Die Saugrohrumschaltung habe ich vor dem NWT immer gemerkt. Jetzt mit NWT noch nicht einmal. Das läuft alles super sauber. 
Die Ruckler sind auch definitiv vorher. Und wenn man es genau trifft, ruckelt es schon mächtig stark. Aber leider nicht immer provozierbar. Aus 10 Versuchen ruckelt es 1 Mal.
Dann von mir an dieser Stelle auch alles Gute an Zoran! 
Ich habs provisorisch behoben. (Kabel außen am Stecker überbrückt - es ist nur der Pin für die Versorgungsspannung weg). Also ESP und Haldex läuft. Ich werde das jetzt aber erstmal vernüftig reparieren bevor ich weiter suche.
Allerdings habe ich in den ganzen Werten jetzt wiederkehrende Auffälligkeiten gefunden. Immer wenn es ruckelt springt der Zündzeitpunkt und das Tastverhältnis der Nockenwellenverstellung ist gleichzeitig nahe der 100% (Soll-Werte werden aber noch erreicht) Hat von euch schonmal jemand die Verstellung geloggt und kann sagen ob das so normal ist .... Siehe Bild
Aber mit halb reparierter Haldex macht es jetzt keinen Sinn weiter zu machen. Ich wiederhole das nochmal wenn dort alles ok ist. Wahrscheinlich am Montag.
Ich bin jetzt nochmal mit VCDS gefahren. An den Werten sieht man nicht wirklich was.
Es ist auch nicht immer provozierbar. Fühlt sich aber so an als ob einer den Wagen festhält und dann schlagartig loslässt.
Die zögernde Gasannahme ist immer bei 2800 - 2900 Umdr. und löst sich bei knapp über 3000. Teilweise sind das ganz ordentliche Schläge. 
Ach ja... am besten provozieren kann man es im 5. Gang wenn man ab 2600umdr. beschleunigt. Nicht Vollgas, sondern so ca. 1/3 - 1/2 Pedalweg. Das führt dann aber schon zu einer Motorlast bis über 90% bei einer Drosselklappenöffnung von ca. 35%.
ich weis auch nicht genau was ich an Werten am besten mitschreiben soll. Durchgesehen habe ich jetzt:
- Zündwinkel
- Zündwinkelzurücknahme für alle Zylinder (liegt teilweise zwischen 2° und max. 5°auf einzelnen Zylindern) ... bzw mal nimmt er etwas Zündung zurück und mal nicht. Es passt aber nicht zu den Rucklern.
- Drosselklappenwinkel
- Einspritzzeit
- Nockenwellenverstellung (die erreicht aber zu 100% immer ihren Sollwert)
Übrigens ist der 100-200 kmh Wert jetzt mit NWT 0,7 Sek kürzer 
(vorher 20,79 Sek jetzt 20,10 Sek)
Leistungssmessung wollte ich nicht. Um ehrlich zu sein interessiert es mich auch nicht ob ich jetzt 3 PS mehr oder weniger habe. Um das zu wissen muss ich mein Auto nicht auf dem Prüfstand quälen. Er soll gut und sauber laufen. Welche Leistungsregion am Ende raus kommt ist ja hier ausreichend dokumentiert 
coolhard:
so ganz verstanden was du meinst, habe ich jetzt nicht was meinst du mit "beschleunigen anlernen"?
Es ist auch nur in einem relativ kleinen Drehzahlbereich um 3000 herum. der Rest ist perfekt.
So, ich bin wieder zuhause. War ein interessanter Tripp diese Woche. Ich habe am Samstag Nachmittag noch ganz spontan 3 Tage Oberstdorf gebucht um etwas in die Berge zu gehen.
Sonntag um 15Uhr habe ich dann dort eingecheckt. 
Auf der Hinfahrt gabs schon den ersten Knaller - im wahrsten Sinne des Wortes - .... Steinschlag in den Scheinwerfer. Da brauche ich jetzt also nächste Woche erstmal einen neuen 
Am Mittwoch bin ich dann zum Zoran gefahren und kurz nach Mittag dort angekommen (2 Stunden vor meinem Termin). 10km vor Durlangen ist mir dann noch die Haldex ausgefallen, so dass das ganze also nur mit Frontantrieb stattfinden konnte (Stecker hinten an der Kupplung korrodiert, eigentlich nicht so schlimm, aber warum gerade genau dann 
).
