Hallo
Da der g163 nicht funktioniert, findet keine Adaption statt. Sprich, die Werte 208 und 209 sind uralt. Es findet auch nur nach einer erfolgreichen Adaption die eventuelle Aktivierung der engine Lampe statt.
Prüfe, ob der Stecker am g163 sauber draufgesteckt sind ! 
Guten morgen.
Da die VR6-Motoren durch ihre Zylinderanordnung inklussive Schränkung nicht mit einem Reihen-6 Zylinder gleichzusetzen sind, gibt es hier Massekräfte der 1. und 2. Ordnung die sich nicht gegenseitig aufheben. Sobald andere Pleuel oder Kolben zum Einsatz kommen, sollte man logischerweise unbedingt den Kurbeltrieb neu wuchten.
Man nähert sich hier nur bis zur 2. Ordnung, da alle weiter folgenden Ordnungen (4,8,16....) nicht mehr aufwandtechnisch gerechtfertigt wären.
Ozillierende Massen, drehende Massen, Massenkräfte, Momentkräfte usw. sind Grundkenntnisse für Motorenbauer/tuner. 
Selbstverständlich sollte ein Schwungrad auch rund laufen. 
Hallo,
da ich was von anderen Kolben usw. lese.... Wurde bei dem Motor, beim Umbau, der Kurbeltrieb entsprechend feingewuchtet ?
Das ist bei den VR Motoren, z.B. gegenüber einen Reihen6er nicht gerade unkompliziert (Meistergewichte anfertigen usw.).
Hatte schonmal einen 2.8er VR6 Turbo bei mir gehabt, da wurde das nicht gemacht, der hatte im gesammten Kurbeltrieb zuviel Spiel, und sogar die Kolben neigten leicht zu Kippern (Schreifspuren an den Zylinderwänden).
Grüße,
Psychedelic
Edit:
Hab die Fotos von den Brennräumen und den Zündkerzen jetzt erst gesehen. 
Wie DIDI007 schon schreibt. In Verbindung der verbrannten Ölrückständen auf den Kolbenböden, mit den sehr sauberen bis weißen Zündkerzen, der Motor viel zu mager eingestellt. Den Schleifspuren an den Zylinderwänden zufolge, hat es Schmierfilmabrisse gegeben, wodurch die Kolbenringe und die Zylinderwände dadurch beschädigt sind. Das Öl kommt aus meiner Sicht eindeutlich durch die Kolben in den Brennraum.
Da in der Mitte der Kolben die höchsten Temperaturen herrschen, verbrennt dort das Öl langsam zu Kohlerückständen.
Würde vorschlagen.......
Motor auseinander nehmen und sämmtliche Teile vermessen und schauen, dann sieht man, was noch im Rahmen von "OK" oder "Schrottreif" ist.
Ja, Eni ist unter dem Namen Agip bekannt. 
Tanke das 98er von ENI zwangsweise immer am Wörthersee-Treffen.
Mein Motor ist auf Aral 98 ausgelegt, dort nimmt er keine Zündung durch Klopfen zurück (solange die Atmonsphärischen Bedingungen OK sind )
Wenn der Motor mit dem ENI-Stoff mal gefordert wird, nimmt er maximal sporadisch 1-2 Grad Zündwinkel ab ca. 4500rpm unter hoher Last zurück.
Grüße,
Psychedelic
Mal ehrlich, wer ist den so doof und übernimmt die Tilgung eines Bankkredits, wenn der Kreditnehmer nicht mehr zahlen kann ! 
Die Klauseln sind so geschickt ausgelegt, das die Versicherungen sich so gut wie um jede Inanspruchnahme durch den Versicherungsnehmers drücken können.
Wer ließt sich denn schon 20 Seiten Kleingedrucktes genau durch !? Von 100 Kunden eventuell Einer. 
Da sich mit Kreditabschlüssen durch die niedrigen Zinsen kein Geld mehr verdienen läst, wird aktuell die große Kohle mit den Restschuldversicherungen geschoben. 
Glaubt mir, Ihr wollt nicht wissen wieviel Provision es auf den Abschluß einer solchen Versicherung gibt. 
Mehr sag ich dazu nicht, kann und darf ich auch nicht.
So schaut das dann in Aktion aus, wobei ich noch lange nicht so gut die Optimallinie treffe. 
Die Technik ist schon recht betagt, stammt ca. aus den 90er Jahren. Fahrzeugklasse nennt sich Pro10 und ist rein für Glattbahn-Rennstrecken gedacht.
Hinterachse ist starr mit einem Kugeldifferential und sitzt zusammen mit dem Motor in einem sogenannten Motor-Pod. Der ist wiederum mit einem Kugelgelenk am Fahrzeugchassis befestigt. Der Öldämpfer mit Feder ist für die Dämpfung des Motormoments und Auf-Abwärtsbewegungen des Motor-Pod (Hinterachse). Neigungsbewegungen werden durch seitliche Fettdämpfer abgefangen.
Aktuell ist das Fahrzeug mit einem 10,5Turn Brushless Motor ausgestattet und dreht bei ca. 35000 rpm, mit ca. 300-350 Watt. Die Übersetzung ist auf ca. 90km/h ausgelegt, wobei noch Luft nach oben ist.
