mal so nebenbei 
wir haben bei der VW-Audi-ban.de jetzt den ersten Motorschaden wegen defekter Öpumpe. 
aber nicht zuviel Druck, sondern zu wenig.
http://vw-audi-ban.de/vBulletin/showthread.php?t=2253&page=4
unten auf der Seite ... Post 38
@Zahnkette:
15mm ist aber echt übel.... lässt sich da noch mehr über den Fall rausfinden?
das mit dem Grün wusste ich nicht
soll ich´s umfärben ?
und so leicht geb ich nicht auf 
wir können das auch gerne in einem anderen Thread fortführen 
@Para
du hast einen kleinen Gedankenfehler in dem ganzen.
die Nocken steuern NICHT die Öffnungsweite der Ventile, sondern nur die ZEIT, wann geöffnet und geschlossen wird.
Das Profil der Nocke ist ja nicht veränderbar, genau wie die Position im Motor. du kannst nur den Drehwinkel verändern.
Das Profil der Nocke steuert, wie schnell die Ventile geöffnet und geschlossen werden und wie lange das Ventil auf bleibt.
verstellen lässt sich die Drehposition zur Kurbelwelle.
Beispiel.
Motor läuft, Kurbelwelle dreht sich.
Die Nocken haben durch die Kette eine feste Verbindung zur Kurbelwelle und drehen sich genau halb so schnell wie die Kurbelwelle.
Hätten wir keine Nockenversteller, würden die Ventile immer zum selben Zeitpunkt öffnen und schließen. (so wie in der Animation)
Über die Versteller lässt sich jetzt regeln, wann die Ventile öffnen. Und zwar für die Einlass- und Auslassventile getrennt voneinander. (2 Versteller)
Extremfall: der linke Versteller ist ganz nach links verstellt, und der rechte, ganz nach rechts. So kann man z.B. erreichen, dass das Einlassventil schon auf geht, während das Auslassventil noch nicht wieder zu ist.
Hätte man keine Versteller würde das Auslassventil aufgehen, verbrannte Gase rauslassen und wieder zugehen. danach erst würde das Einlassventil aufgehen und das neue Gemisch reinlassen.
Vorteil: das neu einströmende Gemisch drückt das Abgas noch raus und "spült" den Zylinder. Sind aber Sekundenbruchteile in denen sich das überscheidet.
Da so eine Situation aber nicht immer gewünscht ist, kann man die Versteller auch so regeln, dass die Ventile nacheinander auf und zu gehen.
Die Angaben "früh" oder "spät" beziehen sich auf die Umdrehung der Kurbelwelle.
Wenn der Kolben oben ist, ist 0°. wenn jetzt nach früh verstellt wird, öffnen die Ventile schon, bevor der Kolben ganz oben ist. "spät" ist in die andere Richtung.
angegeben wird das in "Grad Kurbelwellenumdrehung" also -10° ist dann, wenn der Kolben ganz oben ist und du die Kurbelwelle um 10° entgegen der Laufrichung drehst.
wie die Gradzahlen an der Kurbelwelle eingetragen werden siehst du hier
http://www.gilera-runner.info/pics/technik/gradscheibe.jpg
(es gibts heute auch die Möglichkeit die Ventilöffnung zu verstellen, dann braucht man keine Drosselklappe mehr. aber das zu erklären ist schwierig )
Ich habe hier ein Motormodell aus Plexiglas, das bring ich zum FST mit
und zu den Ketten.
ich denke mal, dass das Zahnketten sind:
http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/96911/
eigentlich ganz robuste Teile.
So, ich versuchs dann mal:
Das grüne, blaue und orange sind jeweile einzelne Teile.
Das orange Teil ist mit dem grünen fest verschraubt. aber für die Funktion sind nur das blaue und grüne wichtig.
Am Blauen ist die Nockenwelle angeschraubt. am Grünen das Kettenrad.
Beide Teile kann man in bestimmten Grenzen frei verdrehen.
