... und in den Naßkupplungen im Besonderen.
....................
Was aber Rainer womöglich helfen kann, wäre eine ausgiebige Logfahrt um den Schlupf zu beweisen und eventuell neue Kupplungen.
...............
Verlustleistung laut Meister Z.: 8%.
..........................
Oder Batterieabklemmen über 24 Std., um die zwangsweise angelernte Lethargie zu beseitigen?
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
Zitiert von anderer Stelle im Forum hier:
"Und nicht zu vergessen, ein S-Tronic/ DSG hat als Vorteil zwar das schnellere automatisierte Schalten, aber eben auch Mehrgewicht und eine höhere Verlustleistung im Antriebsstrang als ein Handschalter."
Ergo verpufft ein Teil der Motorleistung im Öl des DSGs/der S-Tronic.
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
Alles Serie belassen und nur das Eibach Fahrwerk wäre die günstigste als auch eintragungsfreie Variante für alltägliches Auto fahren.
Auch ich fahre Paras Kombi: B6 ohne sonstige Fahrwerksänderung, selbst coolhard auf der Rückbank war zufrieden.
... und da war die Domi Box. Eine Leihgabe von Rainer.
Meine Erfahrungswerte der letzten heißen Monate sind:
- verbessertes Anfahrverhalten im Stop&Go Betrieb in der heißen Großstadt oder Autobahn Warteschleife
- kein Verschlucken beim Rausbeschleunigen an sehr heißen Tagen
- geringe Verbrauchsminderung von 0,1-0,2L/100km
- spürbares leichteres Beschleunigen des Motors auch im kalten Zustand
Ich stimme zu.
- Leistungsplus nur gefühlt nicht wirklich messbar
Mein Meßapparat=Popometer sagt mir ein Plus!
Test Basis: A3Q 3.2 SB DSG mit BUB Motor im Serienzustand und Aral Super95.
Wie ist das (95er) zu verstehen?
Beim 10 j. a3q hörte ich, daß Aral 98?/102? ca. 1/2 l /100km Verbrauchsminderung bewirke!
Ich habe lange gesucht,
die einzige GPS-basierte Nachmessung der Vmax-Werksangaben zu unserem VAG 3.2er Saugrohreinspritzer habe ich in der Auto Bild Sportscars 10/2008 gefunden:
(Üblicherweise wird nur noch unreflektiert die Werksangabe zur Vmax übernommen. 
)
Ein Golf V .:R32 HS 2-Türer kam dort auf 247 Km/h.
Die anderen, ebenfalls mit 250 km/h angegebenen Konkurrenten wurden mit 252 km/h (BMW 130i) und 255 km/h (MB CLC 350) gemessen.
Dennoch siegte der VR6 3.2 souverän im Vergleichstest.
Trotz werksgeschönter Vmax.
Glückwunsch, ich bin gespannt auf erstes (Zusammen-)Treffen.
Ich habe beim A3 damals Coolhards Empfehlung verbaut gehabt und eben auch die Stahlflexbremsleitungen sowie SL6 Flüssigkeit und war absolut begeistert vom Ergebnis. Damals noch mit ATE Scheiben vorn/hinten, vorne Ferodo Premier Belägen die den OEM ähnlich sind und hinten die Ferodo DSP Belägen. Damit habe ich vor allem auf der Autobahn ein viel stabileres Heck bekommen.
Damals ist es mir vor dieser Änderung häufiger passiert das ich in einer Kurve stärker bremsen musste und das Heck extrem leicht wurde und das ESP mich rigoros einbremste und es hin und her schlackerte. Mit der von coolhard empfohlenen Kombination wurde alles viel stabiler und ich hatte in der gleichen Situation keine Angst mehr stärker bremsen zu müssen. Zudem wurde auch das Quietschen deutlich reduziert, kann Zufall gewesen sein, war aber ein netter Nebeneffekt.Also mein Fazit vom A3 ist bezüglich dieser Kombination -> unbedingt machen.
Da der TT ja auf der gleichen Basis aufbaut würde ich auch hier zu den gleichen Maßnahmen greifen, nur wie ich gehört habe sollen die ATE Scheiben nicht mehr so gut sein, da würde ich dann ggf. zu anderen Scheiben greifen aber vorne wieder eher OEM Beläge und hinten die DSP, dazu die Stahlflexleitungen und die SL6. Das ist dann für relativ kleines Geld, wenn man eh die Bremsen machen muss, ein super Bremsentuning.
quattrofever:
Super zusammengefaßt 
Coolhards Scheiben-/Belagskombi, deine und Earlgreys Stahlflex- Empfehlung, ich hoffe, keinen von damals vergessen zu haben ,
meine DOT4 SL6.
Paßt bei mir seit fast fünf Jahren ideal.
