Beiträge von Zoran

    Wie schaut das mit dem Kettenupdate aus?
    Ist das Problemlos aufspielbar auf NWT 2.0?
    Was genau bewirkt das? Oder geht das zu arg in Details rein was die Programmierung angeht und den Schutz der Software gegen Raubkopierer?


    Die Lastschwelle ab wann die Klopfregelung aktiv ist, ist höher als der Bereich in dem man im Alltag gut fahren kann (z.B. 6.Gang Stadt mit ca. 1400-1600 Umdrehungen). Dieser Bereich ist offensichtlich auch von den Zündwinkelwerten her nur aus der Simulation übernommen, da sie viel zu hoch sind. Manch einen Motor hört man deutlichst rasseln in diesem Bereich. Teilweise wurden schon Ketten erneuert wegen diesem "Geräusch". Zudem ist die Nockenposition und das Gemisch nicht Optimal in dem Bereich.
    Dieser Fehler wird eliminiert.
    Ergibt danach:
    - Keine Superklopfer mehr (und damit kurzzeitige Motorstillsteher und damit Kettenschonung)
    - keine falsch angelernte Adaptionswerte vom Gemisch in diesem Bereich
    - keine falsche Nockenposition in dem Bereich

    Einziger Nachteil dabei:
    Durch die gewonne Laufruhe hört man andere Geräusche die davor nicht wahrnehmbar waren weil überlagert (z.B. Strömungsgeräusche und Entlüftungsgeräusche)

    Das betrifft nicht unbedingt jeden Motor, weil viele mit den 50Grad Zündwinkel nur leicht klopfen in dem Bereich. Andere wiederrum reagieren da richtig empfindlich. Es ist dennoch sinnvoll den Bereich anzupassen, weil die Klopfer weit außerhalb dessen sind, was ab und zu gewünscht wird.

    Das ist auch nur eine Erweiterung im NWT2.0, also völlig problemlos in der Implention. Wer sowieso gerade etwas machen lässt (z.B. DSG) dem implentiere ich das sowieso immer gleich mit - für sowas nehme ich kein Geld wenn ich eh schon dran bin.

    Die Entstehung von sowas ist recht simpel:

    - Wasserpumpe bleibt stehen
    - Im Zylinderkopf bilden sich durch die fehlende Zirkulation Dampfblasen
    - Brennraumtemperatur steigt enorm an, da mit den Luftblasen keine Kühlung mehr erfolgt
    - Die Zylinderkopfdichtung gibt auf
    - Wasser dringt durch und schreckt das Material ab, dadurch kommt es zu nem Riss, zusätzlich ist die Verdichtung durch das mehr an Wasser künstlich hochgesetzt

    Eigentlich ist eine Vmax aktiviert beim NWT die bei zu hoher Motortemperatur auf bis zu 160km/h runterdrosselt, aber das geht so schnell vonstatten, das sie nicht greifen kann.
    Bis der Kühlmitteltemperaturgeber erkennt das das Wasser über 110Grad hat und blinken anfängt dauert es einige Sekunden. Es ist auch gut möglich das vor dem endgültigen Riß des Riemens einige Zeit verging wo nur noch eine sehr geringe Zirkulation stattfand da sich die Riemen Stück für Stück auflösen, speziell wenn der Spanner zuerst mal nur "eiert".

    Hatte genau das gleiche an meinem TDI, nur ists da bei 80km/h in ner Baustelle passiert, keine 10sek nachdem die Batterielampe anging, war das Wasser schon auf >120Grad. Das hat auch zu ner defekten Kopfdichtung geführt und zu nem Haarriß zwischen den Ventilen. Und so ein TDI gibt deutlich weniger Abwärme ab. Sowas geht also ziemlich schnell mit entsprechenden Randbedingungen.
    Also ich habe sowas schon öfters gesehen bei Fahrzeugen wo die Wasserpumpe nicht mehr ging - völlig unabhängig davon ob Serie oder getunt. Zwar ergab das meistens nicht so einen Riesen-Riß, aber da war auch in der Regel mehr Grundmaterial dran.

    So, die Uhrzeiten aus dem anderen Forum passen ja soweit. Die drei (+earlgrey) hier ausm Forum einfach mit dazustoßen, aus dem anderen haben ja 2 abgesagt, soweit ich das mitbekommen habe.
    Der R32-Domi hilft mir netterweise beim loggen :thumbup: .
    Da es ja nur 3 DSG zu sein scheinen, ists auch kein Thema was die Zeiten betrifft. Armer Domi :D.

