Hab das Modell "DTM" vom Hersteller "Center Tecno Freno" an der Vorderachse.
Wird in Deutschland mitunter von der Firma Sandtler Motorsport vertrieben.
Von der Materialqualität und der Verarbeitung sind sie sehr gut. Nur eben das Problem mit der Verschmutzung, was wohl durch die Konstruktion des Fahrzeugs kommt.
Moin,
fahre so geschlitzte Scheiben jetzt ca. 5 Jahre auf dem A3 und würde sie nicht mehr wieder verbauen ! 
Grund ist, der zusätzliche Pflegeaufwand.
Auf der Innenseite setzen sich regelmäßig die Schlitze mit fesgebackenem Dreck zu. Alle 3Monate darf ich den Dreck regelmäßig herauskratzen. Die Verunreinigung merkt man deutlich an einem Rubbeln am Lengrad, bei tritt es zwischen 100-130km/h auf. Der innere Bremsklotz schleift da an den zugesetzten Schlitzen.
Das Phänomen kommt daher, das durch das Schutzblech die Belüftung nicht optimal gelößt ist und somit Wasser und Dreck nicht ausreichend von der Bremse abgeführt werden.
Technisch hab ich bis jetzt noch nichts großartig daran verändert, außer das ich regelmäßig Putze. Die Bremsen fliegen demnächst raus, da die Scheiben auf der Innenseite bald verschlissen sind.
Das die Gangwahl leichter flutscht kann ich bestätigen. Ebenfalls das Kuppeln wird besser, zumindest war es bei Meinem so, der schon weit über 100tkm auf der Uhr hat. 
Hallo,
unbedingt eine Aufzeichnung machen, was die Versteller gegenüber dem SOLL-Wert an IST-Wert haben ! Dadurch sieht man schön ob beim Auflegen der neuen Kette die Versteller auch wirklich auf Nullstellung zurückgedreht wurden.
Kann davon berichten, wie der Motor lauft wenn der Versteller an der Einlaßnockenwelle um zwei Zähne verschoben ist. Der Motor Springt an, in den ersten ca. 10 Sekunden, solange die Versteller wegen der Startphase noch verriegelt sind, läuft der Motor verdächtig gut. Sobald die Verstellung ihre Arbeit startet, hüpft der Motor fast buchstäblich aus dem Motorraum. 
Durch die 2 Zähne Verstellung hinkt die EInlaßnocke um ca. 24Grad hinterher, plus der maximalen Verstellungswinkel von ebenfalls ca. 20 Grad, hat sich in dem Fall die Einlaßnocke auf 40Grad befunden. 
Wundert mich das es keinen Ventil-Kolben-Knutscher gegeben hatte. 
Die Werte 0 Grad bei der Adaption beider Versteller hin zu bekommen ist Materialbedingt abhängig, und ist quasi mit Lotto zu vergleichen. Dafür gibt es die Adaption um eben diese Differenzen auszugleichen.
Moin.
Mach den Durchmesser so groß wie möglich, umso leichter der Motor die Abgase loß wird, umso besser ist die thermische Entlastung ! Gerade bei deinem Kompressorumbau schiebt der Motor deutlich mehr Abgasvolumen aus.
Für die Betriebstemperatur des Katalysators sorgt ja im Leerlauf die Sekundärluftpumpe recht gut.
Danke für die Berichtigung ! 
quattrofever
Im hinteren Teil der Abgasanlage sind die Abgase kühler, somit haben sie mehr Dichte und es passt durch einen kleineren Rohrquerschnitt die selbe Menge Abgasemenge.
Noch eine Punkt, den ich z.B. bei meinem Suzuki angewandt hab. Hab den Rohrdurchmesser am Endschalldämpfer bewusst so klein gebaut, damit ein gewisser Gegendruck vorhanden ist. Die heißen Abgase fließen durch den Rückstau langsamer durch den Katalysator und kühlen auch nicht so schnell ab. Dadurch halte ich den Katalysator stabiler und schneller auf Betriebstemperatur, da mir bei dem Motor so Spielereien wie eine Sekundärlufteinführung fehlen.