In der Position, wie das jetzt gezeigt ist, kann man das blaue Teil nur nach links drehen. da wo der graue Pfeil ist, liegen die Nasen am grünen Teil an.... also maximale Verstellung nach rechts.
Zu dem Zeitpunkt wird Ö in die entstandene Kammer (gelber Pfeil) geleitet.
Wenn man jetzt das blaue Teil nach links verstellen will, wird das Ö aus der gelben Kammer abgelassen und in den Spalt (grauer Pfeil) gepumpt. Dadurch bewegt sich das blaue Teil nach links.
Es ist also nur eine Umverteilung des Ös von einer Kammer in die andere.
ich mach mal ein paar Farben in die Bilder, moment
Das mit den Nockenverstellern ist auf der Seite super erklärt. (der Link über dem letzten Bild.)
extrem einfache Technik. 2 Kammern, die über ein Ventil abwechselnd mit Ö befüllt werden können. die eine Kammer drückt den Innenring, an dem die Nocke festgeschraubt ist, nach links, die andere Kammer nach rechts.
am Außenring ist das Kettenrad festgeschraubt.
so entsteht dann der Winkelunterschied zwischen Kettenrad und Nocke.
Ist mir ein Rätsel wie die kaputt gehen können..... kommt aber oft genug vor.
nach den Ketten habe ich noch nicht gesucht... mach ich gleich
EDIT:
ich ruf mal bei Gelegenheit bei dem Versteller-Hersteller an. vielleicht können die mir Duplex Versteller bauen
Hier das Ding mal aufgeschnitten
kann er den alten Ketten auch mögliche Verschleißursachen ansehen? 8-)
Hab nochmal ein paar Kettenvarianten gefunden:
(bei dem Hersteller unserer Nockenversteller)
Porsche mit Duplex:
Quelle:
http://www.hydraulik-ring.com/de/produkte/mo…ve-control.html
Nockenversteller:
http://www.hydraulik-ring.com/de/produkte/mo…/2006/july.html
ja, genau das Bild
würde auch sagen, dass das Simplex sind. und ich behaupte mal, dass das funktioniert
Ich weiss ja jetzt, dass ich Sachs Ketten drin hab. und der, der im R Forum selber die Ketten gewechselt hat, hatte 2x Iwis drin und die neuen sind auch beide von Iwis.
daher werd ich versuchen auf jeden Fall in der Garantie noch neue Ketten zu bekommen.
Sollte sich danach rausstellen, dass es was besseres gibt, mach ich das dann selber. die Möglichkeiten den Motor auszubauen hab ich hier wohl und die Anleitungen habe ich mir auch schon angeguckt.... das wäre schon machbar.
Vorher werd´ ich aber erstmal feststellen ob und wie weit meine jetzigen Ketten gelängt sind.
EDIT
Aber immoment intessiert mich viel mehr, was Porsche gemacht hat.
Im Prinzip gibts dann 2 Möglichkeiten das Problem zu behben/verbessern.
1.
Die stärkste Kette, die bei Iwis zu kriegen ist einbauen und hoffen, dass die hält
2. Das Ding mit viel Aufwand auf Duplex Technik umbauen. aber ob das möglich ist, möchte ich erstmal offen lassen. 
Abgesehen davon, aber jeden Fall gutes Ö fahren.
Möglichkeit 3:
damit leben und alle 80.000km ne neue Kette einbauen 
@Para
guck dir mal auf Seite 12 das Bild von dem BMW Motor nochmal an.... was meinste, Simplex oder Duplex Kette?
Guckt mal hier:
http://www.motor-talk.de/forum/r32-steu…=2#post15284663
Ich denke der fehler liegt nicht direkt an der Öpumpe selbst sondern ist in der kontruktion zu finden..