Warten bis zu meiner abgesprochenen Uhrzeit musste ich auch gar nicht. Ich saß noch mit Kaffee auf dem Sofa als Phillipp rein kam und meinte, dass wir jetzt fahren Also erste Logfahrt gemacht und anschließend bin ich dann noch schnell in Schwäbisch Gmünd tanken gefahren.
Dann mit den NWT Versionen die Logfahren waren interessant. Das allererste Mal gasgeben mit NWT war noch releativ verhalten vom Leistungszuwachs. Und jedes weitere Mal kam etwas dazu.
So wie er jetzt läuft kann ich nur alles bestätigen was schon von allen anderen geschrieben wurde. Der Drehmomentzuwachs unten rum ist schon sehr erstaunlich. Es macht riesig Spass zu fahren Und auch auf der Autobahn bis 200 ist der R jetzt deutlich elastischer. Auf dem Weg zur Autobahn habe ich bergauf 2 LKWs überholt und war da schon ziemlich überrascht wie gut und mit wieviel Druck es den Berg rauf geht.
Den Spruch "Ich hätte es schon eher machen sollen" spare ich mir einfach mal 
Eine Sache ist mir allerdings doch noch aufgefallen, wobei ich dafür noch nichts geloggt oder weiter ausprobiert habe. Wenn ich in Teillast (eher untere Teillast) ab 2000Umdr beschleunige ruckelt es bei ca. 3000Umdr leicht. Als wenn ganz kurz der Vortrieb aussetzt und es dann direkt weitergeht. Beschleunige ich mit mehr Last ist alles ok. Auch die Drehzahl dort zu halten ist kein Problem. Ich glaube auch mich daran erinnern zu können dass das Ruckeln vorher auch da war. Allerdings nicht so stark spürbar. Das blöde ist nur, dass es nicht immer auftritt. 
Da muss ich erstmal rausfinden wann genau.
Der restliche Drehzhalbereich ist in allen Lastfällen extrem gleichmäßig. So wie man sich einen gut abgestimmten Motor wünscht.
Ich werde gleich nochmal mit VCDS fahren und gucken ob ich irgendwo was sehen kann.
Interessante Diskussion
Ich fahre das hier:
http://www.schmid-motorsport.de/template.php?id=879&eid=26900
und bin damit extrem zufrieden. Der 4er R hat noch das Problem, dass bei Nässe erst nach einer knappen Sekunde volle Bremsleistung da ist (mit Serienscheiben). Das ist mit dem
Kit (allgemein bei gelochten oder geschlitzen Scheiben) dann weg. Von der Performance her bin ich aber auch sehr zufrieden. Das ganze ist deutlich standfester als die Serienbremse.
Nur Stahlflex habe ich bisher nicht verbaut. Aber gerade vor 5min bestellt.
Könnt ihr zur SL6 bitte nochmal kurz zusammenfassen wo ich da dann einen Unterschied merke bzw. warum die besser ist? Wenn ich die Stahlflexleitungen einbaue, könnte ich ggf direkt wechseln.
EDIT: Nur ganz wichtig bei gelochten Scheiben.... Löcher öfter mal sauber machen. Das "Intervall" kam für mich schon einmal überraschend früh und hat mich direkt ein Radlager gekostet, weil dann alles heiß geworden ist.... Lernkurve für mich 
Ich freue mich auch schon auf Mittwoch Werde auf jeden Fall berichten!
Bis Donnerstag bleibe ich noch in Durlangen und dann gehts zurück.
Es wird dann eine Abstimmung auf 98 okt. mit großem Ansaugrohr bis in den Luftfilterkasten aber serienmäßiger [lexicon]LMM[/lexicon] Größe.
Ich bin jetzt nochmal 50km gefahren und habe zwischendurch die [lexicon]Lernwerte[/lexicon] gelöscht.