    Bis morgen dann :)

    Nee, ist halt einfach ein sauber angepasstes NWT auf den von Stefan errechneten und von Stjepan gebauten Fächer mit Kats und Abgasanlage.

    Möglichkeiten um die 300er-Grenze zu knacken wären noch 100Zeller und RS4-Luftzuführung (LMM, Ansaugung größer und Luftfilterkasten optimiert). Das sollte im Bereich ab 6200 noch etwas weniger drosseln.

    Es ist also eine wirklich empfehlenswerte Lösung - ich sage das jetzt, nicht weil ich daran was verdienen könnte beim Abstimmen, sondern einfach weil es ein richtig schönes Ergebnis erbracht hat.

    earlgrey: Die Werte waren alle im Vergleich an Stefans Auto. Eingang - NWT2 und nun mit Fächer - alles vorher war ja auch mit BN-Pipes bei ihm ;). Was aber nicht heißen soll, das die BN-Pipes schlecht wäre!

    Prüfstand vorher / nachher ist bei Aktionstagen incl.

    So ist die Aussage von Zoran und dem Autohaus.

    Gruß

    KaJu


    Also meine Aussage ist das SICHER nicht. Ich bin mir eigentlich eher sicher, das Prüfstandsläufe optional Kosten. Das war schon immer so, ich glaube nicht, das sich das geändert hat.
    Weil Prüfstand ist ja nicht zwingend erforderlich - Log-Auswertung entfallen wie immer am Aktionstag (Tribut an den Sonderpreis). Wer dennoch messen lassen will, kann das OPTIONAL.

    Die Preise sind eigentlich wie immer an den Aktionstagen (keine Gewähr, da nicht über mich die Rechnungserstellung erfolgt, bin mir aber dennoch ziemlich sicher):
    - Motor 450 (A3/TT/Golf5/Eos usw.) bzw. 400 (Golf 4)
    - DSG zusätzlich 250
    - Update NWT alt auf NWT2.0 200 (Ausnahme im Bundle mit DSG= 400)
    - Prüfstandsmessung 80Euro

    Alle die kommen und schon NWT2.0 drauf haben und das DSG updaten lassen, erhalten kostenlosen noch den "Ketten-Bugfix" mit dazu.

    So, ich bin dann nicht mehr im Forum, weil es morgen erstmal nach Heiligenstadt geht und von da weiter nach Ottersberg. Wir sehen uns am Freitag :).

    Am Samstag mittag hat mir der Stefan Bestechungswein vorbeigebracht :D .

    Die Anlage funktioniert sehr gut, so gut, das ein paar "Theoriebegrenzer" greifen im A3. Nachdem das erledigt wurde, ist nun eine korrigierte Füllung von 100% bis 6500Umdrehungen möglich. Als Vergleich Serie: Serie in diesem Bereich 88%, mit NWT 92%. Zusätzlich kommen ja noch optimierte Eckwerte bei der Zündung und beim Sprit.
    Absoluter Spitzenwert sind nun 109,97% bei 3360 gegenüber Serie 95% bei ca.3000 (NWT: 103%). Es ist also ein zum NWT zusätzlicher Drehmomentgewinn von ca. 6,5%-8% erreicht worden, praktisch über das Ganze Drehzahlband. Gegenüber der Serie ist die Steigerung sogar 16% im maximalen Wert und bei maximaler Leistung sind es ca. 14%. Als Leistung kommt aber etwas mehr raus als nur 14% - das liegt natürlich an den zusätzlich optimierten Eckwerten, so dass der Zuwachs bei ca. 18,5% real liegt (entspricht ca. 290PS).

    Es ist ein absolutes Erlebnis wie drehfreudig und schön das Ganze vom Sound geworden ist. Stefan wird sicherlich auch noch etwas dazu schreiben - sein O-Ton war etwa "Das hat sich ja nochmal richtig ausgezahlt".

    Also das die Auslassnocke versetzt montiert ist, kann durchaus sein. So abwegig ist das nicht. Das entspricht in etwa dem Wert.
    Generell ist schon auch so, das ein zugefahrener (Stadt-)Motor erstmal wieder freigefahren werden muss. Wenn er jetzt schonmal an den 250 kratzt, ist das vielleicht schonmal der richtige Weg. Wir werden ja in Dachau sehen, was er in der Zwischenzeit dazugewonnen hat ;).

