Beiträge von Psychedelic

Hallo zusammen,
den Trichter würde ich dort lassen, wo er ist. Der dient ebenfalls zur Vermeidung von Verwirbelungen beim Ansaugen, da durch die Trichterform weniger Kanten vorhanden sind, was zu Verwirbelungen führt. Bei einem Raum, in dem sich eine Luftströmung beruhigen soll, liegt der optimalste Ansaugpunkt nunmal in der Mitte des Raumes.
Genau aus diesen Gründen findet man fast überall in den Luftfilterkästen so schicke Trichter.

Was ändert sich, durch die Demontage des Trichters....... es gibt deutlich mehr Verwirbelungen und die Ungenauigkeit der vom Luftmassenmesser erfasste Luftmasse wird deutlich höher !
Nein, das ist mit VCDS nicht wirklich richtig festzustellen, da die ganze Ausgabe und Aufzeichnung der Daten viel zu langsam erfolgt und zudem die einzelnen Messblöcke eine zu große Zeitverschiebung aufweisen.
Wer es genau wissen will, kommt um eine CFD(Computational Fluid Dynamics)-Simulation nicht herum.

Grüße,
Psychedelic

Soso.... ein Kyosho Inferno Matsch Basher.
Bin von der 1:10er Onroad Fraktion.

Hallo Marc80,
hab mir deine Logs auch mal eben angeschaut.
Was da beim Bereich von 2000Umdrehungen passiert ist auf jeden Fall merkwürdig und würde ich unbedingt mal auf Fehlersuche machen.

Wie man schön sieht, bleibt bei den kritischen Bereich die Drosselklappe unverändert voll offen, nur der Kraftstoff wird gut zurückgenommen und der Zündzeitpunkt um ein knappe Grad vorgeschoben. Die registrierte Luftmasse ist in dem Bereich OK, da sind keine Schwankungen.
Schau mal, was die Nockenwellenverstellung in dem Bereich macht, ob da das Tastverhältnis nach oben schnellt und ein Ist-Wert vom Soll-Wert weit abweicht. Den Einbruck muß man definitiv bei den Lambdawerten sehen, der magert da deutlich über Lambda 1 (vermutlich grob geschätzt ca. Lambda 1,2) ab, da er Kraftstoffmangel hat.

Ferndiagnose ist immer schwierig.
Würde dem Fehler auf jeden Fall auf den Grund gehen.

Ansonsten schauen die Werte des Motor insgesammt recht OK aus. Im oberen Drehzahlbereich kommt er ganz leicht ins Klopfen und hat auch ein bischen Zündprobleme, was für neue Zündkerzen spricht.

Grüße,
Psychedelic

Hallo andi123,
mit den Daten aus VCDS kannst bei den ME7 Motorsteuergeräten (3.2l VR hat die ME7.1.1 verbaut) recht gute Leistungsberechnungen austüfteln.

Das Wichtigste bei den ME7 Steuergeräten ist, das der Wert "Motorlast" den unverblühmtesten Wert in dem Datensammelsurium darstellt.

Wenn durch eine Elastizitätsmessung den Drehmomentverlauf über das komplette Drehzahlband ermittelt hast, kannst dir aus Kraft(Drehmoment) mal Zeit(Drehbewegung der Kurbelwelle) die abgegebene Leistung ausrechnen.
Zum Korrekturrechnen verwendest die gegebenen Umweltbedingungen (Lufttemperatur, Luftdruck absolut, Luftfeuchtigkeit). Wobei die Luftfeuchtigkeit bei vielen Korrekturrechnereien ausgelassen wird, in meinen Augen dabei total unterschätzt, da sie doch eine recht großen Einfluß bei einem Saugmotor hat.
Um noch genauer Auswerten zu können, kannst noch durch die mit aufgezeichnete Motorlast genauere Werte errechnen.

Was am Ende raus kommt ist "relativ" brauchbar und ein guter Anhaltspunkt.
Die exakteste Ermittlung der Motorleistung hast nur auf einem Motorprüfstand. Dazu darfst den Motor ausbauen.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
die Sonden hinter den Katalysatoren (Monitorsonden) sind einfache Sprungsonden mit Heizung. Die kontrollieren quasi nur, ob die Katalysatoren funktionieren. Was da stirbt, wie oben bereits geschrieben, ist das Heizelement in der Sonde.

Kannst jede beliebige Sprungsonde mit Heizung verbauen, muß nicht unbedingt die original Teilenummer sein. Hab z.B. aktuell welche verbaut, die vor ein paar Jahren mit 35€ pro Stück im Angebot waren und für irgend einen Opel gedacht waren.

Die Sonden vor den Katalysatoren sind Breitbandsonden. Da stirbt im laufe der Zeit die Pumpmembran in der Sonde durch Abnutzung, daher gibt z.B. der Hersteller Tauschwerte von ca. 150tkm an, da sie dann meißt durch sind.

Grüße,
Psychedelic

Das sind die Heizelemente in den Sonden, die sterben recht gerne mal. In den recht frühen Software-Versionen vom Motorsteuergerät wurde es mit der Heizung der Sekundärsonde teilweise etwas übertrieben, dadurch sind sie recht schnell abgelebt, verbruzelt.

