Beiträge von Psychedelic

Ich Rätsel noch immer um meine genauen Getriebeuntersetzungen, da wurde in den ersten Jahren und auch beim 4er Golf anscheinend noch einiges geändert.
Wird ich wohl mal beim Revidieren die einzelenen Zähne an den Zahnrädern zählen.
Mein Wagen hatte im ersten Jahr einen Getriebewechsel auf Kulanz, eventuell ist dies das Rätsel.

Frische Reifen machen schon auch Einiges aus, die Michelin hatten richtig gute Profildicken.

Mein Wagen wird auch ab ca. 240km/h extrem leicht. Bei der alten Doubleframe-Front geht wohl extrem viel Luftanteil unter den Wagen durch, anstatt oben drüber. Aus dem Grund hab ich hier und auch schonmal nach einer dezenten Frontlippe gesucht, die das eventuell etwas optimiert und den Luftstrom besser trennt.

Hallo,
welches Baujahr ist dein A3 und ist es ein Handschalter ?
Ich hatte mit meinem (2004er Handschalter mit BDB-Motor) bei einem Test auch so ähnliche Werte erzielt. Strecke war die A8 Nähe Leibheim, der Tacho war bei kurz vor 280km/h gestanden, das Navi zeigte irgend was mit knappe 270 (waren 268 oder 269km/h) an, Drehzahl war laut Anzeige bei geschätzten 6600rpm. Hatte somit noch ca. 400rpm bis zum Begrenzer. Er krabbelte noch weiter, mußte jedoch wegen Nebelbildung den Test abbrechen. Damals waren frische Michelin Sportpilot3 225/45 auf 17" Felgen aufgezogen.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
um genau festzustellen, was alles durch den Wassereindrang kaputt gegangen ist, muß der Motor zerlegt werden. Wenn am Kopf (z.B. Ventile verbogen, oder Materialrisse) und am Block (Kolben, Pleuel, Lagerschalen usw.) nichts großartig kaputt ist, werden die Kosten nicht großartig hoch auslaufen.

Das Wichtigste bei angesaugtem Wasser ist, das kein erneuter Motorstart versucht wird !
Wir Offroadfahrer schrauben bei Benzinern erstmal die Zündkerzen raus, klemmen die Kraftstoffpumpe ab und lassen den Motor einige Zeit mit dem Anlasser durchdrehen, damit er das Wasser aus den Zündkerzenöffnungen ausschiebt. Danach wird das Öl abgelassen und bei Bedarf gewechselt, um eventuell im Ölkreislauf befindliches Wasser dadurch loß zu werden. Erst nach der Aktion, wenn sich kein Wasser mehr im Motor befindet, kann man einen erneuten Startversuch durchführen.

Grüße,
Psychedelic

Bei den Mercedes würde ich unbedingt auf das Thema "Federn" beim Kauf achten !

Die W123 sind schön anzusehen, jedoch kosten Ersatzteile (Spurstangen, Lenker usw.) teilweise ein kleines Vermögen gegenüber anderen Autos. Ein Wagen mit einem guten Zustand ist schwer zu finden und wenn dann sind sie vom Preis schon Sammlerstücke.

Einen W210 hatte mein Vater einige Jahre gefahren, der hätte am besten eine Flatrate für die Federn bei Mercedes abschließen können, ca. alle 30tkm sind die gnadenloß gebrochen. Zudem haben die W210 Gammelprobleme ohne Ende. Generell gammeln sämmtliche Falze und Ecken, wo sich Feuchtigkeit einnistet (Radhausfals, Scheinwerferaussparungen, Zierleisten usw.)

Wie es beim W124 mit Federn und Rost aussieht, hab ich leider keine Erfahrung. Wenn es jedoch ähnlich wie beim W210 ist, würde ich die Finger davon lassen.

Bei den Volos kann ich bestätigen, das die letzten 240er recht robust sind und vor allem leicht selbst zu reparieren. Die Technik ist recht simpel, übersichtlich und es gibt viel Platz zum selbst Schrauben, ohne sich die Finger zu verbiegen.
Den 2,3l Motor gab es bereits mit Saugrohreinspritzung, Luftmassenmesser und Lambdaregelung, was in (für damalige Technik) relativ Verbrauchsarm macht.

Ein Kumpel von mir hat einen Volvo 240 mit dem 2,3l 4Zylinder Motor (Baujahr ca. 1990). Ist nicht tot zu bekommen, hat inzwischen fast 500tkm auf der Uhr.

Wenn beim Filter neben dem großen O-Ring noch ein Kleiner beiliegt, ist er für die kleine Ablaßschraube an dem Plastikdeckel vom Ölfilter.
Bei mir ist die Schraube so vernudelt, das ich sie nicht mehr aufbekomme (danke Werkstätten ), daher mach ich die nie auf und laß die Ölbrühe beim Aufschrauben des Filters zwangsweise über meine Hände laufen.

Grüße,
Psychedelic

So jetzt wird ich wohl sicherlich gleich gesteinigt, mir jedoch egal.
Meine Ansicht sieht da etwas anders aus.