The Phaeton-W12 isn't a real W12, I would say it's a double V , ( V V , bound together by melting two VR6 with an angle/ winkle of 15°. )
(Sorry for my bad English)
https://en.wikipedia.org/wiki/W_engine
Better described here:
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Phaeton
But, by the way,
why should the oil management -your VR6 3.2 recently received- not work at a "duplicated brother"?
But please wait, the real experts here will confirm ..... ore perhaps they will not.
Ein Auto mit schweren arsch:D
Kann jetzt nur vom a6 oder Q7 sprechen hat etwas mehr bremswirkung echt viel gebracht
Aber Du schreibst nur von frontlastigen/kopflastigen Autos, quasi Kopffüßlern,
......auch ein 3.2er hat wesentlich mehr Gewicht auf der Vorder- als auf der Hinterachse.
Egal, welche Karrosserie darübergestülpt ist.
Und die dynamische Bremslastverteilung macht die Kräfte vorne noch höher.
In den 1980ern wurden Alfa und Porsche hochgelobt, weil sie bei ihren Frontmotorfahrzeugen mit Heckantrieb (Standardantrieb) eine ideale Gewichtsbalance durch Verlegung des Getriebes nach hinten erreicht haben.
Warum wurden die ersten TT mit Heckspoilern nachgerüstet?
War die Achslast hinten zu gering?
......................
Um frei nach Olaf Schubert zu sprechen: Macht 'was d'raus, horcht in Euch und die Bremsen Eurer Autos hinein, Ihr müßt damit zufrieden sein. "
Okay, der Ölwechseltermin dient als Eselsbrücke 
und hat evtl. sogar einen technischen Hintergrund.
Alles anzeigen..................
Vergrößert man nur vorn die Bremsanlage verschlechtert sich die Gesamtbremsleistung! Dies zu verstehen ist eigentlich nicht so schwer, jedoch tun sich einige Leute damit schwer.
Das Auto (Schwerpunkthöhe, Achslasten, Bremsenabstimmung / HA-Bremskraft) gibt die notwendige VA-Bremskraft vor, bis die VA blockiert. Erhöhe ich nun nur vorn das Bremsmoment (Kolbenfläche x Bremsdruck x Hebelarm) durch eine größere Scheibe mit größerem Kolben verringert sich der benötigte Bremsdruck entsprechend, bis das Rad blockiert.
Aufgrund des geringeren Gesamt- / Blockierdruckes habe ich auch hinten eine geringere Bremskraft. Somit ergibt sich eine geringere Gesamtbremskraft. Ein weiterer (ungewünschter) Effekt ist hier, das sichdurch das größere Ungleichgewicht der Bremskraftverteilung die dyn.
Achslastverlagerung erhöht, d. h. das Auto hebt sich hinten weiter aus den Federn. Dadurch neigt jetzt die kleine VAG Scheibenbremsanlage
zur Blockade, da kaum mehr Anpressdruck vorhanden ist.Mit einem verbesserten Bremshebel an der HA wird dem logischerweise gegengewirkt.
Ergo man kann die VA Scheiben OEM belassen und die HA vergrössern (Bremshebel) ohne dass das Steuergerät hierzu verändert werden muss und erzielt sehr wohl eine bessere Bremsleistung.
Bestes Beispiel, der GTi ED 35, der hat auch keine andere Ansteuerung wie die anderen GTi Versionen, aber eine kleinere HA Scheibe und der Bremsweg erhöht sich deutlich.312/286 mm / ED35 312/272 mm
aus 100 km/h (kalt):
38,3 m / 10,1 m/s²
38,8 m / 10,1 m/s²aus 100 km/h (warm):
37,7 m / 10,2 m/s²
39,5 m / 9,8 m/s²aus 200 km/h (warm):
149,7 m / 10,3 m/s²
150,0 m / 10,3 m/s²
quattrofever:
Seit 3/4 Jahr mit dieser Kombination, nie Quietschen gehabt.
earlgrey:
Das Kopfnicken des Beifahrers: Weil die Bremse schneller anspricht mit SL6- Bremsflüssigkeit , wie ich es vorher bei keinem Wechsel (Marken- oder freie Werkstatt) mit DOT4 kannte und ich mich erst darauf einstellen mußte.
.............................
Wie Bremsen verbessern?
"So, da ich ja hier des öfteren zitiert werde: Ich habe umgerüstet (ohne Notwendigkeit wg. Verschleiß) nur hinten auf die FerodoDS Performance, weil mir in kritischen Situationen (höhere Geschwindigkeit und Kurve, oder Bremsen mit Ausweichen) das Heck beim Bremsen viel zu leicht wurde. Ich kenne nicht die Bremskraftverteilung vo/hi bei Fronttrieblern, nicht anderes sind unsere sogenannten Allradler beim Bremsen, lt. Coolhard 85/15; aber ein klassischer Hecktriebler von Porsche/BMW hat meines Wissens eher 60/40 als 70/30. Zugegebenermaßen bei besserer Gewichtsbalance vo/hi.
