Beiträge von S-Tronic

...dazu kann ich nur sagen, das mein 1.6TDI sehr früh das erste mal eine Tankfüllung Diesel mit 200ml 2TÖ (MONZOL 5C) "abbekommen hat". Ich glaube der Wagen hatte knapp über 10000km auf dem Tacho. Ich habe mich in dem über 1100 Seiten langen Thread im MT eingelesen. Vielleicht bekomme ich jetzt von Para eins auf Dach, wegen "Schleichwerbung / MT, aber der über 1100 Seiten lange Thread ist echt empfehlenswert. http://www.motor-talk.de/forum/2-takt-o…9.html?page=863

Mittlerweile hat mein 2012er 8PA 1.6TDI 75000km überschritten und bekommt immernoch regelmäßig sein 2TÖ zum Diesel (ca200ml/Tankfüllung) dazu. Er läuft für einen Diesel immernoch sehr leise und sanft, vor allem "gar nicht mal so schlecht". Der Ansaugbereich ist blitzblank sauber und nicht verkokt. Der Anscheintrag des DPF lässt sich mittlers VCDS auslesen, bei mir zeigt dieser unverändert -0,irgendwas Gramm an. Ich muss das nochmal auslesen und kann genau berichten.

Zu beginn fanden die Abreinigungsintervalle des DPF ca alle 500km SPÜRBAR statt. Mit MONZOL 5C-Zugabe hat sich die DPF-Abreinigung bei ca 700km eingependelt (also seltener)

Ich habe bei meinem damaligen POLO 1.4TDI-RUMPELdüse OHNE DPF bereits Liqui Moly 1052 beigemischt. Er lief damit richtig ruhig und er fühlte sich sogar kräftiger an, beim beschleunigen hat er auch deutlich weniger gerußt (was normal beim 1.4TDI Russwerfer ist). Der CR-TDI mit DPF braucht aber "was besseres", so kam ich zu MONZOL 5C. Das ist ein Gemisch aus 2-Taktölen

Ich bin von der 2TÖ-Zugabe überzeugt und kann es (zumindest bei TDI-Fahrzeugen) bedenkenlos empfehlen - die richtige Sorte vorausgesetzt.

Hi Hedempire,

Ja, das gehört so. Die CR-TDI haben zum Anfahren wenig Drehmoment. In diesen Situationen gab es zu Beginn der CR-TDI viele Reklamationen (=> DIESEL beim Anfahren abgewürgt). Die Drehzahlanhebung beim Anfahren ohne Gas wirkt dagegen. Die Cr-TDI haben nicht mehr diesen "Drehmomentknall" der PD-Motoren (die mMn die Besten je gebauten Dieselmotoren waren/sind). Meinen alten Polo 6N2 PD-TDI konnte ich im 3.Gang mit Standgas anfahren. PD-TDI abwürgen? Nur mit Gewalt! Die CR-TDI verhalten sich ohne Ladedruck ähnlich "schwach" wie ein Turbo-Benziner....

Gruß
Chris

So ist es verschaltet, zwischen DK und Motor sitzt noch die Ansaugbrücke mit Schaltwalze.
Die dünnere Linie beschreibt die Ansteuerleitung (Druck/Unterdruck) des SUV

So sieht es beim Kompressor aus

Meine habe ich still gelegt. Der hat durch den Kompressor auch so Drehmoment in meinem Diagramm waren es knapp über 300NM über irgendwas um 2500 U/Min (ich weiß es nicht mehr so genau). Das fährt sich ganz angenehm.

Meine Saugrohrumschaltung hat gesponnen, allerdings nicht wie Du beschrieben hast. Wenn die Umschaltung den oberen Drehzahlen nicht von Drehmoment auf Leistung schaltet, hört man das deutlich. Sie blieb in der Stellung "Drehmoment". Das Geräusch würde ich mit "fauchen" beschreiben.

Vielleicht sollten die Anderen mal den Unterdruckschlauch der Saugrohrumschaltung abziehen und z.B. mit einer Schraube abdichten. Im drucklosen Zustand steht die Walze auf Leistung, also genau richtig für hohe Drehzahlen....

Anderseits passt es nicht zur Schilderung: 4500 U/Min halten, dann Vollgas, ergebnis => 0 bar

Bei irgendwas um 4000 U/min (beim Kompressor sogar deutlich früher) schaltet die Walze um. Ich glaube Meister Z hat die damals an meinem bei 2800 U/min umgeschaltet.

Würde sie nicht umschalten, würde die komprimierte Luft trotzdem in der Ansaugbrücke ankommen, vermutlich mit etwas höherem Ladedruck, da sie auf einen Widerstand trifft... Der Überdruck in der Ansaugbrücke würde das SUV über den Steuerschlauch schließen

Da wir alle nicht gerade in Reichweite wohnen und gemeinsam zur selben Zeit am selben Ort darüber eruieren können, sollten wir vielleicht über eine Whatsappgruppe nachdenken.....

