Die 90-105 Grad sind normal und OK, da fehlt sich nichts.
125 Grad in Deutschland hat nichts mit den Sommerlichen Temperaturen zu tun, sondern liegt eher an deinem Gasfuß. Sprich du hast ihn da recht ordentlich geprügelt ! Somit ist die Temperatur da auch OK.
Die Bremsen machen bei den Sommertemperaturen nicht schlapp. Bei deiner Bremsung von 240 auf 100 km/h wird soviel Energie in Wärme umgesetzt, das es ganz normal ist, daß eine Serienbremse da etwas weich im Pedalweg wird.
Es gibt neue Erkenntnisse zu den Bremsscheiben was ich verbaut hab (CTF geschlitzt in Seriengröße).
Nach nunmehr ca. 3 Jahren hab ich die Teile verbaut. in den letzten Monaten bildete sich deutlich ruckeliges und schlagende Bremsverhalten, bei Geschwindigkeiten über 100 km/h. Es war jetzt so heftig, das ich gestern noch die Bremsen zerlegt und kontrolliert hatte.
Die Schlitze auf der Innenseite waren komplett zugebacken. Mit einem Schraubendreher ausgekratzt und nochmal mit der Drahtbürste drüber gegangen. Jetzt bremst es wieder wie am ersten Tag.
Fazit: Scheiben mit Löcher oder/und Schlitze brauchen einfach regelmäßige Pflege, ansonsten kommt es zu solchen unangenehmen Erscheinungen !
Grüße,
Psychedelic
Hab mir erlaubt ein Bild etwas zu verunstalten. 
Bin wieder zuhause angekommen. War richtig schön, auch wenn das Wetter brutal heiß ist und man es ohne Schatten nicht in der Sonne aushalten konnte. 
Hatte gar nicht gewußt, das Audi einen A1 mit einer Turboprop in Serie gebracht hat. Is schon krank wie dem Wolferl seine Zwibacksäge klingt. 
War ziemlich verwirrt, und konnte den Klang zuerst gar nicht zuordnen, als ich ihm hintergefahren bin. 
Hallo,
das Ganze klingt für mich irgendwie nach einem kaputten Zweimassenschwungrad.
Bei mir passt auch was nicht so ganz, beim Lastwechsel scheppert es hier und da recht gut. hab auch bereits so gut wie alle Faktoren rund herum überprüft und gewartet. Bei mir vermute ich einen Teilbruch einiger Torsionsfedern im Schwungrad, dadurch hält es nicht mehr so hohen Drehmomentan stand. Beim Lastwechsel schnalzen dann die Federn wieder gegen Ausgangspunkt, was das Klacken, Scheppern verursacht.
Bei dir wird der Schaden wohl schon weiter fortgeschritten sein.
Sollte es das nicht sein, und das kommt wirklich vom Motor, überprüf das Ventil von der Tankentlüftung und schau mit VCDS rein, ob er eventuell hier und da Fehlzündungen hat (Schluckauf ). Eventuell ist darüber was erkennbar.
Grüße,
Psychedelic
Heckklappenschloß streikt und mag nicht mehr schließen. Vorerst mal einen Spanngurt dran gehängt, nicht das wärend der Fahrt mal der Deckel ungewollt aufgeht. 
Neues Schloß sollte morgen eintreffen. Mit dem beim Demontieren durch meine groben Wurstfinger abgebrochenen Hebel von der Notentriegelung, hat der Kram nichtmal 40€ gekostet (hatte angenommen, das es teurer wird).
remy911
Ob es wirklich ein specV ist, siehst an den ganzen Carbonverzierungen außen und innen, und das es eben ein Rechtslenker ist. Die Titanabgasanlage hat inzwischen fast jeder GT-R drunter. Von der Leistung unterscheidet er sich ja nicht zu den anderen Versionen.
Hmmm.... war jetzt a bisserl off-topic.
Achja, ich bleib beim Serienluftfilter, der steht für mich dem Schwammfilter um nix nach und ist Kostengünstiger. 
Sehe ich ebenso, daß es bei dem Monster NICHT spührbar ist.
Was mir bei diesem Nissan-Diagramm gar nicht passt. Die Leute geben an, das es ein Spec-V gewesen sei. Ist eine extrem limitierte Version vom GT-R und gab es nur als Rechtslenker, die Karren sind alle Importiert.
