Zum Felgengewicht hab ich noch eventuell eine Felge, was den Ein oder Anderen Interessieren könnte.
Braid S1FMR 8/18 (ET und Lochkreis nach Kundenwunsch) ca. 7kg (hängt von der ET und dem Lochkreis ab), Kostet ca. 800,-€
Hat zwar kein Gutachten beiligen, man bekommt jedoch vom Hersteller ohne Probleme ein technisches Datenblatt für den TÜV-Prüfer. Die Felgen werden im Motorsport eingesetzt und halten somit den Belastungen auf der Straße auf jeden Fall stand.
Hatte ja auch dieses Phänomen, bei mir waren auf der Innenseite der Bremsscheiben die Schlitze mit Bremsstaubdreck zugekleistert.
Bei Serienbremsscheiben könnte es ein Taumeln der Bremsscheiben sein, bekommen sie gerne mal wenn sie punktuel überhitzt waren. Wie der DIDI007 das geschriebenhat, kann man das sehr gut mit einer Messuhr herausfinden.
Grüße,
Psychedelic
Hallo und willkommen hier im Forum. 
Hallo,
da kommst mit keinem Werkzeug vernünftig an die Schrauben vom Uniballager ran. Da hilft nur Ausbauen des kompletten Federbeins (Dämpfer mit Feder), Verstellen entsprechend verstellen und anschließend wieder einbauen.
Grüße,
Psychedelic
Hallo,
kontrollier die großen hinteren Gummilager der Dreieckslenker an der Vorderachse. Die bekommen durch Alterung gerne Risse. Wenn mit einem Montiereisen daran herumhebelst, siehst schnell ob sie bereits gerissen sind. Ebenfalls das Traggelenk am Lenker prüfen, ob es Spiel aufweist.
Einen eventuelle Taumelschlag an den Felgen wäre beim Auswuchten aufgefallen.
Defekte Hardyscheibe erzeugt ein Brummen unter Last.
Ein defektes Gelenk an den Antriebswellen ist ebenfalls Lastabhängig.
Grüße,
Psychedelic
Halle mit Hebebühne vorhanden, Werkzeug ist das wichtigste da, Platz zum Grillen theoretisch ebenfalls, nur keine sanitären Einrichtungen. 
Hast das innere Blech entsorgt ? Bei meinen Schalldämpfern war das nur noch teilweise in Rostfetzen vorhanden. 
Finde das vor allem eine sehr gute Idee, den Falz als Rahmenträger stehen zu lassen und dann nur unten und oben die Bleche wieder dran braten. 
Hatte das selbst schonmal vor umzubauen. Am aufwändisten ist es die Kabel der vorderen Sensoren nach hinten zum Steuergerät, das im Kofferraum rechts hinter der Verkleidung sitzt, zu verlegen.
Hab den Thread jetzt erst entdeckt. 
Ist sehr schön umgesetzt und für das doch relativ angegammelte Serienmaterial sehr schön geschweißt.
Kleinteile und die Kosten für Arbeiten, wie z.b. Ventilsitze frassen, Kurbeltrieb feinwuchten, machen die meisten Kosten aus.
Ich ziehe meinen Hut vor dem Projekt !
Geld scheint anscheinend keine große Rolle zu spielen. Denn wenn du fertig bist, hast mehr Geld investiert, als in einen kleinen Turoumbau.
7400 geht
Wenn der Motor warm ist, hab die Grenze von Siemoneit auf 7450 anheben lassen.!
Halte dich in den Drehlzahlen über 7000 Umdrehungen nur kurz auf, und auch nur bei wirklich absolut betriebswarmen Motor, ansonsten gibt es schneller Materialverschleiß als du schauen kannst !
Immerhin hast mit deinen 7450rpm eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von fast 24m/s, was deutlich über der magischen Grenze von 21m/s liegt. Die maximale Kolbengeschwindigkeit beträgt dann ca. 37m/s, was schon eine ordentliche Ansage ist und dam Öl die volle Schmierkraft an den Kolbenringen abverlangt.
Wer die schrägen Kolben beim VR6 mit berücksichtigt, weiß, das die Pleuel dadurch etwas kürzer gegenüber anderen Langhubmotoren ausfallen und somit die Massekräfte der 2.Ordnung höher ausfallen. Das wiederum führt zu erhöhter Belastung der Kolbenhemden, durch die auftretenden Vibrationen.
Sind nur am Rande angesprochene Fakten, die mich davon abhalten den Motor mit einer höheren maximale Drehzahl als 7000rpm zu foltern.
Als maximale Drehzahl 7400rpm halte ich für etwas gewagt bei dem Motor ! 
