Beiträge von Zoran

Hab jetzt nochmal geschaut, das ist mechanisch gelöst. Unterhalb von 5km/h bei gleichzeitiger Betätigung der Bremse wird "N" verriegelt. Ich denke mal, das man das Loch wo dieser Sperrbolzen reinfährt verschließen kann, bzw. das es wohl je nach Schaltkulisse unterschiedlich ausgeführt ist. Das dürfte auch der Grund sein, warum bei meinen Frontkratzern zwar die Lampe beim direkten umschalten kurz angeht, es aber keinen echten Widerstand gegen das einlegen von D aus N gibt.

Die Funktion nennt sich Schaltsperre und wird bei gleichzeitigem Bremsen in N oberhalb von 5km/h bis unterhalb von 5km/h ausgelöst. Das geht normal auch nur bei DSG wo in "N" auch gestartet werden kann bei Außentemperaturen über -10Grad, meine ich. Irgendwie hab ich auch in Erinnerung das ich in N nicht starten kann. Weiß ich aber gerade nicht sicher, da ich ja immer in P den Schlüssel rumdrehe.

Kein Thema, aber als erster Schritt wäre ein Anschiebeversuch bei warmen Motor das einfachste:

(Am Besten einen leichten Hang abwärts rollen lassen, dann braucht man keinen Helfer dafür)

Auf soviel km/h anrollen, das ca. 400-500Umdrehungen erreicht werden. Ein neuer Anlasser macht normal auch Drehzahlen in dem Bereich, ab etwa 320Umdrehungen reicht es in Verbindung mit dem eingespritzten Kraftstoff das der Motor anfängt selber hochzudrehen und zu starten. Nur kurz einkuppeln, ca. 1-2s muss locker ausreichen das er startet (dann gleich wieder auskuppeln). Schafft er das problemlos, dann weiter mit Schritt 2:

Der zweite Schritt ist auch noch mit Heimmitteln machbar, benötigt aber einen Helfer:

Überbrücken. Wenn er dann problemlos startet, ist es ein gutes Indiz dafür, das zu wenig Spannung ankommt am Anlasser -> mit 2.Helfer bei dem der Motor läuft hat man eine Startspannung von guten 14Volt, da dreht der Anlasser nochmal deutlich schneller als mit einer eventuell nicht mehr ganz frischen Batterie (auch wenn sie eigentlich top geladen ist in dem Moment).

Dann wisst ihr schonmal woran ihr seid, bzw. in welche Richtung die Fehlersuche geht.

Bei den Autos mit gerissenem Kopf (eigentliches Thema) hat man ja neben den Startschwierigkeiten (kalt wie warm!) noch Weißrauch beim Start. Aber Startschwierigkeiten können beim TDi viele Gründe haben (Drosselklappe, Glühkerzen, Batterie, Anlasser usw. - alles häufige Gründe).

Schaut mal morgen oder so, dann schauen wir weiter ;).

Zitat von Otis Wright

der ist doch noch gut, der kolben. etwas spachtelmasse (hitzebeständig :P) und der ist wieder wie neu. weiß gar nicht, warum sich die leute so aufregen ...

Eigentlich sehen die so aus, als sei der Versuch schon mißglückt .

Die Kolbenbilder in dem MT-Forum sehen aber sehr stark nach Materialfehler bzw. Resonanzschwingungen aus. Das der Steg ausbricht neben den Einstichen ist schon krass. Da müsste mal der Para so einen bekommen zum röntgen, das würde mich mal interessieren.