    Was den Verbrauch betrifft: Der wird nicht über den Saugrohrdruck errechnet, das war zu Golf II-Zeiten Stand der Technik :). Der wird mittlerweile relativ genau über die Einspritzdauer und dem Düsendurchsatz errechnet. Es ist nur prinzipiell so, das wenn die Anzeige abweicht, das es sie in ziemlich jedem Bereich um den Wert abweicht, daher lässt sie sich auch anpassen. Je nach Kombiinstrument zwischen 80-120% bzw. 85-115%. Das heißt man bekommt sie normalerweise bis auf max. 2,5% bzw. 0,5% genau hin, je nachdem ob 1 oder 5-Prozentschritte möglich sind.

    Hallo,

    erstmal sorry für die späte Antwort, aber außer Sonntags bleibt mir im Moment für Forenbesuche keine Zeit - und auch das ist so eine Sache, gibt ja eigentlich noch Dinge wie Familie etc. , soll heißen ich kann auch nicht jeden Sonntag lange online sein :D.

    Also was die Teilnehmerzahl betrifft, die 8-9 als Obergrenze gilt nur, wenn ich alles selber machen muss, da es hier nicht so ist, ist es ziemlich egal wieviele am Tag. Ich denke die theoretische Kapazitätsgrenze ist das Betriebsgelände, und das dürften ca 40 Autos sein, also ganz entspannt sein. Es ist ja nicht nur so, das ich meine eigenen Gerätschaften mithabe, sondern die dort ihre ja auch noch haben! Dann arbeitet da ja nicht nur eine Person, sondern ne gut handvoll an den Aktionstagen. Was die Logs betrifft, da wird keine langwierige Auswertung gemacht, sondern nur eine verkürzte zum checken ob a) alles passt und b) was man am jeweiligen Fahrzeug machen kann.
    Änderungen müssen natürlich mitgeteilt werden, teilweise sehe ich die Autos nur für ein paar Sekunden im Vorbeigehen.

    Keine Sorge, das hat absolut nichts mit "schnell-irgendwie-hinfummeln" zu tun, das ist nur ein zügiger Arbeitsablauf, da ich dort nicht permanent durch Telefonanrufe aus meiner Matrix gerissen werde, geht auch Programmiertechnisch etwas voran. Ich bin da ziemlich gut abgeschirmt und kann mich auf meinen Part (sauberes Tuning) konzentrieren während der Rest sich um seinen Part kümmert (loggen, kontrollieren, lesen, schreiben usw.). Nur weil gleichzeitig mehrere Sachen auf mehrere Personen in einem eingespielten Team verteilt werden, hat das nicht mit zügigem Pfusch zu tun ;) - ganz im Gegenteil, durch die Entlastung habe ich deutlich mehr effektive Zeit pro Auto als sonst. Man kann die Arbeitszeit eines jeden zusammenaddieren, dann kommt man doch wieder auf etwas größere Zeitsummen, die garantiert nicht auf die schnelle Nummer zielen.

    Krally: Dein S3 dauert z.B. 3h weil das Lesen + Schreiben, loggen, messen schon enorm viel Zeit in Anspruch nimmt - das ist aber quasi der Part den jeder eingewiesene dort übernehmen kann. Aber während dieser Zeit ist normalerweise schon der ein oder andere 3,2L durch. Es ist doch nicht so, das man nur dumm neben dem Auto stehen muss, während es z.B. liest, das läuft von alleine weiter. Wir haben den Beamtenstatus noch nicht erreicht und probieren immer möglichst viele gleichzeitig zufriedenzustellen ;).

    Kurz zusammengefasst: Keine Sorge, egal wieviele kommen, alle kommen dran. Aber wie schon immer gilt bei Aktionstagen: Nicht erwarten, das das im Drive-in-Verfahren abläuft. Ein grobes Zeitfenster von 3-4h sollte man sich schon immer einrichten, wobei die Erfahrung gezeigt hat, das wenn man die Möglichkeit mal hat bei so einem Aktionstag Gleichgesinnte zu treffen, man auch die Zeit nutzt zu ausgiebigen Benzingesprächen.

    Also ganz easy, alles wird gut ;).