Fazit : Ein jeder sollte für sich überlegen, ob das Gefühl beim Bremsen bisher für ihn perfekt ist, oder er sich mehr Bremsleistung vorne oder eher hinten wünscht.
Für mich als jahrzehntelangen Fahrer von Autos mit recht ausgeglichener Gewichts-/Bremsbalance ist die Frage leicht zu beantworten.
Einschränkend natürlich Psychedelics Einwand: Die Regelsysteme hauen Euch gerade dann rein, wenn sie meinen, es besser zu wissen.
Um frei nach Olaf Schubert zu sprechen: Macht 'was d'raus, horcht in Euch und die Bremsen Eurer Autos hinein, Ihr müßt damit zufrieden sein. "
Hier geht es aktuell auch um Bremsverbesserungen:
.................... Später, wenn mal Stahlflex reinkommen, dann möchte ich aber die SL6 Flüssigkeit haben.
Und ab dann Du wirst immer darauf achten müssen, daß die werte Beifahrerin angeschnallt ist, wenn Du plötzlich "in die Eisen" steigst/steigen mußt.
Kleiner Spaß, aber das Ansprechverhalten, also die Reaktionszeit des Autos auf Deinen Fußbefehl wird signifikant verkürzt werden.
Und wenn Du schon an der Bremsenoptimierung bist:
Wie Bremsen verbessern?
Bedeutet: Hinten noch neue Bremsbeläge Ferodo DS Performance.
Denn:
Wie Bremsen verbessern?
Und da hatte ich noch keine SL6-Flüssigkeit in den Leitungen. Heute -weil weitere Verbesserung- für mich "alternativlos" beim Wechseln.
........................ bis eben auf den von Dir angesprochenen Verbrauch. Das hatte ich Dich ja gefragt, da es mir sehr eigenartig vorkam, dass er beim Halten von 160-180 KM/H auf der Gerade so viel schluckte. Das war gemäß (bei mir recht genauer Anzeige) zw. 16 und 17 Litern auf 100km
Vielleicht hat es tatsächlich etwas mit der Umgebungstemperatur zu tun.
Ich bin gespannt auf die Antworten.
16-17 l/100 km finde ich auch recht viel für konstante Geschwindigkeit im besagten Bereich.
Allerdings wird er das locker schlucken, wenn öfter darüber hinaus beschleunigt wird.
Wetterabhängig, d.h. schwül-warm kenne ich auch als verbrauchsfördernd.
P.S.:
Ich habe mittels Km-Zähler und vielen Tankquittungen meine Verbrauchanzeige überprüft und dann mit VCDS auf den realen Wert umprogrammieren lassen.
................. das Keropur ausprobieren und es rein schütten, jeweils wieder vor dem Ölwechsel........................
Ist aber unabhängig vom Ölwechsel, weil Tankadditiv.
Ich glaube, die forumseigene Krisengruppe darf ihre Arbeit abschließen und folgendes als Resümee feststellen:
Vmax beim 3.2er, Testphase beendet, Resümee.
Die Batterie am Testfahrzeug war für 24 Std. abgeklemmt.
Alle relevanten Flüssigkeiten, Filter, LMM, Zündkerzen, Spulen waren/sind neu oder zumindest fast neu.
Serienfelgen mit relativ neuen Reifen.
Bei guten/akzeptablen Rahmenbedingungen : Lufttemp., -druck, -feuchte, gefühlt ebene BAB.
Analogen Drehzahlmesser vorab mittels OBD-Dongle auf Genauigkeit geprüft.
Voreilung nur 0,6 % ggü. der von der Fahrzeug-Elektronik ausgewiesenen Drehzahl , im ü. 6.000-Bereich.
Mehrere Möglichkeiten ergaben sich, um in den Vmax-Bereich zu kommen.
Die Beschleunigung bis dahin fühlte sich leichter/schneller an.
Zitat:
"Ich halte es jetzt wieder für möglich, die Werksangabe zu erreichen.
Mein fehlendes Mosaiksteinchen, wie wir es hier liebevoll nennen, war wohl das bisher unterlassene, regelmäßige Batterieabklemmen über 24 Std."
Und nicht zu vergessen, ein S-Tronic/ DSG hat als Vorteil zwar das schnellere automatisierte Schalten, aber eben auch Mehrgewicht und eine höhere Verlustleistung im Antriebsstrang als ein Handschalter.
Ich verweise auf den Beitrag hier:
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
Und auf diesen:
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...
Evtl. wird coolhard noch Stellung beziehen bezüglich der Schaltzeitpunkte.