Leider war da nur ein einziger Beitrag wo jemand dazu schrieb was für Sprit er fuhr (30000km 95Oktan und dann nach 10 Minuten 98Oktan trat der Schaden ein). Ich denke, das wird bei denen viel ausmachen. Die "neuen" 1.4er sind ja bis auf die 180PS-Versionen alle für Super bleifrei freigegeben. Unter vorgehaltenere Hand heißt es aber das die Klopfregelung ähnlich wie beim 2.0L mit Kette nicht wirklich gut funktioniert. Ich denke mal das die "miesen" Kolben daher mit schlechtem Sprit und höheren Lasten deutlisch schneller anfangen Ausbrüche zu bekommen - letztendlich ist die Vibration und die Tonlage die dabei entsteht bestimmt noch weiter zerstörerische wirkend. Da werden mit Sicherheit wieder 30 verschiedene Faktoren eine Rolle gespielt haben, die in der Entwicklung einfach nicht bedacht worden sind. Dennoch bin ich mir sicher, das da Abhilfe mittelfristig in Sicht ist. Wenn schon Schreiben vom Werk an die Autohäuser rausgehen, wo von vermehrten Schäden die Rede ist und möglichst zügiger Abwicklung, wird es sicherlich auch den entsprechenden Druck von oben geben ;).

Die müssen sogar, hab mir ja erst letzte Woche einen Polo GTi bestellt, da will ich keinen Klump mehr drin haben .

Das was ihr meint kommt durch die Widerstandsänderung bei warmen/heißem Anlasser. Obwohl sich eigentlich der warme Motor leichter drehen lässt, schafft der Anlasser nicht genügend Drehzahl. Gleichzeitig muss bei warmen Motor natürlich auch nicht soviel Dieselmenge zum Starten eingespritzt werden. Sind die Wicklungen heiß im Anlasser hat er vereinfacht gesagt einfach weniger Power und Drehzahl. Dies wird mit hohem Übergangswiderstand dann noch schlimmer.

Es gibte mehrere Lösungsansätze:
- Anschlüsse am Anlasser abschrauben und sauber schleifen bis alles blank ist, wieder anschließen und Schutzfett drübermachen
- Versuchsweise den Kühlmitteltemperaturgeber abziehen (ergibt aber eine Fehlermeldung, es wird mit Ersatzwerten gefahren) während dem Startvorgang
- Wenn er mit abgezogenem Kühlmitteltemperaturgeber startet, kann man das entweder vom Chiptuner anpassen lassen oder einen neuen Anlasser holen, der macht dann wieder mehr Drehzahl, womit die Startneigung wieder steigt beim Diesel (gleicher Effekt wie Anschieben)

Achtung: Wenn er trotz anschiebens ebenfalls sehr schlecht startet in warmem Zustand ist meistens etwas größeres im Argen (Kompression/AGR daueroffen).

Nach dem Einbau einmal Fehler löschen und Adaptionswerte löschen und sollte gut sein ;).

Zitat von coolhard

na, Zoran hat schon welche da gehabt, die hatten bei 952mbar LD 250PS, heute waren in Durlangen LD mässig fast Din Norm Werte (1013) und die Temp war zudem recht optimal.

Aber freu mich für Dich, dass Du so zufrieden bist

Wenn es in Durlangen 1013mbar hat, dann atmen die in der Wetterstation schon durch den Mund aufmachen selbstständig :D.

Mein absolut höchster Luftdruck hier war mal 968mbar (kann mich zumindest an nichts höheres gerade erinnern). Am Samstag warens 950-955 je nach Tageszeit. Das ist hier regional bedingt durch Täler drumherum das der Luftdruck so niedrig ist.

Dürfte das gleiche Problem wie schon immer im VAG-Konzern sein, das zuwenig Restspannung am Schaltgerät ankommt. Am Besten mal bei laufendem Motor messen, ob tatsächlich die gleiche Spannung wie an der Batterie ankommt. Wenn nicht, eine Relaisschaltung bauen, dann wird direkt mit Strom von der Batterie genommen und die Alte Leitung als Steuerleitung fürs Relais genommen ;).
Eventuell ist auch nur ein Massepunkt vergammelt. Dürfte nichts größeres sein, denke ich.