Bei den Duplex Vr6 war die schwachstelle die mit belag aufgenietete spannschiene und der Spanner der nur durch öldruck funktionierte.. Motorschäden treten hierbei auf wenn die kette den spannschienen belag durchscheuerte und auf plankem metall lief. Die kette wurde dadurch heiß (hatten oft den fall dass die beim ausbau kette schwarz war und auch leicht bläulich schimmerte auch waren sie richtig scharfkantig) und riss dann aufgrund der Materialermüdung, oder sprang wegen fehlender spannung über.
Danach folgte 1997 die Simplex wobei Spannschiene durch komplett Hartplastik ersetzt wurde und der Spanner hatte eine Notspannfunktion durch eine harte feder die, die Kette immer auf spannung hielt auch ohne Ödruck..
Fehler von VW: Sie verbauten eine Einfachrollenkette die der Belastung nicht stand hält und einfach ohne vorwarnung reisst.. Gut habe auch schon simplex motoren gesehen die hatten 300tkm drauf aber davon gibt es nicht viele.. Ich habe einige Passat facelift motoren schon aufgemacht die solche schäden aufwiesen einige hatten nicht viel km drauf 130tkm usw. Es ist auch bekannt dass sich simplex ketten sich schneller längen als Duplex. Habe mal einen fall erlebt da hat einer sein kettentrieb gewechselt (simplex) und nach 60tkm war wieder ein rasseln von der Kette zu hören. Aufgemacht.... und eine gelängte kette erblickte das licht der welt, Spanner/Schiene waren top.
Mercedes übernahm den vr6 Motor in den Vito c280 und verstärkte die Kopfdichtung durch ganzmetall (weiterer schwachpunkt am vr6 gerade Beifahrerseite der Ökanal). Dann kombinierte Mercedes die Simplex und die Duplextechnik (Spanner/Schiene Simplex, Kette duplex).. Ich denke das haben die nicht ohne Grund gemacht.. Diese Motoren halten kettentechnisch und da gibts auch keine Öpumpen probleme..
Hab auch schon mehrere Mercedes foren nach kettenrissen an vr6 abgeklappert.. ohne erfolg (wer doch links dazu hätte möge er sich bitte melden würde mich interessieren)
Beim R32 und dem vr6 24v macht Vw wieder den gleichen Fehler und verbaut eine Einfachrollenkette.. Mercedes und Bmw machen es vor und bauen seit zig Jahren nur Duplexketten mit Erfolg.. Mercedes baute mal einen 4-Zylinder mit Einfachrollenkette und hatten nur ärger mit dem ding. Schnell war die nächste Generation auf Duplex umgestellt, ein 200er diesel wenn ich mich recht erinnere.. leider kann man einen 24v nicht umrüsten auf duplex aber vielleicht kümmert sich ja Mercedes wieder drum
So sehe ich das auch! das Problem ist, dass wir den nicht so leicht auf Duplex umgebaut kriegen. ein neuer Kettenkasten wäre sicher das kleinste Problem. die Nockenversteller auf das Duplexzahnrad anzupassen dürfte schwer sein.
Hat hier eine gute bis sehr gute Verbindungen zu Prosche?
die haben unseren Motor und den 3,6L im Cayenne.
und angeblich wurde da der Kettentrieb geändert und läuft problemfrei.
ob das stimmt weiss ich nicht, aber ich würde Porsche schon zutrauen, dass die das hinkriegen
Versuche mal ob er zum FST zeit hat, ich würde den sehr gerne kennen lernen 8-)
Das wäre klasse wenn der auch Zeit hätte!
ich lass mich da gerne überzeugen.
Und mit dem würde ich mich sehr gerne mal unterhalten! ich habe ja beruflich mit dem Thema Ö nichts zu tun. das was ich weiss hab ich mir in dem einen Jahr über die Beiträge des Sterndocktors, über Fachliteratur u.ä. angelesen.
Meine Infos sind ja, wie man am MT Thread sehen kann, auch schon 1-1,5 Jahre alt. was in der Zeit passiert ist weiss ich nicht so detailliert, wie den Stand, den es zu der Zeit gab.