Nur weil sie noch Papierfilter genannt werden, sind die Teile heute nicht mehr aus Papier. Das ist inzwischen ein Kunststoffflies.
Das von mir angehängte Dokument war wohl doch etwas zu heftig und hat das wohl nicht so ganz verständlich erklärt. !sorry!
Hier ein Versuch das Ganze kurz und knapp zu erläutern.
Wenn man eine bestimme Gasmasse durch ein Rohr leitet, ist die Fließgeschwindigkeit des Gases indirekt-proportional zum Rohrdurchmesser. Umso kleiner der Rohrdurchmesser, umso schneller die Fließgeschwindigkeit. Umso größer der Rohrdurchmesser, umso geringer die Fließgeschwindigkeit.
Der Rückstaueffekt (Druckaufbau) steigt mit Erhöhung der Fließgeschwindigkeit proportional an.
Bei der Abgasanlage spielt die Abgastemperatur ebenfalls eine große Rolle, da die Luftdichte mit Erhöhung der Temperatur abnimmt. Hierzu wird für heißere Abgase ein größerer Rohrdurchmesser benötigt, als bei kälteren Abgasen.
Das nächste große Thema, was Fächerkrümmer und den ganzen Schalldämpfungskram dazu zählt, ist die Abgasakkustik. Ist jedoch ein extrem komplexes Thema, um es hier zu Tippen. Gibt zu den ganzen Themen genügend Fachliteratur zum Schmökern.
Von mir ebenfalls noch ein Bericht aus eigener Erfahrung.
Verwende immer den Kaltwetterfilter von MannHummel, der hat auf der unteren Seite eine Schicht grobes Filterfilz aufgeklebt. Dadurch saugt es gröberen Dreck nicht in die Filterlamellen, sie prallen ab und liegen schön brav auf dem Boden des Luftfilterkastens. ca. alle 3Monate reinige ich den Filter ebenfalls mit Druckluft (natürlich in der umgekehrten Richtung als der Motor die Luft durchsaugt ). Einmal im Jahr kommt ein neuer Luftfilter rein.
Luftmassenmesser tausche ich erst, wenn er so vergammelt ist, das die Untergrenze vom Diagnosekennfeld unterschritten ist (liegt bei meinem bei 170mg/sekunde).
frischluftige Grüße,
Psychedelic
Wäre auch mit am Start, wenn ich in der Arbeit frei bekomme. Wenn nicht, bin ich auf jeden Fall am Abend mit am Start ! 
Wer eine Übernachtung benötigt, kann ich euch eine Empfehlung machen.
http://www.unteremuehle.de/
Bevor ich hier die Finger wund tippe, hier ein recht schöner Lesestoff, in Form einer Diplomarbeit, zum Thema Auspuff und Gasdynamik.
http://www.math.uni-hamburg.de/home/rybicki/DA_Rybicki.pdf
Wer individuell Umbaut, und es nicht ein vorgefertigtes Gesammtpaket von einer Tuningfirma verbauen läßt, der sollte vorher Hausaufgaben (Schulbank drücken, die Theorie ausarbeiten) machen !
z.B. Welche Abgasanlagendurchmesser benötige ich bei Kompressor XYZ ? Anhand vom Ladedruck und des Luftmengendurchsatzes als Saugmotor, kann man schön die zu erwartende Gasmasse errechnen, die der Motor durchschiebt. Daran kann man den Durchmesser der Abgasanlage bestimmen, um den gewünschten Abgasdurchsatz mit dem ebenfalls gewünschten Staudruck zu erhalten.
Kompressoraufladung ohne Verdichtungsreduzierung ist in meinen Augen ein LowBudget-Tuning und keine vernünftige Lösung. Die Gesammtverdichtung ist beim 3.2er dann einfach zu hoch. Ladedrücke bis maximal 0,3Bar, was ich mit Serienverdichtung maximal fahren würde, machen auch nicht wirklich Spaß. Damit diese Umbauten halbwegs funktionieren, darf der Zoran jedes Mal mit Fingerspitzengefühl die Motoren halb am Grad des Absaufens einstellen (deutlich unter Lambda 0,8), um die Temperaturen im Zaum zu halten.