Wie ich oben schon schrieb, die Nachkatsonden sind Sprungsonden. Hier ist es eigentlich nur wichtig, das die neue gleich viele Kabel hat wie die alte (je nachdem was alles drin ist). Die sind eher dazu da, Tendenzen zu erkennen, weil sie eigentlich nur im Bereich von ca. 0.9-1.1 halbwegs plausibel messen, die Bereich drunter und drüber sind in zu große Schritten abgelegt. Die Steuerung probiert im Prinzip immer auf Lambda 1 hinzukorrigieren. Guckst Du: http://www.kfz-tech.de/Lambdasonde.htm

Die Vorkatsonden sind Breitbandsonden - und da kommt es darauf an, was für ein Typ verbaut ist. Dementsprechend unterschiedlich ist auch die Kennline wieviel Restsauerstoff bei welcher Stromstärke anliegt und wie die Heizstrategie sein muss. Da das wichtige Führungsgrößen sind, muss hier auch unbedingt die Richtige verwendet werden ;). Guckst Du: http://www.kfz-tech.de/LambdasondeB.htm

Theoretisch könnte man die Sondengeschichte auch anpassen, wenn ich weiß, das R32-Sonden verwendet werden lässt sich das implentieren. Es betrifft normal auch nur die Vorkat-Sonden. Nachkat als normale Sprungsonden sollten kompatibel sein.

Eigentlich brauchst Du ja keinen EU5-Stand, wird ja normal eh nicht anerkannt beim eintragen (außer man würde einen kompletten Abgaszyklus fahren) - weil Dinge wie Rollwiderstand/CW und haste nicht gesehen sind ja unterschiedlich .

Schaust halt mal nach den Lambdasonden, falls Du die originalen vom R36 nicht mehr hast - bei Ebay waren glaub gebrauchte drin - ist ja prinzipiell zum Funktionstest kein Fehler, wenn sie denn gehen. Wobei die neu bei 130 ca. liegen. Meldest Dich dann einfach ;).

Was mir noch einfällt:

Ist denn alles Abgasrelevante auch vom R36 übernommen worden?

-LMM
-Lambdasonden
-Krümmer und Hosenrohre (zumindest die Einbauposition sollte dem Original entsprechen)

Habs mir nochmal angeschaut, das sieht fast so aus, als wäre das ankommende Signal überhaupt nicht plausibel. Denke der Hund liegt irgendwo in dem Bereich begraben.
Hat eventuell jemand die Lambdasonden mal zum rausschrauben unglücklicherweise mit WD40 oder so eingesprüht?

Zitat von coolhard

Habe ein ähnliches Phänomen, bin aber noch ned dahinter gestiegen. Wenn meiner längere Zeit im Stop & Go läuft oder auch bei Warmstarts, kommt es ab und an vor, dass der Motor unrund auf ca. 750Upm hoch regelt. VCDS etc bringt keinerlei Fehler Meldung.
Ist auch egal ob mit ohne Klima. Zudem beobachte ich teils über die E-MFA etwas schwankende Voltangaben.

Öhem, gehst Du dann auf "N" das Du das bemerkst? Weil im D-Modus sollte das ja eigentlich nicht passieren.

Es wäre interessant was genau die Bordspannung am Motor-Steuergerät dann sagt. Weil letztendlich ist der Volt-Wert auch ausschlaggebend dafür ob die Drehzahl angehoben werden soll - aber das liegt dann deutlich über 750 ;).
Kann natürlich auch sein, das es das "normale" Phänomen der Tankentlüftung ist.

Zitat von Digi3.2qKompressor

Wegen dem Fehler werd ich morgen mal genauer erfragen, aber das mit der Nockenwellenverstelung wäre ja mal ein Ansatz.

Der Kopf ist komplett neu von Audi, müssen da die NWV beim Einbau der Kette mit richtig positioniert werden?

War der Kopf komplett mit Nockenwellen und verstellern getauscht worden? Oder war es ein "normaler" AT-Zylinderkopf - da sind normalerweise keine Nockenwellen etc. dran. Zudem ist ja auch noch keine Kette drauf, das macht normal alles derjenige der die Montage dann übernimmt.