Wenn über VCDS verfügst, kannst die gemessenen Widerstände der Sondenheizung auslesen. In den Messwertblöcken kannst auch schön verfolgen, wie die Sondenheizung in Kombination mit der Sekundärluft arbeiten.

Solange die Motorwarnleuchte nicht flackert und die Rediness-Werte für die Abgasuntersuchung alle gut sind, würde ich keine Sonden großartig tauschen.

Hallo,
wenn nur 17Zoll vom Werk eingetragen sind, wurde er nur mit 17 Zoll ausgeliefert. Somit mußt 18Zoll Felgen nachtragen lassen.

Such die Audi Teilenummer in deiner Felge und schreib mir eine PN, eventuell passen die Papiere was ich noch hab.

MfG,
Psychedelic

Sorry, war gestern nicht Fahrtauglich, zu wenig Restblut im Alkohol.

Hallo,
hab ein Trekstor twin 10.1 im Einsatz. Vorteil an dem Gerät ist, das es einen alten klassische USB Buchse hat, und nicht so eine Micro/Mini Buchse.
VCDS und diverse andere Tools laufen stabil und ohne Probleme.

Hallo,
dein neues Kombiinstrument kann nicht mit dem Bremssteuergerät kommunizieren. Da gab es damals mal eine Änderung (andere Version) bei den Bremssteuergeräten.

Hatte ich dieses Jahr beim Tausch vom Kombiinstrument ebenfalls.

In der Codierung bei meinem Kombiinstrument konnte ich zwischen alter und neuer Bremse auswählen, was dann das Problem gelöst hatte.
Welcher Bit in der Codierung vom Stg17 das war und ob das alle Kombiinstrumente unterstützen, kann ich nicht beantworten.

Hallo,
das schöne Schieben über die Vorderachse kenne ich recht gut. Wenn dann der Wagen noch nicht ganz aus der Situation raus ist und sich Beruhig hat, darfst beim Bremsen mit Fingerspitzengefühl am Lenkrad das Heck daran hindern, da es stabil bleibt und nicht Haftung verliehrt.

Die Gewichtsverteilung bei den A3s ist gegenüber den Subarus recht Kopflastig, hauptsächlich wegen dem quer eingebauten Motor sammt Getriebe. Der 3.2er ist da noch schwerer auf der Vorderache.
Dazu ist bei den Subarus, durch den recht flachen Boxermotoren, auch der Schwerpunkt deutlich tiefer.

Als erstes Hilfsmittel, wenn alles an dem Fahrzeug Serie ist, könntest bei einer Werkstatt mehr Sturz an der Vorder- und Hinterachse einstellen lassen. An der Vorderachse hat der S3 glaube ich an seinen Alu-Lenkern Langlöcher, wie beim TT, damit kannst den Sturz immerhin um ein paar Minuten verändern.
Bitte unbedingt nur mit entsprechendem Messgerät und von einem Fachmann machen lassen.

Hab bei meinem A3 das Ganze Fahrverhalten etwas verbessert, indem ich ein tieferes Fahrwerk und an der Vorderachse einen härteren Stabilisator verbaut hab.
Kurz zusammengefasst, gesammter Schwerpunkt tiefer gesetzt, die Vorderachse von der Dämpfung härter, und die Gewichtsverlagerung zwischen links-rechts an der Vorderachse minimiert.

Grüße,
Psychedelic

Ist mein letzter Post hier, um nicht unnötig den Thread zu belasten.

@Cooldhard
Danke für den nett gemeinten EinsteigerTipp, werde ihn mir zu herzen nehmen.
Wenn es genau wissen willst..... Profilreifen werden bei 1:10 Tourenwagen im Profibereich nicht gefahren. Slickreifen in unterschiedlichen Shore Härten, in Verbindung mit unterschiedlichen Einlagen kommen zum Einsatz.
z.B. Im Tamiya EURO-Cup darf ich in meinen Klassen nur A-Type Slicks von Tamiya verwenden, die Einlage ist zwischen hart, mittel und weich frei wählbar.

Ich bitte Dich, nicht andauernd nach Halbwissen im Nebel zu stochern, um zu jedem von mir geschriebenen Text eine Antwort beizusteuern zu können.
Anscheinend bist du hier inzwischen der allwissende ForumsFahrwerkGott, der keine anderen Meinungen und Erfahrungen duldet.

Ich wollte hier eigentlich nur meine Erfahrungen zum KW Variante 3 beisteuern.

Mir ist der Spaß mal wieder vergangen, hier in dem Forum etwas zu schreiben.

In der Tourenwagenklasse wird mit Hohlkammerreifen und Allradantrieb gefahren.

Auf was willst du hinaus !?

Was bitteschön sollte hier anders sein !? Wie gesagt, die Physik ist und bleibt die gleiche, egal ob Groß oder Klein.

Beim 1:1 Alltagsauto habe ich deutlich weniger Variablem, die ich mal eben schnell verändern kann !