Sieht soweit alles normal aus. Die Zacken varrieren tatsächlich ja nach Messung. Auf die 190g/s komme ich aber immer.
Die gefühlte Mehrleistung hatte ich schon mit dem alten [lexicon]LMM[/lexicon]. Ich habe Zündkerzen, große Luftführung und Luftfilter getauscht und bin dann gefahren.
Aber es hat sich seitdem wirklich wieder etwas heruntergeregelt. Das schärfere Ansprechverhalten und Durchzug unten raus ist wieder auf dem Stand wie vor dem Teiletausch.... oder ich habe mich schon dran gewöhnt
Dann nach dem Lernwertereset waren die Werte zunächst etwas niedriger. Nach ein paar km war aber auch hier wieder alles im Soll. Auch die Motorlast liegt bei Volllast bei ca. 91%
Beschleunigung von 100-200 habe ich auch gemessen --> 20,8sek (Mittelwert aus 2 Messungen auf der AB hin und zurück).... dürfte für Serie ok sein.
Also ist dann für Mittwoch wohl alles in Ordnung
Mein R wird am Mittwoch auch endlich das NWT bekommen. Ich habe diese Woche schon alle Verschleißteile getauscht (Zündkerzen, [lexicon]LMM[/lexicon], Luftfilter, Benzinfilter) und zusätzlich
die große Ansaugverrohrung vom R32 DSG eingebaut. Jetzt kann die neue Software kommen
Mein [lexicon]LMM[/lexicon] war wohl nicht defekt, aber jetzt ist´s auch egal. Was mir nur aufgefallen ist, ist dass der alte eine ruhigere Messkurve hatte als der neue.
Außerdem ist mit Luftfiltertausch(20.000km alt) und Einbau der großen Ansaugführung die Luftmasse von 181g/s auf 192g/s gestiegen. Ich weis nicht ob das jetzt heute am Wetter lag oder an der neuen Verrohrung.... keine Ahnung, aber der R läuft fühlbar besser.
Die Diagramme habe ich mal angehangen. Kann da jemand etwas zu sagen?
Messfahren lagen ca. 20min auseinander .... vor und nach LMM-Tausch.... also vergleichbare Wetterbedingungen.
EDIT: Die [lexicon]Lernwerte[/lexicon] im Motorsteuergerät habe ich nicht gelöscht.
Und ich sollte vielleicht noch dazu sagen, dass auch der alte [lexicon]LMM[/lexicon] vor ziemlich genau einem Jahr auch so gezappelt hat. Warum dann heute nicht, weis ich nicht.
Ich habe da auch großes Interesse.
An dem Wochenende um den 25.7. rum kann ich allerdings nicht. Danach wäre kein Problem.
Das ganze würde ich dann auch gerne mit einem Zoran Besuch verbinden 
Hallo zusammen,
super Thema
Mir gehen des Öfteren genau dieselben Gedanken durch den Kopf. Ich suche schon etwas länger nach einem Zweitwagen um den R32 etwas zu schonen.
Aber so richtig finde ich da nicht das passende. Es soll einfach nur ein kleines bis mittelgroßes Auto sein, mit dem ich hier vor Ort zur Arbeit und durch die Gegend fahren kann.
Ich habe dann einen Luop 3L gekauft und war den aufgrund von Getriebeproblemen nach 2 Wochen wieder los. 
Bei den halbwegs aktuellen Benzinern habe ich überhaupt kein gutes Gefühl was die Langlebigkeit angeht. Dazu gibts hier im Forum ja auch genügend Themen.
Ein Kumpel hat sich jetzt als Zweitwagen einen Daihatsu Cuore gekauft und die Kiste läuft jetzt schon länger völlig problemlos und braucht bei Schleichfahrt 4,2L Super. Kaum Technik drin, die kaputt gehen kann. Aber sicherheitstechnisch ist das ganze schon sehr grenzwertig.... fällt für mich daher raus.
Eigentlich bin ich was den Zweitwagen angeht gar nicht so anspruchsvoll, aber ich will nicht noch ein Sorgenkind.... der R32 reicht da völlig aus
Nach den Erfahrungen, die Stefan mit seinen Lupos gemacht hat, versuche ich es vielleicht nochmal mit einem kleinen Benziner im Lupo. Da kann ich zumindest alles selber reparieren.
