Beiträge von Psychedelic

Wie sieht es hinten mit den Sicherungen bei der Batterie aus, das sind ebenfalls 3 oder 4 Stück drin. Hast auch die Sicherungen im innenraum überprüft ? Wenn auf der Fahrerseite am Armaturenbrett die Seitenverkleidung in Richtung Türe abziehst, sind dahinter die Sicherungen.

Am besten du ziehst jede Sicherung und schaußt optisch ob sie ok ist.

Da sehr viele Steuergeräte nicht antworten, die Motorkabelbaum mit drin hängen und auch auf dem Antriebs-CAN hängen, ist da sicherliche ne größe Sicherung für die entsprechende Hauptversorgung durchgebruzelt.

Grüße,
Psychedelic

Danke dir vielmals für den Tip, hab mich auf dem Google-link mal eingelesen und gleich bestellt da es nicht schlecht ist.

Dann schreib doch einfach mit dazu, daß das Zahnradl an der Antriebswelle sich 4. und 6. Gang teilt und dazu noch in der Mitte der Welle liegt, was die Banane auslößt. Das sind die Fakten was ich nicht wußte und wissen wollte.

Zitat von EVO 5

Und machmal hilft es auch sich auf Fakten zuverlassen, anstatt alles berechnen zu wollen und sich um Kopf und Kragen zu reden.

Auf so eine Aussage pfeif ich. Da versuch ich mal mich ein bischen tiefer in die Materie einzuarbeiten und wird bloß wieder mit nachgeplapperten Infos zugemüllt.
Es wurde nur von "hohe Gänge, 4. und 6. Gang" getextet, jedoch WARUM das so ist kann keiner genauer erklären oder belegen. Ohne theoretische Hausaufgaben gibt es numal keine Praxis, und wenn doch ist es nur planloses test&try-Bastelei.

Hallo,
die letzten Wochen hatte ich mal aus Langeweile in einem Datensatz der ME7.1.1 gestöbert und einen recht interessanten Punkt gefunden. Leider hab ich keine Ahnung ob die Funktion aktiv ist und ob alle Werte auch wirklich von der Steuerung mit benutzt werden.
Es geht um das Berechnungsmodell des Restgases im Brennraum, so wie es aussieht sind beide Nockenwellenverstellungen mit in das Modell eingebunden.

Erstmal suche ich bergeweise Literatur über das Restgasmodell mit Formeln usw. zum Schmökern, eventuell weiß da jemand ein paar gute Texte dazu.

Grüße,
Psychedelic

Das ist ja gruselig geschweißt.
Wer sich so eine Bastellösung verbaut, wäre es Zeit sich nach einer sauberen Lösung umzusehen oder einfach die Leistung des Motors drosseln, bzw. beim Gas geben das Hirn mit einschalten.

Grüße,
Psychedelic

Zitat von waterchiller

Dann sagst du mir mal warum eine Getriebeverstärkung wie folgt aussieht bei Schaltern. Es wird durch das Getriebegehäuse ein Loch gebohrt und ein Flansch angebracht. Durch dieses Loch geht eine Welle auf die Getriebewelle drauf die mit einer Art Halbmondschale endet. Sieht aus wie eine Lagerschale einer Kurbelwelle. Diese ist aus Messing. Vorher wird das Getriebe zerlegt und auf der Welle eine Nut von der breite der Halbmondschale gefräst. Das ganze ist mit einem Gewinde versehen was man mit einer Mutter kontern kann. Da kommt man von aussen hin und muss das immer wieder nachziehen, weil sich ja das Messing abnutzt. Diese Konstruktion sorgt dafür, dass sie die Welle nimmer so stark biegt. Legt man noch mehr Leistung aufs Getriebe, platzt das Getribegehäuse, sprengst auseinander. Da wird um das Getriebe eine Konstruktion gemacht und verstärkt, oder alternativ kann man sich das Getriebegehäuse nachfräsen lassen für ca 6k. Das hat dann um einiges dickere Wandstärken.