1. 75 Gigabyte ist ein haufen Holz, wer nicht gerade ein typischer "ich speicher so viel wie möglich auf meiner Festplatte" Daten-Sammler und Jäger ist, dem reicht das normal dicke aus. Ich selbst liege pro Monat im Schnitt bei 5Gigabyte, trotz fast täglicher Internet-Radiostreams.
2. Wer Entertain von der Telekom hat, das ist außen vor und fließt nicht in den Traffic mit ein. Wäre auch absoluter Quatsch und man würde sein eigenes Produkt demolieren.
3. WTF, was wollt ihr mit Monster Datenleitungen, wenn die Gegenseite nicht die Daten in der Geschwindigkeit liefern kann !?

Die Bremse, was die Telekom einführt hat einen anderen Hintergrund, als den Kunden eine Spaßbremse zu verpassen.
Viele kleine Firmen benutzen heut zu Tage die günstigen Produkte, wie z.B. einen VDSL-Anschluß mit 25mBit/, was für den Privatnutzer angedacht sind und lassen darauf per dynamischen DNS und VPNs ihr komplettes internes Firmen-WAN laufen. Da die Anschlüße inzwischen sehr zuverlässig laufen, bekommt man somit ein recht stabiles Low-Cost-Netz zusammengeschustert. Unternehmen die Wert auf eine gute Datensicherheit und Ausfallssicherheit von 99% und mehr wert legen, werden niemals auf solche Bastellösungen zurückgreifen, sondern in die passenden hochwertigen Produkte investieren.
Zudem gibt es inzwischen viele Privatleute, die ihren Rechner Tag und Nacht am Netz hängen haben und wie bescheutert Daten wie z.B. Musik, Filme und sonstigen Kram aus dem Netz saugen. Da frag ich mich, ob das nicht ein evolutionärer Rückschritt zum Jäger und Sammler ist. Die erleiden dann natürlich durch die Drossel eine Spaßbremse.

Viele Leute sehen nur immer ihre eigene Internetanbindung und die der Diensteanbieter. Der komplette Backbone, ohne den es das Internet nicht gäbe, interessiert die wenigsten. Da sprechen wir von Datenleitungen im 2-3stelligen Gigitbereit, bis hin zum Terrabyte. In der Herstellung und der Betrieb, sind da nicht gerade kostengünstig. Eine ehrenamtliche karikative Institution, was solche Leitungen betriebt, wird man wohl nicht so schnell finden.

Genug gebrabbelt, das ist meine Einstellung zu dem Thema.

Grüße,
Psychedelic

Werde nächste Woche mal auskundschaften, ob ich die benötigten Teile für eine Kleinserie gefertigt bekomme und wie hoch sich die Kosten belaufen werden.

Weiß nur noch nicht wie ich das mit dem Luftfilterkasten selbst mache, immerhin kostet der neu einen guten Batzen Geld (hab da irgend was mit ca. 150€ im Kopf) und nicht nur 3-5€ wie das Teil für die Domibox.
Wird wohl darauf hinauslaufen, das ich das Teil nur auf Bestellung herstellen werde und mir dann der Kunde seinen Lufikasten im Tausch gibt.

Erstmal muß ich jedoch genau Daten erfassen, wie effektiv das ganze Prinzip wirklich ist.

Nebenprojekt, "thermoisolierter Luftfilterkasten" beim A3 ist fast abgeschlossen. Seit ca. 4 Jahren fahre ich bereits mit einem Prototypen herum, mit recht positiven Ergebnissen. Jetzt hab ich endlich mal eine grobe Vorabversion fertig gestellt. Genaue Messungen und Auswertungen muß ich erst noch machen, grobe Ergebnisse mit dem Prototypen ergaben je nach Umgebungsbedingungen zwischen 5-30% kühlere Ansaugtemperatur.

Wie schon geschrieben, bei einem IWIS-Besuch bin ich sofort dabei, auch spontan.

Nachdem der Motor einmal zu heiß gelaufen ist, und ich keine Lust hab da lange herum zu Doktoren, hab ich kurzerhand einen Ersatzmotor herangeschafft.
Gleich den Motorhalter herausgekramt und das gute Stück aufgespannt. Alle unnötigen Teile abgeschraubt und ordentlich gereinigt, war ziemlich viel Öl-Schlonze mit Dreck dran geklebt.

Als nächstes wird er Geköpft und dann der Block, je nach Zustand, überholt. Der Kopf kommt erstmal auf die Reservebank, und wird eingemottet.

Mach bei meinem Handschalter nur einen Lernwertereset nachdem er sich nach einer Ladung grauenhaften Kraftstoff zuviel Zündrücknahme von der Klopfregelung angeeignet hat. Ansonsten hat ein Lernwertereset bei Meinem keinen positiven Effekt.

