in die Öpumpe integriert. also muss die komplette Pumpe neu.... kostet glaube ich um die 140eur
man muss halt die Öwanne abbauen. dann kann man das Teil tauschen.
beim 3,6er siehts so aus:
Die Pumpe im Kettentrieb beim 3,6er ist für den Sprit 
das ist die Hochdruckpumpe für den FSI. (((die Öpumpe sitzt weiterhin in der Öwanne. ))*siehe unten im Post)
Angetrieben wird die Öpumpe auch bei uns über den Kettentrieb. die Zwischenwelle geht bis zur Hälfte in den Motor und wird dann nach unten umgelenkt. (bis zur Öpumpe)
Verschlammung, große Hitze und das LL Ö könnte man ja alles durch das andere Ö beseitigen. Die Hitze lässt sich zwar nicht beseitigen, aber solange das Ö das verträgt, ist´s ja kein Problem.
Bei der Öpumpe würde ich erstmal nicht das LL Ö als Ursache sehen. der Fehler trat ja auch schon davor auf.
EDIT: sorry, stimmt nicht..... die Öpumpe sitzt beim 3,6er direkt hinter der Mittelwelle des Kettentriebs.
außerdem lässt sich das Überdruckventil einzeln auswechseln... und zwar direkt von außen ohne was anderes zu demontiern....
Es ist ja auch die Frage ob das seitliche Schwingen der Kette überhaupt eine große Rolle spielt.
Ich glaube irgendwie, dass hier der Aufwand in keinen Verhältnis zum Nutzen steht.
Psycho
mess mal deinen Ödruck. ich hab im großen Kettenthread ein Zitat gepostet.... das könnte auch auf deine leichten Kettengeräusche passen.
Heute morgen im R32 Forum kam dieser Erfahrungsbericht von einem dänischen Member:
Es sind ja eigentlich nicht die ketten der das problem sei. Es ist der Öpumpe !!! Der ölpumpe gibt zu hoch ein druck weil der überdruckventil in der ölpumpe hängt !Also NIE ketten wechseln OHNE auch der ölpumpe zu wechseln. Sonst geht nicht lange vor der problem wieder da sei. Bei warm motor muss der öl-druck nicht höher sein als 3-3,5 bar bei 3000 omdr. Wenn es höher ist - dann eine neue pumpe !
Wenn der öl-druck zu hoch sei, dann ist der druck zu hoch in die hydro-kettenspanner und dann werden die ketten länger, da werden spuren in die gleitschinen, und dann werden die ketten rasseln und alles muss erneuert werden. Hätte das problem auf mein Golf 3 VR6 als der km. 84.000 gelaufen hätte. Alles neu !
Habe vor 1 monat ein Golf IV R32 gekauft. Der hätte 78.000 gelaufen. Wenn der motor warm were, könnte mann die ketten so leise hören um 1500-1800 omdr. Ich habe der öl-pumpe gleich gewechselt, und jetzt hört mann die ketten nicht mehr !
Wenn die Werte stimmen, ist mein Ödruck zu hoch.... ca. 1bar zuviel.
So langsam siehts wohl eher so aus, als wenn die Kette nur das Resultat aus einer ganzen Reihe von Fehlfunktionen ist. 
So, hab eine Antwort von Zoran
Es wäre möglich! Ich müsste dann mit Auto hin und die Software würde dann angepasst.
Also dann mit neuem Luftfilter, LMM und Ansaugführung.
Bin echt am Überlegen....
mal sehen... vielleicht im Winter dann.
Wie siehts denn mit einer Materialanalyse aus? kriegt man das auf dem Weg nicht raus?
Para, du hast doch mal geschrieben, dass das PA66 durch die Glasfasern abrasiv wirken kann. Wenn ich so ein Teil jetzt per Druckgussverfahren herstelle ist die Oberfläche ja "gebacken" ....also die Fasern erstmal im Teil eingeschlossen.
Wenn ich jetzt anfange das Teil mechanisch zu bearbeiten habe ich diese Oberfläche nicht mehr. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass man keine optimale Oberflächengüte mehr hinbekommt. Aber das ist nur so eine Vermutung, da bist du eher der Fachmann Mit Kunststoffen habe ich nicht viel zu tun.