Das die Kompressorumbauen nicht wirklich ausgereift sind, hatte sich ja in den letzten Jahren immer wieder bestätigt ! Zündkerzen werden regelrecht eingeschlozen und auch teilweise sind sie buchstäblich abgefackelt.
Zu der Serienabgasanlage vom A3 3.2...... Der Endtopf ist und bleibt in meinen Augen eine Fehlkonstruktion, mit seinem zugequetschten Eingangsendrohr ! Da sich die Abgase durch die ganzen kleinen Sieblöcher quälen dürfen, die zudem in der Summe einen kleineren Querschnitt ergeben als das Rohr selbst, produziert unnötigen Gegendruck. Macht dafür den Wagen schön angenehm leise.
Zum optimalen Fächerkrümmer. Je nach Anforderung sollte er von der Konstruktion her berechnet werden, damit er im gewünschten Drehzahlband seinen positiven Effekt bringt. Beim Öffnen des Auslaßventils entsteht bekanntlich eine Druckamplitude, die den Abgasstrang in Schallgeschwindigkeit durchwandert. An Querschnittsaufweitungen des Abgasstrangs wird ein Teil der Welle zurückreflektiert, bei einer Aufweitung gegen Unendlich (Ende Abgasrohr) entsteht die größtmögliche Refelktion. Diese Reflektierte Welle wandert wieder zurück in den Brennraum. Durch die passende Konstruktion des Fächerkrümmers kann die reflektierte Druckwelle zum zusätzlichen Entleeren des Brennraumes von Abgasresten genutzt werden. Bei passenden Ventilüberschneidungen werden sie bei Saugmotoren genutzt, um noch mehr Frischgase in den Brennraum zu bekommen, indem sie die Ansaugwege zurückwandern und die dortige Reflektion mit ausgenutzt wird.
Am besten schaut euch hierzu Motoren von Motorrädern an, die leben von dem Prinzip.
So, und jetzt geh ich was Essen. 
Mach, wenn einen Kompressor verbaust, den Querschnittsprung von 2x50mm auf 1x70mm, damit da keine unnötige Verengung (folglich Rückstau) zustande kommt !
Würde die Verengung auf 1x63mm nur im Saugerzustand drin lassen, durch den Rückstau bleiben die Katalysatoren besser auf Betriebstemperatur.
Was mir bei vielen Serienfahrzeugen aufgefallen ist...... Rückstau in der Abgasanlage wird ausgenutzt, um die Katalysatoren auf Betriebstemperatur zu halten. Beim 3.2er haben wir hier hauptsächlich die Sekundärlufteinführung.
Leider fürchte ich ,daß es keinen wirklichen Kaufgrund "Spaß und Freude am Fahren" mehr geben wird ,man wird immer mehr in
eine Finanzierungs/Leasing/Garantie /Wegwerf- situation gedrängt .Ich bedaure jeden zukünftigen Gebrauchtwagenkäufer
dieser intelligenten sophisticated cars .
Da muß ich Dir vollkommen recht geben !
Es ist nicht mehr gewünscht ein Auto ohne Finanzierung oder Leasing zu erwerben. Der Endverbraucher soll nur noch Besitzer und nicht mehr Eigentümer sein. Die Durchschnittshaltbarkeit ist inzwischen nunmal nur noch auf 3-5 Jahre getrimmt.
Nach meiner Sicht wird es die nächsten ca. 5-10 Jahre eine totale Überflutung an Gebrauchtwagen geben, die sich Keiner mehr im Unterhalt leisten kann. Im Ausland (z.B. Südafrika) will diese Technikwunder auch niemand haben, da Keiner mehr in der Lage ist die Karren instand zu setzen, da die nötigen technischen Geräte unerreichbar sind.
Ob die Karren alle in Hochöfen zum Einschmelzen landen !? 
Bin auf jeden Fall gespannt, was hier passiert. 
z.B.