Ebenfalls "Setzen 6. !".
Die Welle ist eine Schaltwelle und wird bei einem Umbau auf Sequentiellschaltung eingebaut. Die Gabeln sind zum Bewegen der Schiebemuffen da, dadurch werden die Loseräder auf den Abtriebswellen mit der Welle verbunden. Es wird die komplette Serienschaltwelle dadurch abgelößt. Messing als Material zur Lagerung einer Welle wäre ein Desaster, da dürftest deine Schrauben pro gefahrenen Kilometer nachziehen und das Messung würde nach der ersten Beschleunigung wie Butter hinwegflutschen. Einen Käfig für das Getriebegehäuse bekommst im Motorraum nicht unter und macht auch keinen Sinn, da baut man eher noch auf Längantrieb um.

Was ich jetzt herausfinden konnte, liegt der Schwachpunkt tatsächlich am 4. und 6. Gang, da sich die beiden Gänge auf der Antriebswelle ein Zahnrad teilen, was dazu noch ziemlich mittig in der Welle liegt. Beim DSG kommt noch erschwert dazu das es sich hier um die Hohlwelle handelt, die mit Nadellagern auf der Trägerwelle läuft. Dadurch fällt die Trägerwelle dünner aus was zusätzlicher Schwachpunkt ist.
Bei einem Turboumbau würde ich auf jeden Fall die Zahnradl was HGP anbiete mit nehmen !

Das Verbiegen der Wellen (Biegemoment und Torsionsmoment) hatte mich sehr interessiert, hab am Wochenende da etwas Theorie gefunden und ein paar Beispielrechnungen zum Test durchgeführt.

http://me-lrt.de/2-dimensionier…r-getriebewelle

kurzes Fazit: Im höchsten Gang kann der Biegemoment keine massiven zerstörerischen Kräfte haben, da der 4. und 6. Gang auf den selben Wellen liegen und diese von der Festigkeit und Lagerung für die größte Kraft ausgelegt ist und das ist nunmal hier der 4. Gang.

Als nächstes werd ich mir mal etwas Theorie von Zahnradübertragungen reinziehen.

Ich glaub das wird langsam OFFTOPIC.

DQ500 an den VR6 adaptieren geht nicht, gibt keine passende Getriebeglocke dazu, sonst hätten es so manche Tuner bereits im Angebot. Dazu kommt noch daß das DQ500 noch recht viele Kinderkrankheiten hat.

Wo bleiben die Antworten der Profis ? Hätte gerne gewußt ob ich mit der Theorie richtig liege.

Umstieg lohnt sich auf alles Fälle, Komfort leidet jedoch etwas darunter.

von dem 200-300km Zeug würd ich die Finger lassen. Lieber den anderen Kram und dazu noch ein zusätzlicher Pot einfaches 0W40er aus dem Baumarkt was maximal 500km zum Durchspühlen drin laßt. Und dann ein gutes Öl nochmal wechseln.

Wenn der Hydro nicht besser wird, bleibt nur das Ausbauen der Kopfdichtung, Nockenwelle raus und den Hydro wechseln.

Du hast nur mehr Antriebskraft auf der HA, das Zuschalten ist da nur subjektiv schneller.
Die Dritte Einstellung ist zuviel Kraft aus dem Heck für den Straßenverkehr, daher hatte ich die mittlere Position gewählt. Mal sehen wie es im Winter wird, hoffentlich gibt es mal eine geschlossene Schneedecke.

Du merkst das kaum, erst im Grenzbereich. Richtig testen werd ich das erst im Winter bei Schnee können.
Auf der Straße laß ich nicht die Sau raus, das gefährdet nur die anderen Teilnehmer auf der Straße und auf einer Rennstrecke war ich schon lange nicht mehr.

Erstmal die 0815-Punkte kontrollieren.

1. bekommt der Motor Kraftstoff
2. ist ein Zündfunke vorhanden

Bei der Generation2 brauchst kein Ölwechsel machen, wenn nur die Steuerung mit den Ventilen tauschst. Hatte damals selbst das Steuergerät mit dem blauen Deckel getauscht und das Öl blieb drinnen, der Sumpf war tiefer als das unterste Ventil.
OK, hatte den Wagen auch nur vorne angehoben.

Achja, den Verstellknopt mit der Kabelei hab ich nicht verbaut, sondern nur fachmännische eine Drahtbrücke im Stecker gesetzt, damit ich das mittlere der drei Profile aktiviert hab.

Grüße,
Psychedelic

Mal so ne Theorie für Getriebe, weiß jetzt nicht ob ich damit richtig liege. Hab das mal an Beispielwerten und vereinfacht zusammengesetzt.