Was ist denn wenn man eine Hochschule findet, die in dem Bereich tätig ist? sowas eignet sich doch super für eine Forschungs- , Diplom- oder sonst was Arbeit und dann könnte man auch IWIS mit ins Boot holen.
Sonst hätte ich beim selber bauen auch Bedenken.....
Klingt gut! jetzt bin ich mal gespannt von welchem Hersteller die Kette ist
Wann soll die da sein?
Ich hatte gestern einen R32 hier, dessen Motor gerade mal 1600km alt war (alter durch Unfall Schrott)
Der war innen so extrem sauber, dass sich das Licht der Taschenlampe an den Wänden gespielgelt hat
sieht man auf dem Foto zwar nicht so gut, aber trotzdem hier mal die Bilder:
http://chris1985.ch.ohost.de/pics/a3q/IMGP2947.JPG
http://chris1985.ch.ohost.de/pics/a3q/IMGP2948.JPG
http://chris1985.ch.ohost.de/pics/a3q/IMGP2953.JPG
http://chris1985.ch.ohost.de/pics/a3q/IMGP2955.JPG
auf dem letzten Bild sieht man sogar die Laufschiene zwischen den NWV
EDIT: Ach so.... der Motor wird seit km 0 mit Mobil1 0w40 gefahren! wir machen jetzt nach jedem Öwechsel wieder Fotos. Aber ich behaupte, dass sich das Bild nicht groß verändern wird
Original geschrieben von phobos
Sind die NWV auf der Nockenwelle verdrehbar, sodass dieser evtl. beim Auflegen der Kette um ein paar Grad gegenüber der Nockenwelle verdreht wurde?
Genau da könnten die was falsch gemacht haben.
Die NWV mit dem Kettenrädern lassen sich auch bei blockierten Nockenwellen (Lineal) noch um den Verstellwinkel drehen.
Man muss die beim Auflegen der Kette in eine Richtung bis zum Anschlag drehen. welche weiss ich jetzt nicht genau, könnte ich aber bei Bedarf rausfinden. wenn das nicht gemacht wurde, passt der Verstellbereich nicht.
Hatte ein Bekannter auch.... Motor lief wie ein Sack Nüsse.
So langsam könnte ich mich auch mit dem Gedanken anfreunden, was an der Software zu machen
der Golf IV R32 Handschalter hat ja noch einen "kleinen" LMM (80mm) und der vom DSG hat 85mm (Die Ansaugführung bis zum LMM ist auch entsprechend größer)
Rüddel baut schon seit einiger Zeit bei den Handschaltern den 85mm LMM ein und passt die Software an.
Ist das auch möglich deine Software dementsprechend auf einen größeren LMM anzupassen?
Original geschrieben von Psychedelic
Warum der Lappen da drin steckt !? Ich möchte nur nicht daß da unnötiger Dreck rein flattert, ist nun mal keine tip top saubere Werkstatt.
Hab eben übrigends einen Anruf von Hydraulikring bekommen, war ein sehr nettes Gespräch und hab vieles erfahren. Es geht dieses Jahr noch eine neue Version der NW-Versteller in Serie, an der Außlasswelle gibt es dann zusätzlich eine Rückstellfeder, damit er schneller in die Verriegelung fällt.
Es gibt auch Versteller komplett ohne Verriegelung. Ich bekomme die Tage noch Infomaterial, mal sehen was noch so kommt und was ich verbauen werde.Grüße,
Psychedelic
Klingt gut!
jetzt noch Ketten direkt vom Hersteller, dann haben wir mit der Massenware von VW/Audi nichts mehr am Hut 8-)
Wir müssen nochmal telefonieren, wenn du die Infos hast! interessiert mich sehr!
@Para
ich greife mal hier die Posts aus dem Motortalk thread auf..... führe die Diskussion lieber hier (an der Quelle der Ursachenforschung :D) weiter 8-)
Mit dem Test zum Ödruck klingt gut!
In der Öpumpe ist ja das Überdruckventil, dass nach meinen Infos nach dem Prinzip hier funktioniert:
Also der Ödruck bei "8" anliegt. Wird der zu hoch drückt er den Bolzen gegen die Feder nach oben und das Ö wird abgeleitet.
Wenn ich das richtig verstanden habe, ist der Bolzen beim alten VR6 eingelaufen und hat dann geklemmt. So wurde dann die Kraft um ihn hoch zu drücken immer größer. Und dadurch natürlich auch der Druck.