Mit den Leistungsdaten kann man nicht mehr vom einfachen "Aufmachen" quasseln. In dem Motor ist mehr Geld versenkt als in einem HGP-Umbau. Und das bei einem Wagen der mal Sammlerstatus bekommt. Wäre genauso als würdest einen Skyline R34 Z-Tune verbasteln. 
Das Diagramm ist teilweise Schöngemalt, bzw. manche Werte sind unschlüssig. Die Textwerte von max.Nm und max. HP passen deffinitiv nicht zu den Linien.
Für Nissan´s VR38DETT Zwiebacksäge im selbst im angeblichen Originalzustand, viel zu hohe Werte. Wenn es ein VR38DETT war, ist er stark modifiziert, denn bei den Leistungen verbiegt es bei dem Motor dir die Serienpleuel !
Die Schrickwellen würd ich nicht nehmen, hätte da zusehr Angst, das meine Ventile und Federn das auf Dauer nicht aushalten. 
Ebenso würd ich den Motor nicht auf deutlich über 7000 drehen, das ist genauso Gift für den Ventiltrieb, abgesehen kommt die mittlere Kolbengeschwindigkeit dazu, was dann auch extrem in Regionen kommt, wo das Öl den Scherkräften nicht mehr Herr wird.
Die Schrick-Wellen eignen sich sehr gut zum Umschleifen.
Interessant wäre ein Saugrohr wie beim R36. Keine Schaltwalze mit Blindvolumen, sondern wie es BMW früher gemacht hat, eine Ressonanzklappe im zweiten Volumen.
Hätte da noch ein ziemlich komplexes und Kostenintensives Thema für das Saugertuning, eventuell kannst das noch irgendwie mit angeben.
Feinwuchten der Kurbelwelle.
Das ist bei den VR-Motoren eine extrem komplexes Thema und sollte man nur von Fachleuten durchführen lassen, die damit schon jahrelang Erfahrung haben !
Die Kurbelwellen bei V-Motoren haben gegenüber den Wellen von Reihen- und Boxermotoren eine asymetrische Geometrie. Erst zusammen mit den translatorischen Massen der Pleuel und Kolben, lauft die Welle komplett in der Wucht. Das kommt von der Schränkung der Zylinder, was beim V-Motor 90Grad sind und bei den VR-Motorn 15-12 Grad.
Bei Reihen- oder Boxermotoren gibt es das Problem nicht, die Wellen sind alle symetrisch angefertigt, die translatorischen Massen gleichen sich gegenseitig aus und somit geht ein Feinwuchten ohne Einbezug von Pleuel- und Kolbengewichte.
Wie wird nun eine asymetrische Welle feingewuchtet !? Die Pleuel und Kolben auf dem Wuchttisch montieren geht nicht, die Teile würden planlos umherschlagen. Es wird ein sogenanntes Meistergewicht berechnet und angefertigt, was exakt die translatorischen Massen simuliert. Das wird anstelle der Pleuel und Kolben an der Kurbelwelle montiert. Bei der Berechnung der Meistergewichte spielt die Schränkung der Zylinder eine gravierende Rolle, somit fällt die Berechnung bei den VR-Motoren anders aus, als bei Standard V-Motoren mit 90Grad Schränkung. Auch die Massen der Lagerschalen dürfen bei der Berechnung nicht vergessen werden.
Ich bin auch noch an einem anderen theoretischen Punkt dran, wofür ich jedoch noch nicht den passenden Beweis bzw. Lesestoff als Bestätigung dafür hab.
Es geht um die Geometrie der Kolben beim VR-Motor. Da nur ein Zylinderkopf verwendet wird, sind die Kolbenoberflächen schräg, damit die Schränkung ausgeglichen wird und eine gleichmäßige Verdichtung des Gemisches statt findet. Theoretisch müßte doch der Bolzen der Pleuel nicht mittig im Kolben platziert sein, sondern etwas asymetrisch, um das Kolbengewicht mittig zu halten !? Ansonsten wäre doch der Kolben extrem für Kolbenkipper gefährdet. !?
Grüße,
Psychedelic
[size=14]P.S. Bitte an die Moderatoren..... in den Diskussionsthread verschieben !!![/size]
Soweit überfüllen, das was kaputt geht, geht nicht. Da müßte der Wagen schon auf der Seite liegen, damit da alles voll mit Öl bekommst.
Wenn mal beim öffnen der Kontrollschrauben (egal ob Haldex, oder Getriebe), kein Öl raus kommt, ertaste ich den Ölstand immer mit einem Finger.