    Nachtrag Bugfix zur Kette: Ich hatte das schonmal hier gepostet, das im ganz kleinen Lastbereich die Klopfregelung nicht aktiv ist, da aber Zündwinkelwerte jenseits von Gut und Böse drinstehen (das sind nur theoretische Werte, die offensichtlich nicht appliziert wurden in dem Bereich). Das führt zu kurzzeiten Superklopfern die enorm auf das Material gehen. Das wird entsprechend angepasst, das es nicht mehr vorkommt. Man erhält also eine weitere zusätzliche Sache die für mehr Freude auf lange Sicht sorgen sollte.

    So, ein kurzes Lebenszeichen. PNs beantworte ich morgen, hoffe ich mal. Noch ein bißchen Geduld.

    Aber Termin für Ottersberg steht:

    Direkt nach Christi Himmelfahrt am 14+15.Mai. Viele werden ja den Freitag als Brückentag eh freinehmen, da bietet sich das ja quasi an gleich mit nem schönen Ausflug nach Ottersberg zu verbinden ;).

    Leider reicht mir jetzt die Zeit nicht alle Nachrichten/Posts etc. nachzulesen, das hole ich ein anderes Mal nach.

    Weiterer Termin im Mai wäre noch der 22.Mai in Dachau (+evtl. der 21.Mai).

    Hm, das ist schwierig. Hast Du mal in den Fehlerspeicher geschaut damals?

    Eine Möglichkeit wäre ein Temperatursturz (warme Garage, kalte Außenluft). Aber dann wäre es an der Ampel nicht wieder passiert. Zu leer (Stichwort: Tanken gehen) war er nicht zufällig, oder?

    Wenn das vor Deinem Kettenwechsel war, hätte auch vielleicht die Nockenverstellung vielleicht nicht funktionieren können bei der Betriebsbedingung (eventuell Öldruck), dann wird in einer bestimmten Position verriegelt.

    @Para: Ja, es ist auch beim Gaswegnehmen im Serienstand bis etwa 1,5s nach dem Gaswegnehmen in dem Bereich wahrnehmbar - solange dauert es serienmäßig bis die Schubabschaltung aktiv ist. Solange kann man das durchaus wahrnehmen. Mit NWT ist die Schubabschaltung ja bereits geändert, daher vernimmt man es in der kurzen Zeit nicht mehr (ohne Gemisch zündet nichts, ergo auch keine heftigen Klopfer). Ja, das klingt so wie Du das beschrieben hast.

    Psychedelic: Das gemein ist, die Klopfregelung bleibt sauber bei 0Grad! Auch die Spannung bleibt sehr weit unten, weil ausgefadet in dem Bereich. Man sieht also nichts in den Messwerten. Aber Gehör und Gespür hat man normalerweise schon dafür. Mir persönlich ist das nie aufgefallen, weil der Bereich bei den ganzen Probefahrten nie groß abgefahren wird und ich auch keine größere Beachtung geschenkt hatte, weil ich da ja nichts geändert hatte.

    Hätte ich nicht die erschreckenden Simulationsergebnisse bekommen würde ich das auch nicht extra schreiben (auch wenn das ist nicht ganz genau berechnet werden kann, wird nur mit Verdichtung/Hubraum/Zündunterschied bei bekanntem Mitteldruck von 2000Umdrehungen überschlagen) . Letztendlich spürt man das aber auch.

    Ich will auch gar keine Panik machen, wenn man die bösesten Stellen mal ausmerzt sind die Motoren ja trotzdem schön. Bei mir kommt als Ersatz für den TT-1.8T auch ein 3.2er her. Und ich bin mir sicher, wenn die großen Mankos (Öldruck, ordentliches ÖL, Verbrennungsproblem in diesem Bereich) mal ausgemerzt sind, schafft das Ding auch eine "normale" Kettenlebensdauer. Weil vom Grundgedanken beim Kettenmaterial und Zahnradmaterial waren die Ingenieure bestimmt wegen den Anfangsproblemen eigentlich bestrebt etwas Gutes hinzubekommen.