Jetzt ist halt die Frage warum das passiert..... ist ja auch schon vor dem LL Ö so gewesen.
Nehmen wir mal an, der Ruß und die anderen Festpartikel im Ö setzten der Kette nicht zu:
Wenn alles funktioniert wie gedacht, bis auf die Öpumpe (Druck wird zu hoch), dann kann lt. dem Ing. von IWIS nichts passieren.
Der Kettenspanner hat zwischen dem Bolzen und der Hülse "Spiel". so dass dort ständig Ö abfließen kann. So soll der Ödruck reguliert werden und ein "Überspannen" der Kette verhindert werden.
Wenn jetzt aber die Partikel im Ö (Öschlamm, Rüß und was es sonst so gibt) diesen Spalt zum Teil verstopfen, geht der zu hohe Ödruck allerdings schon auf die Kette.
Wäre eine weitere denkbare Ursache.....
Jetzt gibts aber nochwas, was mich beschäftigt....
Ödruck wird ja nur aufgebaut, wenn es auch Widerstand in den Druckleitungen gibt. Wenn das Ö ohne jede Düse, oder sonstige Verengung durch die Leitungen strömen würde, gäbe es keinen messbaren Ödruck.
So kann man ja auch einen bevorstehenden Lagerschaden an der Kurbelwelle erkennen. Wird der Ödruck immer schwächer und die Öpumpe ist ok, fließt irgendwo im System das Ö durch einen zu großen Spalt ab. Z.B. durch die verschlissenen Pleullager.
Umgekehrt natürlich auch. Wenn der Spanner der Kette auch den Druck regelt, würde man an zu hohem Druck auch hier einen Schaden erkennen können. Zusitzende Ödüsen (Kolbenbodenkühlung mal so als Beispiel) genau das gleiche.
Wenn also das LL Ö das Ösystem irgendwo zusetzt, könnte auch zu hoher Druck die Folge sein.... allerdings nur mit gleichzeitig defekter Öpumpe.
Problem ist dann nur, dass ein Tausch der Pumpe das Problem nicht völlig beheben würde.
Ob der Öschlamm wirklich das System so weit verstopfen kann, kann vielleicht der Motorentechniker besser beantworten.
Ich hoffe das ist einigermaßen verständlich geschrieben, was ich sagen will
Also eine Ödruckmessung bei einem Auto mit Kettenschaden wäre schon interessant.
wäre interessant! 8-)
und frag mal bitte nach dem Überdruckventil. einmal wann das genau öffnet und ob da Probleme bekannt sind. speziell mit dem Federbolzen im Überdruckventil.
und dann ob man dem ggf vorbeugen kann.
mhhh
ist das jetzt gut oder schlecht
sonst kauf ich mir noch schnell eine "Metallpumpe" auf Reserve.
wenn die Kette jetzt wirklich wieder rasselt lass mal deinen Ödruck messen. wenn der deutlich über 7bar ist, ist das Überströmventil der Öpumpe kaputt.... das war der Grund für viele Kettenschäden beim Golf3 VR6.
Bei den 24V VR6 kenne ich zwar keinen konkreten Fall, aber trauen tue ich der Öpumpe nicht. zumal die Teilenummer immernoch die selbe ist.
die Regelung bei erneutem Schaden würde mich auch interessieren! Mein ZMS ist vielleicht wieder kaputt.... nach 10.000km 
Original geschrieben von roadrunner4ever
Die Serienbefüllung bis ca. 2006 war 0W40 Ö ... auch bei VW. 0W40 war das erste eingesetzte Ö im zusammenspiel mit LL bei VAG.
Dies wurde ab ca. 2006 geändert auf 5W30 (oder 5W35 ... ich geh jetzt nicht zum Auto um nachzushehen) um dem Imensen Ökonsum der VAG Motorenpallette entgegen zu wirken. Seither ist die Konzernvorschrift 5W30.
Dieses Ö ist wohl etwas zähflüßiger wie 0W40 weswegen weniger Ö im Brennraum verpufft und so die Kunden nicht mehr so oft nachfüllen müssen.
r4e
Das was bis 2006 drin war ist 0w30
War bei meinem auch von Werk aus drin.
Das Ö ist aber nicht wirklich dünner wie das 5w30, das heute eingefüllt wird. Die Öe sind auf annähernd gleichem Niveau.