Beim R32 wusste ich vorher, dass der Motor etwas pflegeintensiv ist, was mich aber nicht weiter gestört hat. Rückblickend ist der Motor mit Abstand das haltbarste am ganzen Auto. Nachdem die Sachs-Kette raus war und die meisten Schlamm-Rückstände beseitigt waren, läuft alles problemlos (nach 11 Jahren die Ventildeckeldichtung zu tauschen stufe ich an dieser Stelle als unbedeutend ein). Andere Bauteile am R sind da wesentlich schwächer ausgelegt und sorgen immer wieder für ein paar nette Stunden unter dem Auto . Da ich jetzt aber alles selber repariere und mitlerweile glaube ich ein gutes Know-How rund um das Auto habe, stören mich viele Kleinigkeiten nicht so sehr. Müsste ich damit jedes Mal in die Werkstatt, hätte ich das Auto vermutlich schon verkauft.
Noch schwieriger wird das ganze, wenn ich darüber nachdenke, welches aktuelle Auto ernsthaft in Betracht kommen könnte. Die Pferdefüße werden gefühlt immer größer und treten auch häufiger auf.
Welches Auto kann man denn heute noch im Kurzstreckenbetrieb fahren ohne dass einem das Konstrukt mittelfristig oder sogar kurzfristig um die Ohren fliegt? Klar sind Kurzstrecken für keinen Motor gut, aber die Toleranz der Technik einem ungünstigen Fahrprofil gegenüber ist in den letzten Jahren deutlich geunken. Der 1.6er meiner Mutter wurde 2003 neu gekauft und hat jetzt gute 100tsd km im überwiegenden Kurzstrecken-Einkaufsbetrieb hinter sich. Und es ist nichts kaputt. Klar mache ich jedes Jahr einen Ölwechsel an dem Auto, aber sonst wird der einfach nur gefahren. Nimmt man mal einen vergleichbaren TSI Motor von heute bin ich mir da nicht so sicher, ob der auch 10 Jahre ohne Probleme so ein Fahrprofil durchhalten würde. 
Ein Glücksgriff war auch der A4 von meinem Vater - 2,0TDI 140PS BJ02/2006 und ganz bewusst ohne Partikelfilter bestellt (2005/2006 konnte man das noch auswählen :)). Das Auto schnurrt jetzt seit 150tsd km gänzlich ohne Probleme und verbraucht sensationell wenig Diesel. Wobei sich bei den Dieselmotoren meine Bauchschmerzen auch nur auf die gesamte Abgasnachbehandlung beziehen. Meine Schwester hat im Golf 6 [lexicon]TDI[/lexicon] jetzt bei 90tsd km (Auto ist BJ 2010) schon mehrfach Probleme mit der AGR gehabt und VW war 2 Mal nicht in der Lage den Fehler zu beheben.
Wobei man auch sagen muss, dass einige Probleme sicher auch von den Herstellern selbst eingekauft sind. Allein ein "downgesizter" Motor ist meiner Meinung nach nicht das Problem.... eher die Umsetzung. Wenn wir mal die (Zahn-)Ketten nehmen, könnte man hier sicher bessere Technik einbauen- nämlich genau das was wir in unseren VR6 Motoren haben. Diese hätte dann vielleicht ganz geringe Komforteinbußen bei der Geräuschentwicklung, aber es wäre standfester.
Und ein kürzeres Ölwechselintervall könnte man auch damit argumentieren, dass bessere Technik höhere Anforderungen an das Öl stellt und man die Effektivität des Motors durch frisches Öl konstant hoch halten will und man deshalb öfter wechseln muss (halt das übliche Marketing bla bla ). Gleichzeitig muss dann natürlich der Werkstattpreis für das ÖL runter, da sich sonst natürlich jeder verarscht vorkommt..... zurecht. Ich glaube schon, dass sich kurze Intervalle zusammen mit einem deutlich nach unten korrigierten Ölpreis in der Werkstatt gut verkaufen lassen.