So mancher Motorsportler würde sich wünschen, so viele veränderbare Größen an seinem Fahrzeug zu haben.

Ob Groß oder Klein, die Gesetze der Physik bleiben gleich. Zwei Unterschiede gibt es. Beim Kleinen ist das Schrauben nicht so aufwändig. Und man fährt die RC-Autos auf Sicht, somit fällt das PoPoMeter weg.

Glattbahner gibt es mehr als genügend, von Tourenwagen bis Formel.

Das Fahrwerk ist in meinem A3 sauber eingebaut, vom TÜV abgenommen, sauber eingestellt und verrichtet erstklassig seinen Dienst.

Anbei noch eine schicke Tabelle für die Setup-Freaks. Sie ist zwar aus dem RC-Bereich, funktioniert jedoch auch bei realen Autos. Sie wird auch im Motorsport angewendet.

Was hat bitteschön wenig bzw. gar kein Restgewinde mit einer Verschlechterung des Fahrverhaltens zu tun !?
Zu den besagten Kennlinien, kenn ich keinen Hersteller in dem Preissegment (Alltags-Zubehörfahrwerke für die Straße), der detailierte Daten zu Federn und Dämpfer anbietet. 99% der Kunden wüsten gar nichts damit anzufagen.
Wer kann mir detailiert sagen, wie weit ich die progressive Feder von meinem KW Fahrwerk vorspannen soll ?

Mit großartigem Federn Vorspannen begrenze ich nur den Ausfederweg und wenn man es übertreibt, leidet erstmal der Ventilteller im Dämpfer extrem, da er als Ausfederwegsbegrenzer missbraucht wird.
Mit zu wenig Ausfederweg ist zwar gefühlt der Karren sehr wendig und aggresiv auf Lenkbefehle reagiernd zu fahren, jedoch verringert sich der Grenzbereich deutlich beim Aufschaukeln durch Richtungswechsel, wo die Bodenhaftung der Reifen verschwindet.

Vorne hab ich soweit runtergedreht, bis Feder nicht lose, jedoch fest auf dem Gewindeteller sitzt. Kann sie mit einem guten Ruck mit der Hand noch drehen. Selbstverständlich im ausgefederten Zustand auf der Hebebühne.

An der Hinterachse sieht es anders aus, da ist selbst ohne Restgewinde die Feder mit ca, 60-80kg vorgespannt. Exakt Messen konnte ich es nicht. Hatte damals zum Festschrauben der Dämpfer die Achse mit einem auf einer Wage stehenden Hydraulikzylinder angehoben. Die Wage zeigte ca. 70kg an, genauen Wert weiß ich nicht mehr.

Uniballlager an der Vorderachse hatte ich mir überlegt und nicht gekauft, da ich den Nachlauf an der VA nicht verändern möchte und die Korrektur des Sturzes ist bei eingefederter McPerson-Achse für mich nötig. Es besteht noch genügend Lenkung an der Vorderachse, da ich mit den härteren PU-Buchsen da quasi kompensiere.
An der Hinterachse ist der Sturz dank der mehreren Lenker sehr gut einstellbar.

Die für mich wichtigste Komponente war die getrennt voneinander verstellbare Zug- und Druckstufe der Dämpfer. Sie ist die einzige Möglichkeit, um am Fahrverhalten in kürzester Zeit und geringsten Aufwand etwas verstellen zu können.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
hab bei meinem A3 das KW Variante 3 verbaut. Die Dämpfer von KW haben für mich in der Preisklasse die höchste Verarbeitungsqualität, was noch drüber kommt ist Öhlins, das ist jedoch eine andere Kategorie.
Ich fahre seit über einem Fahr komplett tief, ohne Restgewinde. Ist noch schön alltagstauglich, tiefer würde ich jedoch nicht mehr gehen, da es dann nicht mehr alltagstauglich ist (auf Straßenunebenheiten aufpassen usw.).
Den Federn muß man bei den KW Fahrwerken etwas Pflege schenken, ich beschichte sie regelmäßig mit Fluidfilm.
Einziges großes Minus bei den KW Fahrwerken ist die verstellbare Federaufnahme an der Hinterachse. Man kann sie nur im ausgebauten Zustand verstellen. Hab sie mir so umgebaut, das man sie auch im Eingebauten Zustand verstellen kann.

Zu den K-Sport Fahrwerken enthalte ich mich jeglicher Meinung, da es hier ansonsten nur in eine Diskussion ausarten würde.

Grüße,
Psychedelic

Wenn am Turbolader auf der Verdichterseite oder Turbinenseite abbricht oder ausgeschlagen ist, merkst das sehr sehr schnell. Das macht dezente andere Geräusche.
Ich würde das Ganze solange fahren, bis nichts mehr geht. Da die Randbedingungen anscheinend passen, kann es auch nicht dramatisch sein.

Hallo,
da noch kein fühlbarar Leistungsverlust und sonstige eigenartigen Verhalten, gerade im Lastwechsel, vorhanden sind.
Tippe ich auf ein langsam sterbendes N75 Ventil, was den Ladedruck regelt.

GRüße,
Psychedelic