Beim 0w30 war der HTHS Wert noch abgesenkt um einen besseren Normverbrauch zu erreichen.
(HTHS: Gibt die Dicke des Öfilms unter Scherbelastung und bei 150°C an.... also eine ähnliche Belastung wie sie am Kolben auftritt)
bei den LongLife II Öen war dieser Wert abgesenkt (kleiner 3,5... lag in der Praxis meistens bei 3,0). Das hat zur Folge, dass der Verbrauch um eine paar 1/100tsel sinkt. Messbar ist das wohl nur auf dem Prüfstand. Nachteile gibts genug. Höherer Verschleiß z.B.
VW hat dann wieder auf Öe umgestellt bei denen der HTHS größer 3,5 sein muss. das sind die LL III Öe mit der Viskosität 5W30.
Soweit ich weiss, gabs seit der Einführung der Nockenversteller nie ein 0w40 als Werksfüllung. das waren immer 30er Öe.
Wenn man das 5w30 mit dem 0w40 vergleichen würde, ist das 40er Ö immer das zähflüssigere.
Die erste Zahl gibt nur an bis zu welcher Temperatur das Ö noch selbstständig der Öpumpe zufließt (0w bis ca. -35°C und 5w bis ca. -30°C)
der 2. Wert gibt die Viskosität im betriebswarmen Zustand an.
Ich bin auch wieder aktiv dabei weiter nachzuforschen. In der letzten Zeit wars bei mir etwas stressig.
@Para:
siehst du irgendwie eine Möglichkeit, dass man die Nockenversteller zerlegen und reinigen kann?
das Problem wird da wohl sein die Steuerkanten wieder in die selbe Position zu bekommen.
An die obere Kette kommt man ja dran ohne den Motor rauszunehmen. Ich werden in 2Wochen mal meinen Ventildeckel abbauen und mir den Zustand des Motors und der Kette mal genauer angucken.
Ich habe noch 5000km in denen die Garantie 100% zahlt. also muss ich rausfinden wie weit die Kette schon gelängt ist
Im Zuge dessen werde ich auch sofort den oberen Kettenspanner tauschen.
Original geschrieben von FanbertA3
Und was wenn ihn der ölschlamm zu macht? wenn ich denke wie paras innen aussieht, was wäre wenn dieser dreck den spanner verstopft mit der zeit
genau das meine ich
ist wie viele andere Ansätze zwar auch nur Spekulation, wäre aber möglich.
Ich werde meinen Spanner tauschen wenn ich das nächste Mal zum Öwechsel muss. dann sollte mein Motor wieder fast sauber sein.
Der Spanner kostet ja auch keine Unsummen und man kommt von außen ganz gut dran.
Das kann auch wieder die Kette sein.
allgemein soll man ja bei einem Kettenwechsel auch die Zahnräder tauschen. Kette und Räder laufen sich aufeinander ein.
Dazu kommt, dass die Kettenräder nicht unerheblich verschleißen (ich meine jetzt den normalen Verschleiß)
Wenn jetzt eine neue Kette auf alte Räder kommt, kann das schonmal Probleme geben, weil die Kette nicht 100% so geführt wird, wie gedacht. das könnte schon zu erhöhtem Verschleiß an der Kette führen.
Wieviel km haben die neuen Ketten jetzt runter?
Dass das Problem so schnell wiederkommt, erinnert mich auch irgendwie an die Berichte über die alten 12V VR6.
Kette gelängt -> wurde dann getauscht
5000km später -> Kette wieder lang
Grund: zu hoher Ödruck weil die Pumpe hin war und der Kettenspanner dann die Kette durchgedrückt hat.
Eigentlich kann das bei uns nicht passieren, da der Kettenspanner den Ödruck kontrolliert. über einen Leckspalt geht das Ö dann wieder zurück und der Ödruck wird auf ca. 5,7bar begrenzt.
Jetzt kann man natürlich weiterspinnen -> Spanner sitzt zu -> Folge, Ödruck zu hoch usw.
das ist die KraftstoffPumpe für die Direkteinspritzung
Hat mit einer evtl schwingenden Kette nichts zu tun.
HGP hat auch schon 3.6er von FSI wieder auf "normal" zurückgerüstet, das funktioniert dann immernoch.