Alles klar, schreib einfach kurz an die info - Email, diese Mails sehe ich ja dann auch ;). Dann wissen wir vielleicht am Do mehr. Und tu nicht so rum, Du schraubst doch gerne bei Kälte an Türverkleidungen rum, da ist das andere ja auch nicht schlimm . Und wenns mal doch zu kalt ist und meine Halle steht, kommste halt vorbei.

Nur um es richtig zu verstehen, Steuergerät war schon immer R36, oder? Nicht das da etwas kreuz-genommen wurde. Was z.B. zu Problemen führen könnte, wäre ein Steuergerät das nicht vom R36 stammt und "ummodelliert" wurde. Schauen wir mal, das das Stück für Stück eingegrenzt wird, damit sich der Umbau dann auch letztendlich lohnt. Erstmal machen wir das mal AU-fähig.

Wollte ich auch gerade schreiben mit vertauschten Sonden, aber normalerweise ist die Fehlererkennung aktiv (zumindest beim R32) - wenn man da Bank1+2 verttauscht ergibt das gleich einen Fehler :). Müsste ich aber erst nachschauen ob das beim R36 auch so ist. Ich würde aber fast behaupten, das es so ist.

Also die Regelung funktioniert ja schonmal. Dennoch ist er noch immer zu fett. Allerdings kann die nicht funktionierende Heizung auch zur Trägheit und einem Offset der Sonden führen - vor allem wenn schon recht lange so gefahren wird. Wäre vielleicht wirklich mal sinnvoll, das Du vorbeischaust, das Du zuerstmal eine AU machen kannst. Dann kann ich auch mal mit ner extra Breitbandsonde gegenchecken ob das was Deine messen überhaupt plausibel ist.
Muss man halt leider Stück für Stück angehen. Ich weiß, das es im Moment mit Erreichbarkeiten etc. sehhhr schlecht aussieht - aber im Moment hat nunmal oberste Priorität das meine Bodenplatte vor der Frostperiode noch irgendwie fertig wird. Verzögert sich das, ist bei dem blöden Wetter hier eventuell bis Mai wieder nichts möglich, was mich sehr ärgern würde und alle Planung ordentlich durcheinander bringen würde. Ist halt mit großen Sachen immer schwierig im Moment. Es ist halt auch nicht meine Art, das die Leute mehrfach kommen müssen, nur werden wir das bei Deinem Patienten wahrscheinlich nicht anders hinbekommen.
Könnten das "Grundproblem" ja mal am Donnerstag angehen, wenn Du magst. Wie gesagt, tut mir echt leid für alle Verzögerungen, da darf man auch nicht auf den Luis böse sein, der hat die "Grundorder" aufwändige Sachen Richtung Januar/Februar zu vertrösten.

Grüße

Nachtrag: Die Stecker kann man normal nicht untereinander tauschen, die sind unterschiedlich. Nicht nur farblich, auch vom Stecksystem ;). Wenn dann muss schon tatsächlich die Lambdasonde im Krümmer vertauscht werden. Kenne ich eigentlich nur von Turbo-Umbauten, wenn man nach 2 Wochen vergessen hat, wo welche war.

Ist es 100%ig sicher, das die Verstellelemente richtig positioniert eingebaut wurden sowie das sie funktionieren?

Bei einem Fehler schaltet die Nockenwellenverstellung ab und es wird mit einem Festwert gefahren. Vorsicht, diese Stellung sorgt für ehöhte Abgastemperaturen.

Welcher Fehler kommt den genau?

Gibt ja welche wo die Grundabweichung betreffen und andere die die eigentliche Verstellung betreffen.

Hallo,

Geräusche könnten auch z.B. vom Klima-Kompressor kommen.