Wenn ich ein neues oder junges gebrauchtes Auto kaufe, will ich einfach nicht ständig hinter irgendwelchen Fehlern hinterherlaufen oder die Technik bis ins allerletzte studieren müssen um auch finanziell einigermaßen glimpflich aus diversen Problemen heraus zu kommen. Lieber studier ich die Technik ohne dass etwas kaputt geht und habe Spass damit Und optimieren kann man auch genug, wenn noch nichts kaputt ist.
Ich bin nach Zwischenstop in Frankfurt auch wieder zuhause angekommen.
Als erstes nochmal vielen Dank an Michael für die ganze Orga des Wochenendes!!! Hat mir sehr viel Spass gemacht und ging wie
immer viel zu schnell vorbei.
Für mich gabs diesmal auch wieder einige neue Gesichter kennenzulernen mit vielen guten Gesprächen.
Auch unseren netten IWIS Kontakt wiederzusehen war super!
Also nochmal vielen Dank an alle!
P.S.: Ich habe ein paar Handybilder, die ich auf den Server laden kann.
In die Antriebswellenmanschetten kommt beim 3,2er 120g Fett. Teils direkt ins Gelenk und den Rest in die Manschette.
Hab das ganze Spiel schon ein paar Mal selber gemacht. Schöne Schweinerei jedesmal 
@Radlager: Letzte Woche hab ich vorne rechts das Lager neu bekommen. 190eur für das Lager incl. wechseln plus 55eur für die Achsvermessung danach.
Das nächste Radlager mach ich dann auch selber, wenn ich meine Werkstattpresse habe. Lager allein kostet ca. 77eur
Ich habe das Klacken auch. Aber ehrlich gesagt halte ich das für eine normale Lastwechselreagktion.
Wo es genau herkommt konnte ich auch nicht zu 100% orten. Ich vermute dass zum einen das Zweimassenschwungrad einmal kräftig hin und her pendelt wenn man unter Last kuppelt und zum anderen die Haldex auch ein ähnliches Geräusch verursacht wenn sie unter Last frei geschaltet wird. Ich kenne auch keinen 3,2er bei dem man das Klacken nicht hervorrufen kann.
Wenn man überlegt, dass das ZMS ja unter Last gegen die Federn gedreht wird und ohne Last in die Mittenlage gedrückt wird, ist das auch rel logisch dass die Federvorspannung sich schlagartig löst wenn man unter Last die Kupplung tritt. Natürlich wird das stärker wenn die Teile mit der Zeit (durch Verschleiß) mehr Spiel bekommen, aber ich würde das Verhalten zunächst als nicht so schlimm einstufen und sehe da - zumindest bei mir - keinen Grund irgendwas zu tauschen. ZMS ist bei mir auch schon neu und es klackte vorher und nachher gleich laut.
Hallo zusammen,
ich habe jetzt gerade aus Zeitgründen nicht alle Posts im Details gelesen. Aber so wie du das Verhalten beschreibst haben die beim Zusammenbau die Nockenwellenversteller
nicht richtig in Nullposition gedreht bevor die Kette aufgelegt wurde. War bei mir damals genau das gleiche - nur beim Golf und nicht beim Audi.
Auch bei mir lief der Motor zuerst komplett rund und alles war i.O. Nach ein paar Tagen sprang die Kiste dann einfach nicht mehr an und nach ewigem Orgeln lief er dann auf ein paar
Zylindern und nach 1min wieder rund. Ergebnis -> obere Kette mit Nockenverstellern nicht richtig ausgerichtet. 
Ich bin übrigens 800km gefahren bis das auftrat.
Dann verhält sich der ganze Kettentrieb so als wenn die Kettenlänge nicht stimmt. Wenn du einen Mechaniker findest der fitt ist, bekommt man das hin
ohne den Motor bzw. das Getriebe auszubauen. Die obere Ketten kann man tauschen ohne den ganzen Kram auszubauen. Zusätzlich würde ich aber auch - wie schon geschrieben-
nach dem Öldruck und der Ölpumpe gucken. So wie der Motor aussieht müsste der auch nochmal gründlicher sauber gemacht werden.