Um auch mal meinen Senf hier beizutragen.
Die Schaumstoffilter werden seit Jahren im Motorsportbereich eingesetzt. Sind sehr praktisch, da es sie in jeder erdenklicher Form gibt und auch nach Wunsch angefertigt werden. Allerdings werden sie auch nur als Wegwerfartikel eingesetzt, da gibt es kein Boxenluder was den ganzen Tag nur Luftfilter wäscht.
Wenn der Dreck einmal drin sitzt, bekommt man den nicht mehr zu 100% aus den Schaumstoffporen.
Für den Alltag sind mir die 60-70€ gegenüber den 20€ vom Serienfilter, der genausoviel Luft durchsetzt, etwas zu teuer !
Luftdruchsatz am Luftfilter kannst nur einigermaßen richtig über den Druckabfall messen. Am besten im Luftfilterdeckel und Luftfilterkasten einen Flansch für ein Messgerät anbringen, somit kann man den Luftdruck VOR und NACH dem Filter aufzeichnen und sieht was der Filter durchsetzt.
Bei Messungen über VCDS sind die Werte zu ungenau, auch die Randbedingungen sind hier zu ungenau, um darüber eine genaue Aussage treffen zu können, ob ein Filter wirklich was bringt.
Hallo,
such dir in deinem Bekanntenkreis einen Elektroniker, der schließt das nach etwas Messen und Plan studieren ruck zuck an.
Ist nur ein Stromstoßrelais, beim Taster ist ein Kabelstrang für die Beleuchtung, der andere für die Tastfunktionen selbst.
Grüße,
Psychedelic
100Oktan-Diva 
Bin diesmal mit dabei ! Gfrei mi scho drauf.
Teilnehmerliste für Termin 19.08.2012
1. Audianer3 mit Fraudianer
2. earlygrey
3. WolferlRS3
4. DIDI007
5. quattrofever
6. Psychedelic
7.
8.
9.
Optional:
1. OberpfalzS3
Der 3.2er wird bald RICHTIG selten. Ich war zuerst schockiert, wie der Zeitwertverfall die letzten beiden Jahre runter ging. Momentan kaufen sich den Wagen viele Junge Fahrer, auch teilweise Fahranfänger. Die haben meißt wiederum kein Geld für den unterhalt, was Instandsetzung angeht, da die Teile nunmal recht teuer sind. Es wird die nächsten Jahre sehr schnell gehen, das unzählige Kisten beim Verwerter landen. So in ca. 4-5 Jahren werden wohl die meißten 3.2er ihr zeitliches Dasein gefristet haben.
Freu mich schon auf die 3.2er Schwämme bei den Verwertern, da werd ich mich dann fleißig mit Ersatzteilen eindecken.
Grüße,
Psychedelic
Mir ist noch was eingefallen bezüglich Dämmung. Besser als Bitumenplatten, gegen Körperschall, wäre ein schweres loßes Schüttgut (z.B. Quartzsand). Meine Lautsprecherboxen hab ich damit erfolgreich gegen Eigenschwingungen gedämmt, einzelne Gehäusekammern hab ich mit Quartzsand aufgeüllt. Beim Auto hat es jedoch denke mal extreme Nachteile wenn in der Kofferraummulde nen Doppelzentner Quartzsand herum kutschierst.
Hmmmm.....
Bei mir hab ich nicht nur wegen dem Gewicht auf die schweren Dämmatten verzichtet. Es kommen bei mir immerhin noch recht viele tiefe Frequenzen im Innenraum an. Wenn es mal mehr Kraft sein darf (ca. so als wäre der Karren ungedämmt), klapp ich die Rücksitze um.
So wie es aussieht hat Audi an dem 3l Diesel Einiges geändert.
Bin den Motor in einem A4 Avant mit 6. Gang Schalter vor ca. 3 Jahren gefahren. Bis der Ladedruck da war, konnte man so eineigermaßen im Verkehr mitschwimmen, als wenn man gefühlt einen schlappen 2l Saugdiesel drin hätte. Wenn der Ladedruck dann voll da war, gab es Schub ohne Ende, für einen Fahranfänger absolut tödlich. Jedoch hatte das Schubvergnügen nur ca. gute 1000 Umdrehungen lang gereicht, danach ging ihm den Rest bis in den Begrenzer die Puste aus.
Achja, bei der Bezeichnung BOOT dachte ich bei den Fotos vom A7 spontan an die Riva Aquarama.
