Beiträge von Psychedelic

Hallo,
such dir jemanden mit VCDS (VAG-COM) und laß die Fehler auslesen.
Nach aktuellem Stand ist das nur ein schwammiges Rätzelraten !

Grüße,
Psychedelic

Bin auch ein Michelin-Fan und ein absoluter Fulda-Hasser.

HILTI SI 100 Schlagschrauber
Funktioniert erste Sahne, fast unverwüstlich und ist Bärenstark. Damit bekomme ich sogar die Schrauben der Federbeinaufnahmen auf !

Der TT 8N hat noch den kompletten Antrieb vom 4er R32 (auch S3 8L), das ist die Haldex Generation1 und das HA-Differential ist auch komplett anders aufgebaut.

Selbst hätte ich gerne diese HA-Diff bei meinem A3 drinnen, dafür gibt es von Peloquin ein Sperrdifferential.

http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?p=2955207

Sorry, ich habe keine Fotos der gewünschten Schrauben. Und auch momentan keine Zeit den halb zerlegten Geländewagen aus der Werkstatt zu ziehen, nur um den Karren auf die Hebebühne zu schmeißen und Fotos für dich zu machen.

Hoffe das ist eine ausreichende Antwort.

Eventuell findet sich ja noch jemand, der seinen Karen fix auf eine Hebebühne schmeißt und dir ein paar schicke Fotos macht.

Wer selbst Schrauben möchte, sollte sich als allererste Wissensgrundlage das Werkstatthandbuch (Reparaturhandbuch) für den Wagen besorgen ! Darin stehen z.B. 80% der hier im Forum andauernd wiederkehrenden Fragen zu Reparaturen schön beschrieben und bebildert drinnen.

z.B. von Bentley-Publishers das eBahn http://www.bentleypublishers.com/ebahn/ebahn_info.htm

Für den Anfang gibt es auch preiswertere Lösungen, wie z.B. die Bücher vom Etzold-Verlag.
http://www.kfz-buecher.de/?menu=shop&typ…tion=showdetail

Ja, da haste vollkommen Recht !

Die Schrauben zum Öl rein/raus sind an jedem Getriebe immer die Selben. Sie sind an Positionen am Gehäuse, wo es deffinitiv keine tragende/haltende Funktion geben kann. Und sie unterscheiden sich vom Schraubenkopf deutlich (gegenüber anderen Schrauben deutlich größer, andere Schraubenkopfform) von den ganzen anderen Schrauben. Wenn man genauer hin sieht, bemerkt man den Dichtungsring unter der Schraube, der eindeutlich keine Unterlegscheibe sein kann, da er einen geringeren Durchmesser als der Schraubenkopf besitzt.

Hab selbst auch nur ein 230Volt-Gerät, da es momentan immer noch an der Akkuleistung mangelt.
Die ganzen Akku-Poliermaschinen unterhalb der 250€ kannst getrost in die Tonne kloppen.
Akku betriebene Elektrowerkzeuge, was für mich akzeptable Leistung bieten, hatte ich bis jetzt den Hersteller DeWalt im Einsatz (Schlagbohrmaschine, Fuchsschwanz und Winkelschleifer mit Akkubetrieb).

Immerhin ist die Fertigung so ungenau, das mein Motor jetzt fast 130tkm drauf hat und noch immer noch Traumwerte abliefert.

Ja, durch die langsamen Fahrten im Gelände reicht der kleine Kühler nicht aus, immerhin müssen ein größerer Motor und das Automatikgetriebeöl ausreichend gekühlt werden.
Hatte letztes Jahr bei einer Testfahrt im Sommer ca. alle 30min eine Pause einlegen müssen, da mir das Getriebeöl auf über 130Grad stieg und die Kühlwassertemperatur von 100Grad nicht runter wollte.
Immerhin hab ich zusätzlich inzwischen wieder eine Heizung im Innenraum verbaut, das ist nochmals eine zusätzliche Kühlung.

Der 1.6er ist ein Reihenmotor, das ist eine komplett andere Baustelle als ein VR-Motor.
Fakt ist, wer das Tilgergewicht entfernt oder/und auf ein Einmassenschwungrad wechselt, muß damit rechnen, da eventuell ungewollt Etwas schneller ablebt !
Die VR- und W-Motoren sind nunmal eine Sonderbaustelle was Ressonanzen im Betrieb angeht, da sich die Massen der Pleuel und Kolben nicht gegenseitig kompensieren.
Fängt ja schon beim Feinwuchten an ! Da darfst für das Gewicht der Kolben und Pleuel erstmal Meistergewichte ausrechnen und anfertigen, sonst wird das Nichts. Der W12 ist für mich die Königsklasse, was das Feinwuchten des Kurbeltriebs angeht.

Zur Kurbelwelle selbst, die verformen sich schneller als man annimmt ! Da arbeiten schon heftige Kräfte bei Hubkolbenmotoren.