Die generellen Dinge gelten heute mit Sicherheit auch noch, aber was sich an den Additiven geändert hat, weiss ich nicht. die einzige Info, die ich habe ist, dass Mobil das Ö vor einem halten Jahr nochmal verändert hat.
Mit den Shell machst du auf keinen Fall was falsch! Das wird dem Motor auf jeden Fall gut tun!
Die Rückrufaktion wollte ich heute auch posten
Verwundert bin ich da aber irgendwie nicht. es gab beim VR6 schon viele Probleme mit der Öpumpe.
Bei den 12V VR6 war auf jeden Fall die Pumpe schuld. es gibt Fälle da wurde der Kettentrieb erneuert und 5000km später war die Spannschiene wieder kaputt. wegen zu hohem Ödruck.
Was mir gerade noch einfällt
ein Bekannter hat bei seinem Jubi GTI vor ein paar Wochen den Motor aufgehabt um sämtliche Dichtungen zu wechseln.
für die, die das Auto nicht kennen:
1,8T mit 180PS
Motor hat knapp 100.000km runter und wurde am Anfang auch mit LL Ö gefahren
das Sieb an der Öpumpe war fast komplett zu mit Öschlamm und irgendwelche Ablagerungen. und ohne Ö kann die Pumpe auch nicht genug Druck aufbauen.
Das wäre auch eine denkbare Sache.
Mit den Öablagerungen passiert das etwas anders.
"weichere" Ablagerungen wie Öschlamm und Ablagerungen durch Kondenzwasser im Ö, lagern sich immer dort ab, wo kein kontinuierlicher Östrom fließt.
Also wo die Ömenge nicht ausreicht die Reste wegzuspühlen.
das ist vornehmlich am Kettenkasten und am Ventildeckel.
Wo der Schlamm entsteht kann man so noch nicht sagen, das kann überall sein.
Bei Ökohle ist das etwas anders. die entsteht da wo es extrem heiß ist (den Kettenkasten würde ich sogar als eher "kühl" einstufen)
Also an den Kolbenringen, Ventilschaftführungen und im Lager vom Turbo (gilt nicht für uns )
Ökohle ist im Prinzip das was überbleibt, wenn Ö verkocht/verbrennt. und dazu muss es schon sehr heiß sein.
Das ist aber auch ölabhängig. es nicht jedes Ö hält die gleiche Temperatur aus. Da gibts schon merkliche Unterschiede.
und das sind auch genau die Stellen, wo der größte Schaden durch Ökohle entsteht. die Ventile werden irgendwann undicht und der Motor fängt an Ö zu fressen.
Ein Teil der Ökohle bindet sich aber im Ö und wird munter durch den Motor gepumpt und kommt so an alle Teile.
Die Sache mit der Ökohle ist auch der Grund warum man Turbomotoren nach größerer Belastung immer kaltfahren soll. im Turbo sitzt ein Gleitlager, das durch das Motoröl geschmiert und gekühlt wird. wenn der Turbo jetzt richtig belastet wird wird das ganze System sehr heißt. stellt man jetzt das Auto sofort danach ab, verkohlt das Ö im heißen Lager. dann hat man Ökohle im Turbolager. beim nächsten Start wirkt das dann wie Schleifpaste. Lange macht das ein Turbo nicht mit.
gutes, vollsynthetsiches Ö und kurze Wechselintervalle (max. 15.000km) sind da wohl die beste Vorsorge. die vollsythetischen Öe bilden in der Regel wesentlich weniger (bis gar keine) Ablagerungen.
Was das Ö selber angeht würde ich entweder ein 0w-40 oder 5w-40 fahren.
Ich selber habe jetzt das Mobil 1 0w-40 drin und bin bisher sehr überzeugt davon. die Ablagerungen gehen deutlich sichtbar zurück, der Motor braucht kein Ö und läuft sehr ruhig.
Bei dem Golf 1,6 von meiner Mutter haben wir jetzt vor 1000km auf das M1 gwechselt. davor 2x LL Ö und 1x 5w-40 (nix besonders).