Und mal wieder ein Foto im Anhang:
Verrußte Endrohre nach 1 1/2 Tankfüllungen beim 3.2er, diesmal nicht nach Keropur,
sondern nach 24 std. Batterieabklemmen und strammer Fahrt, sobald es die Verkehrsituation und die mal nicht existenten Maßregelungsschilder zuließen.
Ansonsten unter Beachtung derselben.
Also schließe ich daraus:
Keropur macht frei, über bessere/andere Verbrennung?
Batterieabklemmen macht frei über Entrümpelung von hemmendem Datenmüll in den Steuergeräten.
Da ich beides nacheinander gemacht habe, habe ich jetzt auch ein anderes Auto.
Ick freu mir!
Hier mal aktualisiert Kraftstoffe welche über Logs auf ihre Qualitäten geprüft sind ,seitens renommierten Tuner:
98 oktan =Shell V100 Super 98 Q
100 Oktan = Esso 98, OMV MAxxMotion+, Total Excellium SP 98 (ELAN SP 98 identisch Total aber bis 5 Cent günstiger,) Aral SP98, BP Ultimate 98
102 Oktan = Aral UM102
Na prima 
,
Elan, BP und OMV gibt es tief im Westen nicht.
Esso und Total sehr selten,
und ganz selten Aral SP98.
Schön geschrieben
Danke für die Blumen! 
Manch einer braucht halt die gleichzeitige geistige und körperliche Herausforderung im Beruf,.... und aus Ausgleich will er Poet werden.
Im Forum funktioniert es.
Unserem Mr. Wilson, alias Andreas, alles Gute zum Geburtstag. 
Bist wieder dabei, um mit André und scottstapp1985 mir im Herbst zu folgen?
.................Ist irgendwie echt mysteriös. :S...
Keine Sorge,
die forumseigene Krisengruppe bearbeitet das Thema gerade.
Erste Erkenntnisse, vorab:
(Rohfassung)
Guten Abend,
liebe Freunde des gepflegten und geliebten VR-Sechszylinders!
Ich habe mir die Zeit genommen, in den Tiefen unseres Universums (a3q ) zu graben.
Die VAG-Angabe ist bekanntlich 250 PS bei 6300/min.
Glaubhaft, wenn die Drehzahl erreicht wird/werden könnte.
Aber leider scheint das im 6. Gang des DSG kaum möglich, wenn vorher zu wenig Leistung vorhanden ist, um dorthin zu kommen.
Deshalb habe ich nachgeschaut, welche Leistung bei 6000/min anliegt, um zu sehen, ob diese für die weitere Beschleunigung ausreicht.
( Ca. 6000 scheint die schwer zu überschreitende Schwelle zu sein.)
Vergleichsdaten habe ich herangezogen von NWT 2 optimierten, bei 6000/min :
(Bezugsquelle a3q, Stand 2010, weil damals die meisten Vergleichsdaten zugänglich waren, s.o.)
Golf V .:R32 DSG = 260 PS,
A3 3.2 S-Tronic = 260 PS,
Golf V .:R32 HS = 262 PS,
Golf V .:R32 DSG = 253 PS.
Die Drehmomentkurven und auch das max. Drehmoment sind bei den ersten drei 3.2ern nahezu identisch, Vmax-Werksangaben auch ohne NWT erreichend, der vierte 3.2er liegt in der Spitze 20 Nm darunter und erreicht sie auch erst 600/min später.
Aber die NWT-typischen 265-270 PS als max. Leistung erreicht er auch, aber leider erst auf einem für den 6.DSG-Gang unerreichbaren Drehzahlniveau.
Ich glaube, das ist die Crux bei einigen/vielen hier.
Wir vergleichen Max.-Werte, aber wir haben bisher nicht bedacht, bei welcher Drehzahl und in welchem Gang.
Und wir diskutieren über Langhuber, gut fürs Durchbeschleunigen ohne Gangwechsel,ergo schaltfaul fahrbar.
Wer überwiegend drehfreudige Kurzhuber gewöhnt ist, wird dann vom Drehunwillen des 3.2ers im höheren Kolbengeschwindigkeitsbereich "irritiert" sein.
Man sollte darauf verzichten, aus einem stoischen Kaltblüter einen nervösen Warmblüter machen zu wollen.
Fazit: Leistung ist vorhanden, nach NWT sind die Werkangaben erfüllt oder besser, aber im -ggü. HS- 0,5% längeren 6.DSG-Gang nicht abrufbar, wenn der Motor, das S-Tronic/DSG, Steuergeräte etc. nicht werksseitig besondere Zuwendung erfahren haben.
Nachdem meiner nun doch Werksangabe läuft, gibt es hier BUB mit DSG die nachweislich ähnliche Probleme wie earlgrey's haben?
Ja, leider.
Liegt nicht am Motorkennbuchstaben.