Hier geht es nicht um die Begrenzung des Ladedrucks (Luftmasse), sondern um den Bauteileschutz, indem Fall Turbolader. Theoretisch kannst in den Motor soviel Ladedruck reinpumpen, bis was schlapp macht, ist dann halt eine Haltbarkeits- und Materialschlacht. 
Der Kompressor ist Drehzahlgebunden mit dem Motor verbunden, er zeigt somit ähnliche Charakteristik bei den geänderten Umgebungsvariablen, wie ein Sauger. Vorausgesetzt das nicht generell mit einem Ladedrucküberschuß gearbeitet wird und dann nurnoch mit dem Schubumluftventil der Druck gehalten wird. Das ist wiederum eine andere Hardcoregeschichte.
Beachtet neben der Lufttemperatur auch den Umgebungsluftdruck ! Wenn mal in den Alpen eine Passtraße fährst, wirst mit deinem S3 warscheinlich sogar unter die 300PS fallen.
Der Schutz, was der Zoran mit berücksichtigt hat, ist gegen ein Überdrehen des Turboladers .
Bei abnehmendem Umgebungsluftdruck und auch somit sehr warmer Umgebungsluft, wird natürlich die molekulare Masse der Luft immer Dünner, somit gelangt immer weniger Luftmasse in den Motor (beim Saugmotor).
Um diesem Effekt entgegen zu wirken, muß der Turbolader schneller drehen, um die geringere Luftmenge auf den angestrebten Ladedruck zu bringen. Auf Überdrehungen reagieren die Turbolader sehr empfindlich, denn der Ölfilm in den Gleitlagern des Turboladers reißt ab und es gibt bei den hohen Drehzahlen von 150000-200000rpm gnadenlosen Materialverschleiß.
Daraus laßt sich mitunter auch erklären, warum Turbomotoren immer so einen konstanten Drehmomentverlauf hingengen Saugmotoren aufweisen.
Ok, sorry..... das Thema Luftfeuchtigkeit hätte ich nicht so arg anschneiden sollen. Ein Luftentfeuchter ist uneffektiv, da er viel zu wäre, um ihn im Motoraum unterbringen zu können.
Das Beste für mehr Füllung der Zylinder, ist für so kalte wie mögliche Luft zu sorgen. Sprich beim Sauger die Ansaugwege von Wäremquellen fernhalten und so gut es geht isolieren. Und bei aufgeladenen Motoren eine best-mögliche Ladeluftkühlung verbauen.
Bei aufgeladenen Motoren entsteht die warme Ladeluft hauptsächlich durch den Verdichtungsvorgang, klar beim Turbolader wird die Luft etwas heißer, da der Abgasstrang nicht weit entfernt ist.
Wir können ja in einem eigenen Thread das Thema gerne weiter diskutieren.
P.S. Lufttemperatur und Feuchtigkeitsaufnahme der Luft sind zueinander abhängig. Sucht mal unter Wikipedia, da ist glaub ich sicherlich eine recht gute physikalische Erklärung dazu drin.
Ja, das hast vollkommen richtig interprtiert, der Sauger ist am meisten von der Wetterlage (Luftdruck, Luftfeuchtigkeit usw.) betroffen.
Zum Vergleich mit 4l Sauger und 2l Aufgeladen. Die Aufgeladenen Motoren spielen ihren Trumpf mit der Ladeluftkühlung aus. Je nach Kühlwirkung kann die Luft dort sogar geringere Temperaturen als beim Saugmotor erreichen.
Beim 3.2er merkt man ja sehr markant die Randbedingungen des Wetters. Fahr z.B. mal kurz vor einem Gewitter bei über 30Grad Lufttemperatur und einer Luftfeuchtigkeit, das selbst vom Gaspedal-Drücken einen Schweißausbruch bekommst. Und dann zum Vergleich im tiefsten Winter nach einer Sternenklaren Nacht bei extremen Minusgraden von -10 bis 20 Grad. Vor dem Gewitter geht er wie ein zäher Sack Kartoffeln, als möchte er nicht in die Pötte kommen. Im Vergleich ist er bei dem kalten Wetter richtig auf Zack und reagiert wie ein Pitbull auf Gaspedalbewegungen.
Was Viele bei Lufttemperatur und Luftdruck vernachlässigen, ist die Luftfeuchtigkeit ! Das sind für mich die drei wichtigsten Werte für Korrekturrechnungen.
Wann gehst ihn abholen ? Dann schau ich auf nen Kaffee vorbei.
P.S. Beim Stefan und seinem Team ist dein Wägelchen in besten Händen !
War ja ein super Wetter.
Wollte spontan auch mitmachen, mußte jedoch den Passat vom Kumpel entrosten und konservieren (bischen Taschengeld verdienen ).
So,
heute gewechselt, ca. 10k gelaufen.
Gruss
Tom
Sehr schön, so muß das aussehen ! WUNDERBAR und kein Vergleich zu vorher.