Wenn Deine Drehzahl mit eingeschaltetem Verbraucher hochgeht (speziell bei viel Kurzstrecke) kann auch eine altersschwache Batterie der Grund sein. Falls eine Platte defekt ist, ist die Grundleistung geringer. Wenn die restlichen Zellen dann noch schlecht geladen sind und im Leerlauf auch nicht sonderlich geladen werden, kann es zu Unterspannung kommen, in dem Fall wird die Drehzahl automatisch von der Steuerung angehoben um die Ladeleistung zu erhöhen.
Sowas kann auch von schlechten Massekontakten kommen.
Evenutell wäre mal ein Batteriecheck mit gleichzeitigem Reinigen der Massekontakte recht nützlich ;).

Übrigens sollte im Leerlauf nichts großartig vibrieren am 3.2er, außer wenn das 2-Massenschwungrad kaputt ist. Und natürlich die Superklopfer die mit der Seriensoftware auftreten können - wozu aber nicht jeder Motor neigt, und was natürlich auch Sprit-abhängig ist.

Grüße

Hallo,

der läuft grundsätzlich zu fett. Kann es sein, das er keine Langzeitadaption lernt? Bei einem Umbau reicht es z.B. wenn die Stromversorgung gekappt wird nach Zündung aus. Steuergerät stromlos => Lernwerte weg.

Log mal bitte Kanal 2-231-106, 2-31-01 und notiere VOR Zündung aus und eventuellem Fehlerspeicher löschen die Werte aus Kanal 32.
Dann sieht man mehr.

Normalerweise dürfte der mit der Seriensoftware, Seriendüsen und Serien-LMM nicht so fett laufen ohne Lernwerte, aber es könnte ja auch sein, das er sich etwas völlig blödsinniges anlernt ;).

Grüße

Im "Prinzip" passt es ja. Allerdings darf man nicht vergessen, das ein niedriger Luftdruck bei den Saugern nie entsprechend hochkorrigiert wird beim 3.2L auf einem LPS. Das funktioniert bei Saugern die einen "normalen" Liefergrad um die 80-82% haben noch recht gut. Ein gemachter 3.2L hat aber teilweise >100% Liefergrad.

Beispiel:
3.2L mit 950mbar und 1020mbar gemessen und vergleichbarer Saugmotor mit gleicher Leistung und mehr Hubraum:

950mbar fehlen beim 3.2L ca. 3,9% an Drehmoment und Leistung und beim vergleichbaren sinds nur 0,6%

Bei 1020mbar sinds 0,6% bzw. 0,5% die fehlen würden - dann wäre die Messung halbwegs repräsentativ (so wie der vergleichbare Sauger bei 950mbar).

Das Thema ist einfach, das man nur maximal das Ansaugen kann was zur Verfügung steht. Ich habe einen Kunden der hat das nicht geglaubt, und da sind auf dem gleichen Prüfstand an 3 unterschiedlichen Tagen auch 3 unterschiedliche Ergebnisse herausgekommen, wobei das Drehmoment ca. 30NM und die Leistung bis ca. 10PS schwankte. Mit steigender Drehzahl macht es aber weniger und weniger aus, da ja die Füllung in höheren Drehzahlen fällt.

Ist also wie immer alles relativ für die Katz. Und earlgrey hat völlig Recht darin, das er etwas heranzieht was er plausibel messen kann bzw. testen - auch wenn die Vmax natürlich nie im gleichen Maße steigt wie die Leistung. Real sind mit 15PS ca. 3-4km/h, wenn das Auto eine normale Vmax erreicht ;). Und selbst dafür darf nur eine jederzeit erreichte Vmax herangezogen werden - nicht was man einmal bei Top-Bedingungen irgendwo erreicht hat.

1.8TFSI geht nicht! Bei dieser Steuerung kann auch z.B. kein gebrauchtes Motorsteuergerät angelernt werden weil der Bereich wo diese Daten drinstehen OTP ist. Kann also nur einmal beschrieben werden. Daher fällt hier clonen flach. Es kann nur ein neues direkt angelernt werden.