Beiträge von OsCaR32

  • Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...

    Zitat von TimBu

    .................Ist irgendwie echt mysteriös. :S...

    Keine Sorge,
    die forumseigene Krisengruppe :thumbup: :thumbup: 8o bearbeitet das Thema gerade.


    Erste Erkenntnisse, vorab:
    (Rohfassung)

    Guten Abend,
    liebe Freunde des gepflegten und geliebten VR-Sechszylinders!

    Ich habe mir die Zeit genommen, in den Tiefen unseres Universums (a3q :thumbup: ) zu graben.

    Die VAG-Angabe ist bekanntlich 250 PS bei 6300/min.
    Glaubhaft, wenn die Drehzahl erreicht wird/werden könnte.
    Aber leider scheint das im 6. Gang des DSG kaum möglich, wenn vorher zu wenig Leistung vorhanden ist, um dorthin zu kommen.


    Deshalb habe ich nachgeschaut, welche Leistung bei 6000/min anliegt, um zu sehen, ob diese für die weitere Beschleunigung ausreicht.
    ( Ca. 6000 scheint die schwer zu überschreitende Schwelle zu sein.)

    Vergleichsdaten habe ich herangezogen von NWT 2 optimierten, bei 6000/min :
    (Bezugsquelle a3q, Stand 2010, weil damals die meisten Vergleichsdaten zugänglich waren, s.o.)

    Golf V .:R32 DSG = 260 PS,
    A3 3.2 S-Tronic = 260 PS,
    Golf V .:R32 HS = 262 PS,
    Golf V .:R32 DSG = 253 PS.

    Die Drehmomentkurven und auch das max. Drehmoment sind bei den ersten drei 3.2ern nahezu identisch, Vmax-Werksangaben auch ohne NWT erreichend, der vierte 3.2er liegt in der Spitze 20 Nm darunter und erreicht sie auch erst 600/min später.
    Aber die NWT-typischen 265-270 PS als max. Leistung erreicht er auch, aber leider erst auf einem für den 6.DSG-Gang unerreichbaren Drehzahlniveau.

    Ich glaube, das ist die Crux bei einigen/vielen hier.

    Wir vergleichen Max.-Werte, aber wir haben bisher nicht bedacht, bei welcher Drehzahl und in welchem Gang.
    Und wir diskutieren über Langhuber, gut fürs Durchbeschleunigen ohne Gangwechsel,ergo schaltfaul fahrbar.

    Wer überwiegend drehfreudige Kurzhuber gewöhnt ist, wird dann vom Drehunwillen des 3.2ers im höheren Kolbengeschwindigkeitsbereich "irritiert" sein.
    Man sollte darauf verzichten, aus einem stoischen Kaltblüter einen nervösen Warmblüter machen zu wollen.

    Fazit: Leistung ist vorhanden, nach NWT sind die Werkangaben erfüllt oder besser, aber im -ggü. HS- 0,5% längeren 6.DSG-Gang nicht abrufbar, wenn der Motor, das S-Tronic/DSG, Steuergeräte etc. nicht werksseitig besondere Zuwendung erfahren haben.

  • Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...

    Die obigen Übersetzungswerte von earlgrey stimmen mit meinen Unterlagen für den BUB überein.

    Ich habe mir jetzt einmal die Mühe gemacht,
    die Übersetzungen beim HS und beim DSG auszurechnen.
    Jeweils Gesamtübersetzung in den Gängen 1 - 6.

    HS: 14,22 / 8,84 / 6,22 / 4,61 / 3,63 / 2,985
    DSG:14,08 / 8,80 / 6,24 / 4,68 / 3,71 / 2,970

    In den Papieren sind beim gangspezifischen Übersetzungsverhältnis wie auch bei der Antriebsübersetzung drei Nachkommastellen angegeben, wahrscheinlich gerundet.
    Entsprechend bin ich vorgegangen für Gang 6, mit gröberer Rundung in 1 - 5.

    Angenommene Drehzahl 6300: (Dyn. Verformungen /Schlupf / ..... außer acht gelassen).

    HS: Bei einem Radumfang von 200,2 cm im Format 225/40-18 ergäbe das eine Geschwindigkeit von 253,5 km/h
    DSG: Bei einem Radumfang von 200,2 cm im Format 225/40-18 ergäbe das eine Geschwindigkeit von 254,8 km/h.

    Es geht mir hier nicht um die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit, sondern um die Differenz von 0,5% in der Getriebeübersetzung des höchsten Ganges.

    Diese Differenz ist so gering, daß sie vollkommen bedeutungslos sein dürfte.
    Earlgrey hat die Übersetzungen von 2003 gefunden, meine sind von 2005 - 2007.
    Demnach hat sich daran über die Bauzeitdauer nichts geändert.

  • Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht 3.2 BMJ...

    Bisher habe ich drei ( kompressor- und turbolose ) VR6 3.2er im hohen Geschwindigkeitsbereich fahren dürfen - für welchen diese Fahrzeuge den 6.Gang benötigen.

    Alles BUB-Motoren.
    Alle im Serienzustand als Fünftürer, also mit Serienfelgen/-Bereifung/-Auspuff/-Software etc.pp.


    Der Handschalter .:R32 hatte dort keine Probleme, zügig zu beschleunigen.

    Der S-Tronic A3 3.2 Sportback ging ab ca. Tacho 200 schon sehr zäh bis Tacho 230.
    (Mehr war nicht möglich, da es in meiner Region keine so freie BAB gibt, um mehrere km auf dem Gaspedal bleiben zu können, um vllt. noch auf Tacho 235 zu kommen.)
    Besonders irritierend: Der A3 8P hat eine kleinere Stirnfläche und eine leichtere Rad-/Reifen-Kombination als der Golf V.

    Der DSG .:R32 ging besser als der A3, aber ab 6000 U/min auch sehr zäh.

  • Erfahrung Keropur G (Otto-Motoren) von BASF, Tank-Additiv

    Zitat von OberpfalzS3

    ..........................

    Da kann der 3.2 auch ein sehr sensibles Konzept sein was Gemischbildung angeht und reagiert daher stärker auf solche Zusätze als andere/aufgeladene Motoren.

    ................Mfg
    Andreas

    Ja, die Vermutung habe ich jetzt auch.

    Die beiden Sechszylider werden eigentlich identisch betankt: Aral 98, -wenn nicht verfügbar, dann Aral 102 - und nur zur Not mit anderem 98er.
    Die beiden Vierzylinder bekommen 95er, egal, aus welcher Quelle.

    Und vom Gefühl her hält die positive Wirkung im VR6 3.2er immer noch an.
    Wieso habe ich aber dieses Gefühl bei den anderen Fahrzeugen nicht, bzw. wird von den Fahrern nicht berichtet?

  • Erfahrung Keropur G (Otto-Motoren) von BASF, Tank-Additiv

    Wie im Titel beschrieben, vier Dosen aufgebraucht; selbst bzw. weitergegeben in der Familie.
    In vier verschiedenen Fahrzeugen/Fahrzeugkonzepten.

    1) Im VR6 3.2er des VAG-Konzerns (MKB BUB, also Sechszylinder-Saugrohreinspritzer): Fotos und Stellungnahme, siehe weiter oben.
    2) In einem anderen Sechszylinder-Saugrohreinspritzer (überwiegend Langstrecke oder forciert gefahren): Keine Veränderung im Ansprechverhalten oder im Rußverhalten (egal ob vor, während, oder nach Anwendung)
    3) In einem Vierzylinder-Saugrohreinspritzer (Gemischtbetrieb): Keine Veränderung im Ansprechverhalten oder im Rußverhalten (egal ob vor, während, oder nach Anwendung).
    4) In einem Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer (Gemischtbetrieb, mit höherem Anteil Langstrecke): Keine Veränderung im Ansprechverhalten oder im Rußverhalten (egal ob vor, während, oder nach Anwendung).

    Was bedeutet das?

    Ich hatte erwartet, daß das Keropur in den anderen Fahrzeugen ähnliche Wirkung entfalten würde wie im VR6 3.2er.
    Haben die anderen es vielleicht nicht nötig?

  • Erfahrung Keropur G (Otto-Motoren) von BASF, Tank-Additiv

    Nachtrag:

    Unmittelbar nach dem Tanken wurden die Endrohre natürlich sauberpoliert.

    Die Ablagerungen stammen also genau von der einen Tankfüllung.

    Und so verrußt wie auf dem zweiten Bild sind die Endrohre nach einer Tankfüllung normalerweise auch nicht.

    Da scheint also noch ein Nachreinigungseffekt zu sein.

  • Erfahrung Keropur G (Otto-Motoren) von BASF, Tank-Additiv

    Jeweils nach dem Tank-Leerfahren:

    a) mit Keropurzusatz im Benzin
    b) anschließendeTankfüllung ohne Zusatz.

    Beide Füllungen mit Aral 98.

    Wenn möglich, tanke ich dies, aber leider nur zu ca. 80%, da "auswärts" nur seltenst angeboten.
    Wenn nicht verfügbar, dann möglichst 102er.

    Linkes Endrohr nur in Funktion, wenn Klappe offen.

    Meiner Meinung nach putzt das Keropur einiges frei, obwohl ich versuche, s.o., Gutes zu tanken.

    Vom Gefühl her läuft der Motor jetzt noch ruhiger und spricht feinnerviger an.