Hatte ich vor ein paar Wochen einen Fiat Sedici (recht merkwürdiger Wagen, was teilweise ein Opel ist 
) bei mir auf der Hebebühne. Der Besitzer klagte über ein Rasseln des Auspuff, wenig Leistung, Ruckeln beim Beschleunigen und teilweise bollernde Geräusche aus dem Auspuff.
Zündkerze vom Zylinder 4 hatte Elektrodenschwund, damit zündete er wohl nur bedingt und sehr schlecht, bzw. zu falschen Zeitpunkten. Aus der Abgasanlage hab ich dann ca. die Hälfte des Katalysator-Monoliten herausgeschüttelt. Der Rest hing kreuz und quer im Gehäuse drin.
ca. eine Woche zuvor hatte er sogar die ASU bestanden. Fragt mich nicht, wie das funktioniert hat.
Würde selbst das ZMS nur ungern gegen ein Einmassenrad wechseln. Die beim 3.2er eh schon recht filigrane Kurbelwelle muß dann doch einiges mehr an Schwingungen aus halten.
Bin auch der Überzeugung, das der Schwingungsdämpfer vom Rad des Rippenriemens in Kombination mit dem ZMS eine Einheit darstellen, was das Tilgen von Schwingungen und deren Ressonanzen darstellt.
Hallo quattrofever,
eine Plug&Play-Lösung wirst hier nicht finden. Es wird in dem Fall immer eine Einzelabnahme fällig. Es sei denn du findest eine Tuningfirma die dir den Kompressorumbau mit Allem drum und ran, inklussive Eintragung, baut.
Wenn dir die HJS-Katalysatoren zu teuer sind, könntest z.B. diese hier verwenden. Die Abgaswerte sollten möglich sein.
http://www.uni-fit.de/cgi-bin/basepo…me==E%20204-OBD
HJS-Katalysatoren machen jedoch noch Einiges mehr an Quälerei mit, da der Monolit aus sehr hochwertigem Material besteht.
Die SerienKATs haben als Trägermaterial Keramik, da kann es schon passieren, das der Monolit von der Stabilität mal nach gibt und bricht und zerbröselt. Mit Serienkrümmer und ohne Aufladung reichen die vollkommen aus. Jedoch bei Fächerkrümmern und Aufladung rauschen da teilweise schon recht heftige Druckwellen durch die Katalysatoren, was auf Dauer so einen Keramik-Monoliten zerstören könnte.
Es ist ein MUß. Sollte jeder selbst entscheiden, was er möchte.
Bei dem Wagen von MTE hatte der Schaden wie folgt ausgesehen, wobei hier mehr als 700Nm daran gezerrt hatten.
Dieses Lager meinte ich, was ebenfalls wechseln solltest.
Wenn man es genau nimmt, leiern mit der Zeit auch die beiden großen Lagerböcke auf Motor- und Getriebeseite aus. Ist bei Motor-Quereinbauten ein ganz normales Phänomen, das die Lagerungen mit der Zeit, gerade bei Leistungstarken Motorisierungen ausleiern. Macht sich bemerkbar durch Ruckeln beim Anfahren und bei Lastwechseln, es ist auch kein sauberes (Ruckelfreies) Einkuppeln mehr möglich. Auch Klackernde Geräusche bei Lastwechseln sind mögliche Phänomene.
Wer nur die Pendelstütze erneuert und verstärkt, sollte auch im gleichen Zug die Lagerböcke tauschen. Bei Leistungsgesteigerten Fahrzeugen, die 500Nm und mehr an Drehmoment haben, würde schon fast Lagerböcke aus Polyurethane verbauen.
Bedenkt auch das der Komfort dadurch leidet, Fahrgeräusche im Innenraum werden deutlich lauter !
Bei Claus von Essen bekommt man inzwischen auch die Lagergerungen für die Golf5 (A3 8P) Plattform.
http://www.clausvonessen.de/pi18/pi72/pd1868.html
Das Massekabel kannst an der rot markierten Steckerchen anschließen, mußt eventuell vorher einen Kabelschuh auf das Kabel crimpen.
Das Kabel für die Stummschaltung findest hier.
http://rkieslinger.de/steckerbelegungen/vag-stecker.htm