Beim VR6 muss beim Zusammenbau alles passen. Auch wenn das Zwischenrad nur für den Ölpumpenantrieb zuständig ist, bekommt man keine 100%ige OT Stellung hin, wenn man dort
nicht auf die Markierungen achtet.
Also ich sage auch - wie die anderen hier - dass da grobe Fehler bei der Montage gemacht wurden. Aber deswegen brauchst du sicher keinen neuen Motor .... eher einen neuen Mechaniker
Hallo zusammen,
hab Para´s PN leider gerade erst gesehen.
Wie sieht denn die Planung für Sonntag aus? Freitag und Samstag kann ich leider nicht. Sonntag könnte klappen.
Ich glaube dass da noch nichts war
Wenn die jetzt schon sagen, dass der Zahnriemen ein Leben lang hält, ist das auch die Rechtfertigung den irgendwo im Motor Innern zu verbauen
Heißt, wenn er mal doch - in Einzeilfällen 
- gewechselt werden muss, kommt man nicht dran und die Aktion kostet richtig Geld. Selbe Spiel wie bei den Ketten.
Aber wir wollen ja nicht vorschnell urteilen. Also warten wir mal ab. Grundsätzlich könnte ich aber mit einem Zahnriemen leben, wenn der denn trotz sehr hoher Haltbarkeit
gut zu wechseln ist. Die Ketten hätte man ja auch so verbauen können, dass man einigermaßen gut dran kommt. Dann wäre das alles halb so schlimm.
@Para: also wenn wir das ganze Thema nochmal so angehen wollen, wie das beim VR6 damals... -> bin ich dabei!
Ich bin schon angefangen technische Informationen zum Motor zu sammeln und mich in die Grundlagen von Zahnketten einzulesen. Werde so bald es geht auch
nochmal die Bibo der FH durchforsten um zu gucken, ob wir da was zu Kettentrieben im Allgemeinen haben.
Aber wenn die Ketten teilweise schon bei 10tsd bis 20tsd km kaputt gehe, ist da - wie schon geschrieben wurde - wohl mehr im Busch als nur das Öl.
Interessant wäre mal eine Ölproble von einem solchen Motor. Da würde man dann woh schon etwas mehr sehen können.
Bei der Neuen und alten TSI Kette gibts bei den Laschen noch mehr Auffälligkeiten, die es logisch aussehen lassen, dass man gewechselt hat. Wenn ich mir nur mal die
seitlichen Schwingungen der Kette anschaue, dürfte die neue Kette dabei stabiler sein als die alte.
Wenn die Kette seitlich ins Schwingen gerät bekomme ich abwechselnd Zug- und Druckspannungen in die äußeren Bereiche der Kette. Je nach Schwingung können
diese dabei wesentlich höher sein als die übliche Beanspruchung der Kette. Wenn man nun eine Kette hat, die außen nur wenige Laschen bzw. (was viel wichtiger ist) eine
kleine Laschenbreite hat, entstehen hier sehr hohe Flächenpressungen zwischen Lasche und Bolzen. Folglich ein erhöhter Verschleiß der Kette.
Legt man die Kette nun so aus, dass sich im Außenberich breitere Laschen befinden, verteilt sich die Kraft auf diese entsprechend größere Fläche und die Kette
wird weniger geschädigt.
Damit sind wir eigentlich beim springenden Punkt. --> Wir brauchen defekte Ketten. Am besten welche, die extrem verschlissen sind um zu sehen wo genau die Kette kaputt geht.
Jetzt gehts dann erstmal darum den ganzen Kettentrieb und die Besonderheiten des Motors zu verstehen. Incl. Unterschieden 1,2 <-> 1,4L Motor.
Wir müssen da wohl nahe bei 0 anfangen um nichts zu übersehen
Ich habe heute beim Golf 64L in einen 62L Tank getankt ohne das Entlüftungsventil zu benutzen.
Davor bin ich ca. 15km auf 0 Restkilometer gefahren. Gezuckt hat er noch nicht, aber das möchte ich auch nicht unbedingt erleben
Lampe geht bei mir bei 60Rest-km an.