Die Fahrzeuge haben eine schon fast perverse Bodenhaftung durch ihren Anpressdruck.
Würde eventuell auch auf nen Sprung vorbei schauen.
Am Donnerstag ist etwas Outdoor fahren angesagt.
Gleich mal die Pro10 Kampfsau hergerichtet.
Wenn ihr noch ein paar Wochen Geduld habt, kann ich was zum KW Variante 3 berichten.
Soviel sei gesagt........ KW Variante 2 in einem S3 8L ist recht hobbelig, dagegen ist das S-Line Fahrwerk in meinem 8P eine Wohltat. Änderungen an der Zugstufe bringen kaum merklich Verbesserung.
Wenn den Schlauch bereits getauscht hast, kann nur noch der Abtropffilter verstopft sein. Das passiert gerne durch viel Kurzstrecken-Fahrerei oder schlechtem Öl.
Kenn nur eine Methode, wie man diese Filter wieder sauber bekommt.
Kopfdeckel (wo das Teil verbaut ist) abbauen und das Teil erstmal mit Diesel auswaschen, danach in Kaltreiniger (Natronlauge) tauchen und einwirken lassen, danach gründlich mit Wasser ausspühlen.
So hatte ich früher bei den kleinen Autos immer das Zeug erfolgreich gereinigt.
Moin.
Beim BDB, BMJ und BUB wird die Entlüftung nach der Drosselklappe angesaugt, Damit nicht zuviel Unterdruck entsteht, ist nach den Zyklonabscheidern (die Im Kopfdeckel oberhalb des Öleinfülldeckels fest verbaut sind) ein Membrandruckregler verbaut. Der Gegendruck ist die Umgebungsluft, daher das kleine Loch hinten über dem Entlüftungschlauch.
Zum Test der Membrane, bei laufendem Motor erst das kleine Loch mit einem Finger zuhalten und den Öleinfülldeckel aufmachen. Wenn die Membrane kaputt ist, hörst die Zyklonabscheider laut pfeifen und der Motor ruckelt um Standgas, da er zuviel Fremdluft ansaugt. Ist das selbe Phänemen, als wenn die kleine Bohrung nicht mit dem Finger zuhaltest.
BFH Motor aus dem 4er Golf hat die altbekannte Entlüftung vor die Drosselklappe und einen Abtropfsieb im Kopfdeckel. Position ist auf der linken Seite und nicht rechts über dem Kettenkasten.
Grüße,
Psychedelic
Müßtest zusätzlich auch noch den öl Rücklauf von deinem Turbolader anschweissen.
Hab noch meine alte ölwanne. Müßtest nur an helicoil in Ablass einbauen. Bei Bedarf eine pn schicken.
Solche Dämpfer solltest auf einer öffentlichen Straße nicht abstimmen. Da machst schneller einen Abflug von der Piste, als du schauen und reagieren kannst. 
Nicht ohne Grund kosten solche Fahrwerke verhältnismäßig erheblich mehr, als die kleinen Versionen wo nicht soviel verstellbar ist. Das sich quasi nicht gleich Jeder so ein Fahrwerk kauft und dann durch wilder Schrauberrei an der Verstellung (den sie wissen nicht was sie tun), einen Pistenabflug machen und anschließend eventuell noch die Schuld in Richtung Hersteller schieben.
YES....... wird dann wie Offroad-Fahren. 
Das Radlager geht jetzt immer schneller in Richtung Ableben. Macht inzwischen schon deutlich hörbare Laufgeräusche.
Radnabenadapter für meinen Schlaghammer hab ich bestellt.
Wegen Monotube-Dämpfer...... die getrennte Zug- und Druckverstellung ist bei Monotube-Dämpfern technisch nur mit einem externen Reservoir-Behälter möglich. Daher könnt ihr bei euren K-Sport-Dämpfern nur beide Stufen gleichzeitig verstellen. Im Grunde verändert ihr nur den Öldruchflußmenge am Dämpferkolben durch Änderung des Ventils.
Ist komplett identisches Prinzip mit den Dämpfern aus dem RC-Bereich, wobei ich dort noch zusätzlich mit der Ölviskosität spielen.
Moin.
Öhlins wäre überzogen, auch was die Kosten betrifft.
Monotube brauch ich nicht, hab ich zu Genüge in den RC-Autos.
Wartezeit ist so lange, da bei KW keine fertigen Fahrwerke auf Lager liegen. Es wird nur auf Auftrag produziert.
Bei Bedarf, hab noch irgendwo einen Karton mit den Serienansaugteilen herumliegen. Hatte die 2008, oder war 2009, für ca. 3,50€ das Stück beim gekauft.
Mir ist es inzwischen zuviel Aufwand die Teile umzubauen.
Zum Thema rutschender Riemen. Schaut mal das vom Hersteller mitgelieferte DAtendiagram des Verdichters an, um zu sehen, ob der überhaupts in seinem optimalen Effiziensbereich betrieben wird.
Hab hier mal eines von den Rotrex C30 gefunden, was ja quasi ein Konkurent zum RUF-Kompressor ist.