Als ich das Auto vom Öwechsel wieder abgeholt habe, war schon ein deutlich ruhigerer Miotorlauf zu spüren. Beim R habe ich so einen deutlichen Unterschied nicht gespürt, aber der hatte auch erst 28000km gelaufen als ich auf das M1 gewechselt habe. Der 1,6er hat jetzt 75.000km runter.
HGP fährt das M1 0w-40 auch bei den Turbo VR6. das sollte für die Leistungsfähigkeit des Ös sprechen
Mit dem Thema Ö habe ich mich im letzten Jahr sehr genau befasst. und ich würde für fast jeden Motor immer das Mobil 1 empfehlen.
Es gibt im Netz jede Menge positiver Erfahrungsberichte.
Es gibt noch eine Reihe guter 5w-40, die ich auch bedenkenlos nehmen würde, aber eben nicht das Non Plus Ultra darstellen.
Ich bin mit dem Gedanken an die Sache ran gegangen das für mich beste Ö zu finden. und das ist wohl zweifelsfrei das M1.
Das Shell Ö ist bestimmt kein schlechtes Ö, aber mit dem M1 kann das in Sachen Verschleißschutz und Reinigungswirkung nicht mithalten.
Wenn ich mir beide Datenblätter ansehe, ist das M1 auch vorne.
Visko bei 100°C, Pourpoint z.B.
den HTHS Wert für das Shell habe ich leider noch nicht gefunden.
Der gibt an wie sich das Ö bei 150°C und unter Scherbelastung verhält. Die Viskosität alleine sagt eigentlich nicht wirklich was darüber ob ein Ö gut oder schlecht ist. Das ist beim HTHS zwar auch nur bedingt gegeben, aber schon deutlich aussagekräftiger wie die Visko.
Die Art der Belastung hat man nämlich an den Kolbenringen. dort sind die Temperaturen mit >200°C auch am höchsten.
http://www.schusterundsohn.de/uploads/File/M…%200W40_(1).pdf
http://www.heimburger.de/Helix_Ultra_0W-40.pdf
Um ein Ö wirklich als gut oder weniger gut zu bezeichnen, müsste man eigentlich das Additivpaket kennen. Damit werden dem Ö Eigenschaften, wie Reinigungswirkung, Scherstabilität, Druckaufnahmevermögen (Nocken auf Ventil) ,Viskositätsverlauf über die Temperatur und die Eigenschaft den Dreck in der Schwebe zu halten, bis das Ö gewechselt wird.
Ich habe meine Infos darüber aus dem Motorölthread bei Motortalk.
Da gab es mal ein User namens "Sterndocktor". der ist/war leitender Angestellter bei Mercedes in der Motorenabteilung. die Beiträge sind super interessant und er hat auch die Infos um ein Ö opjektiv einzuordnen.
http://www.motor-talk.de/forum/welches-…mid=62&page=136
Also das Shell ist auf jeden Fall besser wie die LongLife Suppe, aber wenn du das beste Ö haben willst, nimm das Mobil 1.
was ich bei einem Motor, der so lange LL Ö gekriegt hat, auch dringend empfehlen würde, ist erstmal 1-2 verkürzte Intervalle zu fahren. also Öwechsel, dann nach 8-10.000km den nächsten. dann sieht man schonmal wie sich das entwickelt. wenn beim nächsten Mal auch noch viel Dreck gelöst wird, lieber nochmal vorzeitig wechseln.
Das M1 kann man übrigens sehr gut hier bestellen:
http://www.oil-center.de
Ist ein Schmierstoffgroßhandel und man ist auf der sicheren Seite, dass man auch das orig. kriegt. ein User im MT Forum hat sich bei Exxon Mobil bestätigen lassen, dass das oil-center von denen beliefert wird.
