Beiträge von Psychedelic

Immerhin ist die Fertigung so ungenau, das mein Motor jetzt fast 130tkm drauf hat und noch immer noch Traumwerte abliefert.

Ja, durch die langsamen Fahrten im Gelände reicht der kleine Kühler nicht aus, immerhin müssen ein größerer Motor und das Automatikgetriebeöl ausreichend gekühlt werden.
Hatte letztes Jahr bei einer Testfahrt im Sommer ca. alle 30min eine Pause einlegen müssen, da mir das Getriebeöl auf über 130Grad stieg und die Kühlwassertemperatur von 100Grad nicht runter wollte.
Immerhin hab ich zusätzlich inzwischen wieder eine Heizung im Innenraum verbaut, das ist nochmals eine zusätzliche Kühlung.

Der 1.6er ist ein Reihenmotor, das ist eine komplett andere Baustelle als ein VR-Motor.
Fakt ist, wer das Tilgergewicht entfernt oder/und auf ein Einmassenschwungrad wechselt, muß damit rechnen, da eventuell ungewollt Etwas schneller ablebt !
Die VR- und W-Motoren sind nunmal eine Sonderbaustelle was Ressonanzen im Betrieb angeht, da sich die Massen der Pleuel und Kolben nicht gegenseitig kompensieren.
Fängt ja schon beim Feinwuchten an ! Da darfst für das Gewicht der Kolben und Pleuel erstmal Meistergewichte ausrechnen und anfertigen, sonst wird das Nichts. Der W12 ist für mich die Königsklasse, was das Feinwuchten des Kurbeltriebs angeht.

Zur Kurbelwelle selbst, die verformen sich schneller als man annimmt ! Da arbeiten schon heftige Kräfte bei Hubkolbenmotoren.

Schade das deinen B4 her gibst.

Wollte die Aluscheiben vor ein paar Jahren schon verbauen, und das Ganze bleiben lassen. Bei einem Reihenmotor oder einem 90Grad V-Motor wäre es für mich kein Thema, jedoch nicht beim VR-Motor. Das Tilgergewicht hat auf jeden Fall eine Daseinsberechtigung, und wurde nicht willkührlich von den Entwicklern verbaut.

Eines sei nur gesagt.... hatte bei der Besichtigung von IWIS den Ingeneur gefragt, weshalb der Kettentrieb an der Getriebeseite des Motors angebastelt wurde..... die Antwort.... dadurch ist Er direkt am Triggerrad und die Verwindung der Kurbelwelle im Betrieb hat somit keinen Einfluß auf ein Auseinanderlaufen der Steuerzeiten. (da hatte ich blöd geschaut, denn ich dachte bis dato immer, das sich die Kurbelwelle im Betrieb eigentlich nicht, bis kaum, durch Schwingungen verformt)

Die angebliche Verteilungsoptimierung ist eigentlich für die Katz. Zur richtigen Verteilungsoptimierung müßtest den Datensatz im Bremssteuergerät manipilieren.

Durch die anderen Beläge und die Stahlflex-leitungen hast deutlich weniger Fading, die Bremsleistung bleibt schön konstant (in den Gurten hängen).

Am Suzuki geht es weiter, ein größerer Kühler mußte her. Zum Einsatz kommt Einer aus einem Suzuki Vitara, da er von der Breite schön platz findet und eine deutlich größere Kühlfläche besitzt.

Ist noch nicht fertig, Die Motorhaubehalter müßen noch irgendwie ran und dann kommt noch die Befestigung des Lüfters. Zumindest sitzt jedoch der Kühler schonmal am richtigen Platz.

Bei jedem Kaltstart gelangt Kraftstoff durch Kondensation an den Laufbuchsen und Abstreifung der Kolbenringe in den Ölkreislauf. Das Blowby wird durch die Kolbenringe gedrückt und kondensiert dann bei kaltem Motor im kalten Ölsumpf (erkennbar durch die weiß/gelbe Schlagsahne unter dem Öldeckel).

Eine deutliche Steigung des Ölpegels in der Wanne hab ich bis jetzt bei noch keinem Fahrzeug feststellen können.

Hallo,
prüf den Ölstand am besten in der Früh, bevor den Wagen startest, dann hast die beste Aussage zum Ölstand, da über Nacht das ganze Öl schön in den Sumpf geflossen ist. Achte darauf das der Wagen auf einer ebenen Fläche steht (z.B. in der Garage) ! Der Ölmesstab und sein Führungsröhrchen ist in der tat etwas ungünstig geformt, so das sich oft kein richtiger Ölstand ablesen läßt.

Sollten dann der Stand noch immer deutlich 4mm über der Anzeige sein, würde ich das weiter beobachten ob Stand weiter steigt.
Im schlimmsten Fall ist der Ölstand so hoch, das die Kurbelwelle in den Ölsumpf eintaucht und somit zum Schaumschläger wird. Das mit Luftblasen durchsetzte Öl wird von der Ölpumpe nicht sauber angesaugt und der Motor leidet unter Ölversorgungsmangel, was wiederum Materialverchleiß bis zum Motortot als Folge hat.

Die Ölwanne hatte ich bei meinem Motor noch nicht demontiert, kann dir daher leider nicht sagen, wieviel Luft vom Ölstand da noch ist.

Grüße,
Psychedelic

Versuche es mal das Rußthema beim Saugrohreinspritzer etwas zu erklären.
Bei Langhubmotoren, wo der Hub deutlich länger ist als der Brennraumdurchmesser, bildet sich beim Ansaugtakt auf dem Kolbenboden ein Frischgasstrudel. Da beim Saugrohreinspritzer vor dem Einlaßventil und bereits beim Öffnen des Ventils, Kraftstoff eingespritzt wird, besteht der Strudel auf dem Kolbenboden aus einem extrem fetten Gemisch. Fettes Gemsich hat bekanntlich einen Kraftstoffüberfluß und verbrennt daher unter Rußbildung.
Natürlich ist das Ganze Phänomen Lastabhängig. Unter Vollgas gibt es die volle Ladung Kraftstoff, was am meisten Rußbildung fördert.