Bei den DSGlern lernt er glaube noch Gaspedalstellungen, in Verbindung mit den Schaltzeitpunkten des DSG-Steuergerätes. Was ihn bei Euch wohl nach einem Reset immer spritziger wirken läßt.
Zumindest hab ich in der ASAP2-Datei vom 4er R32 diverse Werte für so Routinen gesehen. Hatte ich jedoch bis jetzt nicht genauer verfolgt.

videoschrotti
Hätte gerne das Gesicht des Mechanikers gesehen, wenn er den "nicht befüllten" Kettenspanner verbaut hat und den Motor startet. Die Kette rasselt da übelst auf der Spannerschiene hin und her, gerade bei Drehzahlen zwischen 1000-2500 Umdrehungen.

Grüße,
Psychedelic

Hab hier mal ein paar Daten zusammengesammelt, was ich die letzten Jahre mal zusammengekratzt hatte.

Bosch 30344 (CJ920) Ist für die Einspritzventile zuständig, und diverse andere Ventile (könnte auch das Ventil der Saugrohrumstellung steuern)
Bosch 30345 (CJ110) Da hängen eventuell die Lambdasonden (Pumpsonden vor den KATs) dran
Bosch 30348 (CJ220) Steuert die Drive-by-wire Funktionen
Bosch 30380 (CC650) Klopfsensor und Sensor für Luftdruck hängt hier dran, jedoch noch Einiges mehr, was ich bis jetzt noch nicht heruasgefunden hatte. Ist auf jeden Fall ein A/D-Wandler
Bosch 30381 (CJ420B) Steuert Nockenwellenverstellung und Leerlaufregelung
Bosch 30397 (CK110) 6Kanal Zündspulentreiber

Hier eine Übersicht der Teile von Bosch.
http://www.bosch-semiconductors.de/media/pdf_1/in…2012_180912.pdf

Das was du als Leistungsendstufen bezeichnest, sind zu 99,9% nur Spannungstabilisatoren und keine Endstufen für z.B. Magnetventile.
3 Stück wären zu wenig, da es mehr als nur das Steuerventil am Saugrohr zu steuern gibt.
Die Endstufen der einzelnen Ports sind inzwischen in den Chips mit integriert.

Wenn das Steuergerät offen hast, kannst ja anhand der Bauteilebezeichnungen die Datenblätter besorgen und dann siehst ja, welcher der von mir eingekreisten Teile in Frage kommt. Direktes Durchmessen des Pins geht auch, ist nur etwas tricky, da das ein Multilayerboard ist.

Wenn jemand einen Schaltplan hat, könnt ich euch auch sagen, was zu basteln ist.
Kann nur einer der markierten Chips nen Schlag weg haben.

Hallo,
du brauchst im Endeffekt ein Steuergerät aus einem Wagen mit dem selben Motorkennbuchstaben.
BDB und BMJ könnten theoretisch sogar die selben GrundSteuergeräte sein, beim BUB wurde dann jedoch Einiges am Bootloader und auch an der restlichen Software geändert.
Wenn das Steuergerät hast, mußt eigentlich nur das Teil beim Audihändler wegen der Wegfahrsperre einbauen lassen. Und dann danach dein NWT-Softwarestand draufspielen lassen.
Der BFH aus dem 4er Golf geht gar nicht, der ist von der Software her noch komplett anders gestrickt.

Theoretisch könnte man rein von der Hardwarebeschaffenheit auch ein Steuergerät aus einem V8 oder einem W8 Motor benutzen, eventuell sogar vom W12. Das Problem ist wohl sicherlich der Bootloader, was hier einem einen Strich durch die Rechnung macht. Denn das kleine EEPROM und die Hauptsoftware mit seinen Kennfeldern, kann man ohne weiteres ändern und die passenden aufspielen.
Wenn jetzt die Software von einem VR6 auf ein ME7.1.1-Steuergerät aus einem V8-Motor auspielst, wird es sicherlicherlich nicht mehr richtig Booten.

Wäre schonmal interessant, wie weit man hier den Spaß treiben kann. Dann könnte man sich auch gleichmal passend für die Zukunft mit Hardware eindecken.

Hallo,
über die Luftmasse eine angebliche Motorleistung zu errechnen ist Quatsch und genauso effektiv wie grobes Schätzen !

Du logst den Drehmoment und die Drehzahl des Motors, und rechnest dann die beiden Werte in die Leistung (PS) um.

Motorlast ist bei den ME7-Steuerungen der sauberste Wert, quasi fast alle Kennfelder benutzen den Wert als Basis. Nur mit dem Wert in Kombination mit der Luftmasse und dem Umgebungsluftdruck (für Hardcorefreaks noch die Luftfeuchtigkeit), kannst Rückschlüsse ziehen, ob der Luftmassenmesser noch korrekte Werte abgibt.

Grüße,
Psychedelic

Am Wochenende war Spielen im Gelände angesagt. Trotz teilweise recht knackigem Einsatz, ist Nichts an dem Wagen großartig kaputt gegangen.

Da gibt es Viele. Genaue Daten bitte, sonst bleibt es ein Ratespiel.