    Die Summe an kleineren Fehlern machts :S . Hier noch eine Mit-Ursache für die Längung bei manchen 3.2ern, die ich gestern abend bestätigt bekommen habe:

    Im allerkleinsten Lastbereich ist keine Klopfregelung aktiv (bis Füllung X). Dieser Bereich wird beim ganz gemächlichen Anfahren bzw. dahincruisen in verkehrsberuhigten Zonen bzw. Stadgeschwindigkeiten genützt bei Konstantfahrten (1200-2200Umdrehungen, Gaspedal quasi nur angetippt). Leider ist ab Werk in diesem Bereich teilweise bei manchen Steuergeräten bis zu 25Grad zuviel Zündung programmiert. In diesem Bereich ist ein Test bei stehendem warmen Motor recht simpel: Einfach mal mit ganz wenig Last im Leerlauf zwischen 1200 und 2200Umdrehungen beschleunigen bzw. auf konstant 1400, 1600, 1800 Umdrehungen mal halten. Wenn das dann klingt als würde ein Blech scheppern oder man gerade Kieselsteine ansaugt, wäre auch mal ein Blick in den Motorraum ratsam, der Motor läuft derart unruhig in diesem Bereich das er sich mm-Weise hin und herschüttelt.
    Wenn man zusätzlich noch eine stark adaptierte Auslassnocke hat, ist dieser Effekt noch ausgeprägter.
    Was aber das schädliche dabei ist, ist das die Kraft die dann auf den Kurbeltrieb wirkt derart höher ist als die Kraft die aufwärts geht, das es im Prinzip schon zu deutlichen Aussetzern im Rundlauf kommt. Sprich der Antrieb vom Motor wird für eine kurze Zeit entgegen seiner Laufrichtung "gedrückt" - das ist natürlich nicht gut für die Kette.
    Ein Bekannter der berufsbedingt solche Simulationen errechnet hat das am Abend kurz grob simuliert. Die Belastung entspricht etwa dem gleichen wie wenn auf einmal 12bar Öldruck da sind, dann wieder normal, wieder 12bar usw. - oder 20 sek in dem Bereich entsprechen 700 Startversuchen wo direkt beim Starten die Zündung ausgemacht wird, ehe alle 6 Zylinder gestartet haben.

    Lösungsansätze gäbe es diverse, gestern hatte ich eine davon angewandt, ich werde mir aber nochmal ein paar Kleinigkeiten überlegen wie man das ohne größere Wirkungsgradeinbußen kompensieren kann. Meine gestrige Lösung bedeutet in diesem Bereich einen Mehrverbrauch von ca. 6%. Das war dem Kunden aber egal, er "ärgerte" sich mit dem Klangbild bereits seit Jahren rum und hatte auf Grund des Klangbildes auch neue Ketten bekommen, was keine Abhilfe war.

    Das ist ein netter Bug in der Seriensoftware, bzw. mal wieder der Beweis das trotz intensivem Erproben manche Bereiche einfach plump aus der Grundsimulation drinbleiben oder einfach jemand mal wieder vergessen hat beim applizieren die Micky-Maus abzusetzen und zu hören was der Motor macht. Ich werde das selbstverständlich in zukünftigen NWTs mit der bestmöglichen Lösung verwenden. Da es auch nicht alle Steuergeräteversionen betrifft muss ich mal in Ruhe alle Stände durchforsten um es einzugrenzen.

    Hi,

    prinzipiell ja, nur wenn es einer mit 7-Gang-DSG ist würde ich noch davon abraten. Ich habe bei einem Autohaus einen laufen zum absoluten Belastungstest (342NM/227PS), wenn der da ein Jahr als Vorführwagen überlebt dann geht das sicherlich auch mit 300NM/205PS als möglich. Momentan hebt er schon 3Monate. Es heißt von allen Seiten das die Getriebe bei 251NM auseinanderfallen, etwas überspitzt gesagt. Das betraf vor allem die Vorserientests, allerdings sind wohl noch kleinere Verbesserungen vorgenommen worden, inwiefern die dann in der Serie heben dürfen quasi die Kunden testen. Das hier ist übrigens ein Ibiza, der hatte Serie schon 290NM/193PS - also eigentlich auch schon über der Spezifikation, sollte normal 250NM/180PS haben.

    Bei den Schaltern ist es schmerzlos. Wenn man den Umstieg auf Super Plus in Kauf nimmt, ist auch ein gutes Sparpotenzial da. Lassen sich gemacht mit ca. 6,5L fahren im Schnitt. Was das betrifft ist das eine gute Alternative. Selbst zügig bewegt kommt man normal nicht über 9L. Was das betrifft hat das Downsizing also vollen Erfolg gehabt.

    IZKR7B Serie, ist mit Iridium und 0,9er Abstand. Diese ist speziell für den langen Gebrauch entwickelt worden.