EDIT
nicht dass das so rüber kommt als wollte ich Werbung für das M1 machen, ich hab mit dem Laden nix zu tun und fahre das Ö aus Überzeugung
Ich muss auch nochmal eben nachfragen
wie geht das jetzt weiter?
ich kriege vom FSZ Hockenheim die Rechnung richtig?
Wer übernachtet denn in welchem Hotel?
Wäre ja ganz schön, wenn wir alle im selben Hotel sind. dann kann man abends noch zusammensitzen und ein Bierchen trinken
(wichtig wäre ein sicherer Stellplatz für´s Auto der R32 ist das meistgeklaute Auto in Deutschand )
und von wann bis wann?
Ich plane immoment schon am Mittwoch ganz früh zu fahren um bei König meine Sitze aufpolstern zu lassen. aber das steht noch nicht fest.
Ich werde in keinen Motor mehr irgendeine Form von LongLife Ö füllen!
Habe gesehen wie mein Motor nach 30.000km aussah und sehe wie er jetzt aussieht.
Und ein paar VR6 mit mehr km auf der Uhr habe ich auch gesehen. die, die mit LL Ö gefahren sind, sahen zum Teil (nicht alle) wirklich nicht gut aus. einer hatte Ablagerungen auf dem Blech vom Ödeckel, die aussahen wie Mossgummi.... das war der Extremfall
Ich halte von dem Kram nix.
ist das Seitenteil vom Motor auch so schwarz wie bei Para, oder kann man da stellenweise blankes Metall sehen?
wenn da eine Dämmbeschichtung drauf ist, müsste das ja ähnlich aussehen.
Mit den Zugkräften auf die Kette stimmt so schon. aber daraus die Kettenlängung abzuleiten ist eigentlich nicht möglich. wenn beide Ketten gleich wären, könnte das ganze ja immernoch nach der Kraft für die obere Kette ausgelegt sein.
Wir müssten die zu übertragene Leistung kennen, damit wir das genau eingrenzen können.
EDIT
ich weiss nicht ob das hier schonmal gepostet wurde, aber wenn nicht:
Kettentausch mit vielen Bildern beim alten 12V VR6
oder so
aber es funktioniert ja trotzdem nicht.
ah, ok
ja, ich denke auch, dass man das dem dem Verschleiß wohl erst genauer sagen kann, wenn neue Ketten zum Vergleich daneben liegen.
EDIT
mir ist sowieo eine Rätsel warum die den ganzen Kettentrieb nicht von einem Zulieferer nehmen?!
bestimmt wieder aus Kostengründen
das liest sich ja so, als wenn man durch die Messwertblöcke die untere Kette diagnostizieren kann und durch Sichtprüfung die obere.
Macht für mich irgendwie keinen Sinn.
die Zwischenwelle kann man frei drehen. also egal welche Kette länger wird, die Steuerzeiten verschieben sich immer.
wieso schreiben die dann, dass nur bei "fehlenden" Werten die obere mitgetauscht werden soll?
oder die wissen so genau was da passiert, dass die das einfach behaupten können
[red]Je länger ich da jetzt drüber nachdenke, desto mehr Zweifel kommen mir, ob meine Gedanken so richtig sind [/red]
Woran machst du genau fest, dass die untere Kette mehr verschlissen ist wie die obere? an dem schwarzen Kettenspanner, der unten mehr eingelaufen ist?
Die bräunliche Spannschiene sieht ja noch ziemlich gut aus.
ja, 100% sicher.
die Info kommt von einem VW Mechaniker, der selber schon 2 R32 mit Kettenriss abgeholt hat und bei beiden war jeweils die obere Kette weg. es sind aber noch mehr bekannt, das sind nur die Fälle, wo die Info 100%ig ist
einen Motorschaden gibts immer, egal welche Kette reißt.
es sind ja nicht immer alle Ventile gleichzeitig oben oder alle gleichzeitig unten.
z.b. können bei Zylinder 1 ja alle Ventile oben sein, während bei Zylinder 4 2 Ventile unten sind und bei Zylinder 5 gerade 2 Ventile nach unten fahren und 2 nach oben