Motor liefert unter 100% Last 500Nm, die Grenze für Schlupf an den Rädern liegt bei 5000Nm. Das Getriebe hat vereinfacht nur 2 Wellen, eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle. An der Eingangswelle können maximal nur 500Nm anliegen da der Motor nicht mehr produzieren kann. Bei einer Übersetzung von 12:1 im ersten Gang hätte man hier 6000Nm an der Ausgangswelle anliegen, zumindest kurzzeitig bis der Schlupf einsetzt. Im 3. Gang ist das Verhältnis 6:1, macht 3000Nm am Rad, Schlupf findet keiner statt, also liegt die Kraft dauernd an. Der höchste Gang hat 1:1 Übersetzungsverhältnis, macht 500Nm am Rad, es liegen überall im Getriebe maximal exakt 500Nm an, Schlupf findet keiner statt daher liegt die Kraft dauernd an.
Kraftauswirkungen bei Evolventenverzahnung und Kraftaufwand für den Vortrieb mal ganz außen vorgelassen.

Fazit: Vereinfacht dargestellt muß die Eingangswelle nur der maximalen Motorkraft stand halten, die Ausgangswelle hingegen muß viel mehr abkönnen. Durch den Schlupf wird die maximale Kraft zeitlich begrenzt. Somit liegt im höchsten Gang die geringste Kraft im Getriebe an und in den niedrigen Gängen am meisten.

Von den Getriebeschäden kenne ich bis jetzt folgende Schäden, die ich in einer Reihenfolge der Überbeanspruchung aufzähle, maximalster Zerstörungsfaktor am Schluß.
- Wellenlager verschleißen und es entsteht Lagerspiel (äußert sich durch Singen)
- Zahnräder bekommen Karies, durch die verschlissenen Wellenlager gibt es keinen formschlüssigen Kontakt an den Zahnflanken, daher Punktuelle Überbelastung mit Folge von Materialabbruch
- Getriebegehäuse reißt, hier hält das Gehäuse den Kräften nicht mehr stand. Es startet mit Haarrissen und geht bis zum ausreißen von Gehäuseteilen.
- Getriebegehäuse platzt auf und es drückt eine Zahnradwelle heraus. Das ist der Hardcorefall, hatte ich bis jetzt nur mal beim Zwischengetriebe eines Samurai gesehen, der einen 420er Moparmotor drin hatte.

Grüße,
Psychedelic

Pumpe... ableben ??? Kenne nur das der wie schon geschrieben der besagte Motor der Pumpe gerne ablebt !

Kleines Vorstellen

Ist übrigends ein ganz einfacher Elektromotor von Bühler was hier verbaut wird. Strom zieht der ca. ein gutes Ampere.

Verschleiß haste da auf jeden Fall nen recht hohen. Das Getriebe wird schnell mal zum Singen anfangen.

OFFTOPIC
Meine Suzuki Kiste hat nen Motordrehmoment von ca. 135Nm, Getriebe hat im ersten Gang 3,86, Verteilergetriebe hat im LOW 4,16, dann noch die Differential mit 4,69, macht ca. 10166Nm auf der Achse. Ja mir sind die hinteren Steckachsen schonmal gebrochen und an der Vorderachse die Gelenke geplatzt. Im Verteilergetriebe hab ich stärkere Lager von SKF verbaut, da die Serienlager alle paar Kilometer zum Singen anfangen, dazu ist es gerade verzahnt. 1.Gang geht zwar bloß bis ca. 9km/h dafür zieht er selbst bei 50Grad Steigung gandenloß durch wenn die Räder grip haben.

Sorry, hatte ich mit Offroad verwechselt. Bei den Straßenkisten haben die Reifen ja so wenig Traktion, das die dann einfach durchdrehen.

LC würd ich mir bei einem Turboumbau absolut verkneifen. Die Momentbelastung gerade im ersten Gang sind pervers und ist genau das was auf Dauer das Getriebe schrottet. Wellenlager verschleißen und Zahnradl bekommen langsam Karies.
Das Gleiche gilt für den Handschalter, da treten noch üblere Kräfte gerade bei den Lastwechseln auf.

Nimm als Handschalter auf jeden Fall ein Einmassenschwungrad und eine stärkere Kupplung ! Und laß die ganzen Motorlagerungen gegen PU-Lager tauschen.

Grüße,
Psychedelic