Bei Direkteinspritzern bildet sich ebenfalls der Strudel, nur hab ich hier keine Infos darüber, ob sich hier ebenfalls ein so deutlich fettes Gemisch am Kolbenboden absetzt. Theoretisch sollte das Phänomen geringer ausfallen, da ja erst Kraftstoff hinzugeführt wird, wenn die Einlaßventile geschlossen sind. Somit sollte sich gesammt ein homogeneres Gemisch im Brennraum befinden.

Letzten Herbst gemacht, war ca. ein Jahr verbaut. Ginge wunderbar raus und mit etwas Flutschimittel wieder rein.

Hossa.... 10W60, da hast deinem Motor ja schon fast eine Betonmischung verabreicht. Kenne das Öl nur in diversen extremen Kurzhubmotoren im Einsatz, die oft geknechtet werden, da dort die Drücke in den Lagerschalen so hoch ansteigen, das es dünnere Sauce bei höheren Drehzahlen (7000rpm aufwärts) regelrecht rauspresst.

Hab jetzt das erste Jahr 5W40 Addinol hinter mir, der Wagen läuft mit der 5 vorne weg deutlich ruhiger, gerade der Kettentrieb dankt es mit ruhigerem Lauf.
Rußbildung am Auspuffendrohr ist dank Langhuber immer vorhanden, ist jedoch bei guter Kraftstoffqualität deutlich geringer.

Im Handschaltgetriebe hab ich jetzt seit über einem Jahr das GH 75W90 drinnen. Gegenüber dem VAG-Öl ist es bei Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt etwas zäh und die Syncronringe wollen nicht ganz so gut flutschen, wenn man mit Gefühl Schaltet macht man auch nichts kaputt. Ist nach wenigen Kilometern die Betriebtemperatur erreicht, flutschen die Gänge flüssigst hin und her, selbst der erste Gang macht deutlich weniger Zicken als mit dem VAG-Öl.

Hmmm.... liegt auf jeden Fall am Lastwechsel. Nur das es in einem hohen Gang vorkommt ist mir bis jetzt noch nicht passiert.
Hast das schonmal in den unteren Gängen (1 2 und 3) getestet ? Gerade im ersten Gang müßte der ganze Wagen nach dem Gas wegnehmen richtig vor und zurück pendeln (aufschaukeln). Wenn dem so ist, sind wohl die Motor-/Getriebelagerböcke fertig-kaputt-gerissen-ausgelullt.

Wenn DSG hast, kompensiert (vertuscht) daß das Phänomen recht gut, beim Handschalter macht es sich sehr frühzeitig bemerkbar.

Hi,
entweder die Kopfdichtung an dem Zylinder durchgeplasen, oder Haarriss im Kopf.
Mein Rat...... den Motor möglichst nicht mehr nutzen und ab in die Werkstatt zum Motor Köpfen ! Da kommst nicht drum herum !

Mit der Bremse nicht zu zaghaft umgehen, sonst verweichlicht sie.

Die Haldex-Kupplung ist eine stink normale Ölbadkupplung, was hydraulisch betätigt wird. Würde mich nicht wundern, wenn das mysteriöse Öl dafür ein ganz stink normales Öl der Dexron-Klasse ist.

Den A1 dürfte es Namenstechnisch als S1 NICHT geben. Ist für mich der selbe Fauxpas, was BMW mit dem M1 gemacht hat.

quattrofever
Zum Einbremsen, such dir am besten ein Stück Autobahn, wo wenig Verkehr ist. Dann von höher als 180 - km/h (quasi hohe Geschwindigkeit) beherzt auf die Bremse treten, das knackig ca. 100km/h wegbremst. Da darfst dann schon gut im Sicherheitsgurt hängen, jedoch nicht so reintreten, daß das ABS eingreift ! Anschließend 1-2 km fahren, damit die Bremse wieder abkühlen kann. Den Spaß ca. 3-5 Mal wiederholen.
Geht im Grunde darum, das die Bremsbeläge endgültig fertig gebacken werden. Wenn man die Beläge nicht einfährt (fertig backt), kann der Verschleiß höher sein und verminderte Bremsleistung, da die Beläge nicht ihre endgültige Härte besitzen.

Grüße,
Psychedelic

Datenblatt für das mysteriöse Haldex-Öl wäre genial !

Die Reibscheiben der Kupplung werden sich durch die höhere Leistung schneller abrubbeln (verschließen). Das Öl altert deutlich schneller und hat verminderte Schmiereigenschaften, was den Hardwareverschließ fördert.
Bei einem Turboumbau würde ich bei der Haldex noch ein paar Reibscheiben mehr in den Korb legen, damit mehr Kraft übertragen wird.
Wenn jetzt eine andere (neue) Haldex-Kupplung verbaust, kannst gleich aus der Alten die Scheiben raus nehmen und einigermaßen fitte bei der neuen Kupplung hinzu fügen.

Was an der Elektronik altern und defekt gehen kann sind zu 99% Elektrolyt-Kondensatoren, da sie im laufe der Zeit austrocknen. Wäre generell ein Desaster, wenn wichtige Bauteile auf der Platine versagen. Die Bauteile für die Automobilindustrie sind selektiert und unterliegen einer deutlich höheren Qualitätstufe. Zudem werden sämmtliche Schaltungen Hardwareseitig redundant ausgelegt, sprich z.B. im Motorsteuergerät werkeln zwei parallele CPUs.