Schade das deinen B4 her gibst.

Wollte die Aluscheiben vor ein paar Jahren schon verbauen, und das Ganze bleiben lassen. Bei einem Reihenmotor oder einem 90Grad V-Motor wäre es für mich kein Thema, jedoch nicht beim VR-Motor. Das Tilgergewicht hat auf jeden Fall eine Daseinsberechtigung, und wurde nicht willkührlich von den Entwicklern verbaut.

Eines sei nur gesagt.... hatte bei der Besichtigung von IWIS den Ingeneur gefragt, weshalb der Kettentrieb an der Getriebeseite des Motors angebastelt wurde..... die Antwort.... dadurch ist Er direkt am Triggerrad und die Verwindung der Kurbelwelle im Betrieb hat somit keinen Einfluß auf ein Auseinanderlaufen der Steuerzeiten. (da hatte ich blöd geschaut, denn ich dachte bis dato immer, das sich die Kurbelwelle im Betrieb eigentlich nicht, bis kaum, durch Schwingungen verformt)

Die angebliche Verteilungsoptimierung ist eigentlich für die Katz. Zur richtigen Verteilungsoptimierung müßtest den Datensatz im Bremssteuergerät manipilieren.

Durch die anderen Beläge und die Stahlflex-leitungen hast deutlich weniger Fading, die Bremsleistung bleibt schön konstant (in den Gurten hängen).

Am Suzuki geht es weiter, ein größerer Kühler mußte her. Zum Einsatz kommt Einer aus einem Suzuki Vitara, da er von der Breite schön platz findet und eine deutlich größere Kühlfläche besitzt.

Ist noch nicht fertig, Die Motorhaubehalter müßen noch irgendwie ran und dann kommt noch die Befestigung des Lüfters. Zumindest sitzt jedoch der Kühler schonmal am richtigen Platz.

Bei jedem Kaltstart gelangt Kraftstoff durch Kondensation an den Laufbuchsen und Abstreifung der Kolbenringe in den Ölkreislauf. Das Blowby wird durch die Kolbenringe gedrückt und kondensiert dann bei kaltem Motor im kalten Ölsumpf (erkennbar durch die weiß/gelbe Schlagsahne unter dem Öldeckel).

Eine deutliche Steigung des Ölpegels in der Wanne hab ich bis jetzt bei noch keinem Fahrzeug feststellen können.

Hallo,
prüf den Ölstand am besten in der Früh, bevor den Wagen startest, dann hast die beste Aussage zum Ölstand, da über Nacht das ganze Öl schön in den Sumpf geflossen ist. Achte darauf das der Wagen auf einer ebenen Fläche steht (z.B. in der Garage) ! Der Ölmesstab und sein Führungsröhrchen ist in der tat etwas ungünstig geformt, so das sich oft kein richtiger Ölstand ablesen läßt.

Sollten dann der Stand noch immer deutlich 4mm über der Anzeige sein, würde ich das weiter beobachten ob Stand weiter steigt.
Im schlimmsten Fall ist der Ölstand so hoch, das die Kurbelwelle in den Ölsumpf eintaucht und somit zum Schaumschläger wird. Das mit Luftblasen durchsetzte Öl wird von der Ölpumpe nicht sauber angesaugt und der Motor leidet unter Ölversorgungsmangel, was wiederum Materialverchleiß bis zum Motortot als Folge hat.

Die Ölwanne hatte ich bei meinem Motor noch nicht demontiert, kann dir daher leider nicht sagen, wieviel Luft vom Ölstand da noch ist.

Grüße,
Psychedelic

Versuche es mal das Rußthema beim Saugrohreinspritzer etwas zu erklären.
Bei Langhubmotoren, wo der Hub deutlich länger ist als der Brennraumdurchmesser, bildet sich beim Ansaugtakt auf dem Kolbenboden ein Frischgasstrudel. Da beim Saugrohreinspritzer vor dem Einlaßventil und bereits beim Öffnen des Ventils, Kraftstoff eingespritzt wird, besteht der Strudel auf dem Kolbenboden aus einem extrem fetten Gemisch. Fettes Gemsich hat bekanntlich einen Kraftstoffüberfluß und verbrennt daher unter Rußbildung.
Natürlich ist das Ganze Phänomen Lastabhängig. Unter Vollgas gibt es die volle Ladung Kraftstoff, was am meisten Rußbildung fördert.

Bei Direkteinspritzern bildet sich ebenfalls der Strudel, nur hab ich hier keine Infos darüber, ob sich hier ebenfalls ein so deutlich fettes Gemisch am Kolbenboden absetzt. Theoretisch sollte das Phänomen geringer ausfallen, da ja erst Kraftstoff hinzugeführt wird, wenn die Einlaßventile geschlossen sind. Somit sollte sich gesammt ein homogeneres Gemisch im Brennraum befinden.