    Könnte man ersetzen mit DCPR9EIX oder DCPR9EVX, haben beide einen 0,9er Abstand. Oder man nimmt die 8er davon, die hat allerdings 1,0mm Abstand, müsste also etwas gesenkt werden. Wer will kann ja mal NGK anschreiben, die werden höchstwahrscheinlich die DCPR8EIX empfehlen, das ist technisch gesehen die nächste Verwandte zur IZKR7B. Übrigens ist normal rein vom Funkenweg her eine Platin-Zündkerze etwas vorteilhafter, nur ist die Lebensdauer Kürzer. Sind aber eigentlich erst Aspekte die mit Aufladung ins Spiel kommen, bis dahin reichen die Serienkerzen immer. Nur wenn jemand fragt, ob es "kühlere" gibt, die gibt es schon :). Beim Kompressor fährt man die mit etwa 0.8 als Abstand und beim Turbo noch ein bißchen weniger. Bei zu großem Abstand nimmt die Neigung zu Klopfen und Zündaussetzer deutlich zu.

    Schön das es wieder zufriedene Gesichter und nette Leute in Durlangen gab ;). Die Auswertungen kommen im Laufe der kommenden Woche. Heute ist eigentlich Sonntag, aber ich habe mal schnell vom quattrofever erhaltene Daten nach der Anlernphase ausgewertet, weil das ja auch immer interessant ist.
    Gestern waren es ja ca.4Grad und 952mbar, die heutigen Daten waren dann bei 965mbar und 0Grad geloggt worden.
    Mal die max.Werte bei Drehzahl x/Drehmoment Serie/direkt nach NWT/nach ALP
    2800 rpm -> 318NM / 2480 ->351NM / 2280 -> 364NM
    max-PS:
    6360 -> 247PS / 6720 -> 257PS / 269 -> 6920

    Noch viel mehr sagt ein Diagramm aus, siehe Anhang.

    quattrofever: Das macht doch keinen Unterschied. Es ist nur eine Empfehlung bezüglich Zündkerzen und Luftfilter und auch da kein Muss :).

    Was das 98Oktan betrifft: Die besten dafür sind Esso oder Aral - es gibt ja Aral-Tanken wo kein 100er aber dafür 98er anbieten. Böse Gerüchte über Aral sagen, das wenn im Tanklaster nur Ultimate drin ist und SuperPlus nachgefüllt werden muss, das das Notgedrungen dann da reinkommt :D.
    Jet ist von der Qualität her nicht besser als eine Noname/Avia etc - die Klopffestigkeit ist bei Jet sogar erschreckend geringer. Ich weiß das weil viele Kunden an der ach so günstigen 2km entfernten Jet dummerweise volltanken :D.

    Hier sinds übrigens nur 8cent Unterschied zwischen Aral-98Oktan und Ultimate. V-Power Racing ist meiner Meinung nach nicht so gut bei den Saugrohreinspritzern, ich vermute das über mehr Synthetische Zusätze die Qualität angehoben wird, diese aber bei relativ kühlen Saugrohren nicht optimal vermischt werden. Bei den Direkteinspritzern funktioniert es ähnlich gut wie Ultimate.

    Mich würde Interessieren, auf welchen Sprit wird am meisten abgestimmt?

    Hatte eigentlich vor die 98 Version zu nehmen, aber da ich jezt gelesen habe, das der Unterschied zu 100 Oktan zu spüren ist, komm ich ins grübeln.


    Die meisten wählen 98Oktan, weil es der bester Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Leistung ist. Wie oben geschrieben, wem die Spritkosten auf 100km relativ egal sind, der ist mit 100Oktan noch ein bißchen glücklicher. Man kommt mit 100Oktan in Euro/100km ungefähr 1,5€/100km billiger hin als mit Serienniveau und 98Oktan, während man mit 98Oktan ca. 1,8-2€ pro 100km spart. Ein sehr angenehmer Nebeneffekt. Immer normale Fahrweise vorrausgesetzt.

    - Kurze Beschreibung des vorigen Zustandes und danach
    Wie meinste das denn? Also im Prinzip muss man da unterscheiden zwischen subjektiv (z.B. verbesserte Laufruhe, angenehmeres Fahrverhalten) und objektiven Dingen (Minderverbrauch, Mehrleistung, kühlerer Fahrbetrieb)

    - Was wird gemacht? (allgemein gehalten ohne techn. Details zu verraten an die Konkurrenz)
    Umprogrammierung der Steuerzeiten um einen optimalen Gaswechsel und Zylinderfüllung und Entleerung zu erreichen, Fahrzeugindividuelle Anpassung der Zündung inklusive Klopfregelstrategie an die geänderte Gasdynamik sowie die Spritart (100Oktan hat ein anderes Grundverhalten als 98Oktan), Anpassung des Gemischs um das Optimum aus Haltbarkeit und Leistung zu erzielen, Umprogrammierung der Kühlstrategie, Aufheben der Füllungsbegrenzungen die sonst greifen würden (was in der Serie einen nahezu gleichmäßigen Leistungsverlauf auf Meereshöhe und im Gebirge verursacht, hier aber schon viel zu früh reduzierend wirkt), allgemein hat man einen saubereren Motorlauf - man beachte die Verrußung vor und nach NWT an den Endrohren ;)

    - Welche Optimierung für welchen Sprit ist für wen intressant
    98Oktan für den "Normalmenschen" der den kleinen Abstrich von ca. 5PS in Kauf nimmt zum 100Oktan, weil die Mehrkosten nicht durch einen entsprechenden Minderverbrauch reingeholt werden können. 100Oktan für denjenigen, dem der Spritpreis egal ist und nur das optimale Maximum anstrebt.
    95Oktan-Versionen gehen prinzipiell auch, allerdings ist der Zuwachs hier nicht sehr üppig, man kommt dann auf ca. die Werkswerte von der Leistung und vom Drehmoment an ca. 335NM. Allerdings hat es keine Verbrauchsvorteile dann. So dass das eigentlich nur für bestimmte Länder interessant ist, wo es kein 98Oktan überall gibt. Auf 100km gerechnet fährt man mit 98Oktan billiger was die Euros/km betrifft ;).

    - Welche Spritsorten darf man bei welcher Abstimmung fahren
    Außer bei der 95Oktan-Version immer die entsprechende Oktanzahl nehmen. Wenn es die mal nicht gibt, muss man von dem minderwertigen Sprit ja nicht unbedingt den Tank fluten, 10L bis zur nächsten Tankgelegenheit und moderate Fahrweise (kein Dauervollgas) kann man sicherlich in Kauf nehmen.
    Gerade bei der 100Oktan-Version ist das Defizit bei bereits nur 98Oktan ziemlich extrem unter Umständen - soll heißen mit billigem 98Oktan (noName, Jet usw.) erreicht man meistens nicht die Leistung einer 98Oktan-Abstimmung. Mehr Oktan darf immer getankt werden, wenn jemand weiß das er auf eine lange Vollgasetappe geht, ist das eh kein Nachteil ;).


    - Wie bereite ich das Auto vor? Liqui Moly, 2-3 Tanks nur 100okt fahren vor Abstimmung, LMM checken, neuer Luftfilter, neue Zündkerzen etc.
    .....etc. .... etc.
    Optimalerweise: frische Zündkerzen und Luftfilter, wenn man sich im letzten Drittel vor dem Wechselintervall befindet
    LMM kann mit VCDS selber gecheckt werden. Der Anstieg der Luftmasse sollte recht linear sein ohne große Einbrüche und einen Maximalwert von >190g bei 6000 erreichen. Wobei schwächelnde Luftmassenmesser oft erst nach dem Tuning entlarvt werden, die haben sehr springende Ausgabewerte und sind am Anfang vom Ende.
    Sinnvoll ist es vor der Optimierung mal einen Systemreiniger zu verwenden, damit sind die gröbsten Ablagerungen schonmal weg und die Selbstreinigung nacht dem NWT geht zügiger vonstatten.
    Weiter empfehlenswert ist der Umbau der Ansaugung, einerseits hat man bei hohen Geschwindigkeiten mehr Staudruck, andererseits ist die angesaugte Lufttemperatur speziell im Stadtbetrieb deutlich niedriger. Einzig die Warmlaufphase ist dadurch etwas länger, aber nicht extrem. Wer die dann nicht mehr einströmende Luft zum Motorraum hin weiterhin behalten will, der kann sich einen Zusatzschlauch legen der in etwa der gleichen Stelle den Fahrtwind hinleitet. Ist aber im Normalfall bedingt durch die kühleren Gesamtlauf nicht zwangsläufig nötig.

    Für weitere FAQs fragen ;).