Wie siehts aus? Tom, Du hast meine Nummer noch, oder?

Quattrofever, Deine Zusammenfassung spiegelt alle zusammengetragenen Kentnisse wieder!

Zu 1, ja eine Theorie liegt in der Höhe des Ladedrucks. Stell Dir mal vor, der Schlupf am Riemen wäre einen Moment lang extrem, aber der Motor würde weiter an Drehzehl gewinnen. Die Luftmenge, die der Kompi liefert, wäre sehr gering. Ne Ladedruckanzeige wäre hier von der Skalierung zu Grob um das zu erfassen! Ich denke jetzt an 210-220g/s MINDESTENS benötigte Luft für den "Saugmotor", allerdings liefert der Kompi vielleicht 180irgendwas g/s Luft. Hier entstehen lediglich ein paar mbar druckdifferenz, die aber ausreichen um das SUV zu öffnen und vielleicht auch den "Differenzdruckhaushalt" in der Ladedruckstrecke ausgleichen (0mbar)! Würde der Unterdruck im Ansaugsystem nicht das SUV öffnen, hätte der Motor nicht genug Luft um auszudrehen.

Ich war vor 3 Jahren mal bei Robs, CP-Chris war auch kurz da. Es war echt ein schöner und informativer Abend. Robs hat mir seinen kompletten Betrieb vorgestellt. Das war Klasse. Vielleicht sollten wir uns mal als Kolonne bei Robs treffen und gemeinsam ein Brainstorming zu diesem Thema veranstalten, quasi ein Kompressortreffen beim Kompressor-Vater! Vielleicht kommt irgendeiner in lockerer Runde auf die Zündende Idee.

Robs möchte sich dann meinen AMG-Ladeluftkühler anschauen. Der hat bei etwas größerem Volumen und ein MEGAGEILES Netz! Passend zum Kompi den richtigen Druckanschluss eingangsseitig und ebenso ausgangsseitig zum LMM! Auch die EWP80 verbanne ich aus dem Motorraum und degradiere sie zur Blumenbewässerung im Garten. BMW und Mercedes haben richtig gut funktionierende Wasser-LLK-Systeme, deren Knowhow ich auf meinen 3.2er übertrage. Ich rüste auf eine elektrische Großserien-WaPu mit heftigem Volumenstrom umd Förderdruck um. Der 2. Wasserkühler sitzt bereits hinter der Stossiöffnung unter dem beifahrerseitigem Scheinwerfer. Bereits jetzt habe ich beim Cruisen mit 140km/h eine Ladelufttemperatur nahezu gleich der Umgebungstemperatur. Auch an warmen Tagen habe ich Leistung.

Den 65 AMG Ladeluftkühler ziehe ich in Betracht, weil im V12 ein LLK die Ladeluftkühlung für 6 Zylinder übernimmt, also gebau richtig für unseren Motoren. Die Komprimierte Luft am Eingang des LLK hat laut meinen Infos bei 1.5bar (Serie) bis zu 160°C und schafft es im Hochsommer die Luft bis auf 50°C herunterzukühlen. Die 65er AMGs haben egal ob im S/SL/CL Serie 612 PS und als Black Series einiges mehr, dabei wird die Ladeluftkühlung nicht verändert! Der Turbo hat heißere Temperaturen VOR dem LLK als unsere Kompressoren. Ich denke das wird besser funktionieren als unsere PWR-Kühler-Bomben, die ein nicht so tolles Kühlnetz, aber dafür wenig Gegendruck verursachen. Die 65 AMG LLK sind auch sehr gut, was Gegendruck angeht, aber mit einem tollen Kühlnetz

ACHTUNG Quattrofever, jetzt wird es Technisch!

Stell Dir folgenden Moment im Betriebszustand des Motors vor:

Szene 1
VOLLGAS => Drosselklappe öffnet 100%. Der Riementrieb funktioniert 100%. Der Motor saugt selbstständig ca 210-220g/s Luft (das ist der Wert OHNE Kompressor). Der Kompressor schiebt jetzt mit ÜBER 360g/s Luft in den Motor, also ca 150g/s Luft MEHR, als der Motor selbst ansaugen würde: DAS ist Ladedruck

Szene 2
Vollgas => Drosselklappe öffnet 100%. Der Riementrieb hat SCHLUPF! Der Motor saugt selbstständig 210-220g/s Luft. Der Kompressor schiebt jetzt nur 210-2XX g/s Luft. Das ist die Luftmenge, die der Motor selbst anzieht. Also 0 bar Ladedruck (KEINE oder zu wenig Differenz von selbst angesaugter Luft zu "durch den Kompressor gelieferte Luft"!)

Ein verzahnter Kompressorantrieb wäre mein Traum, da ich das Kompressorgesräusch LIEBE! Turbo ist keine Altenative, egal wieviel MEHR Leistung dabei raus kommt! Ich steh auf die Saugercharakteristik des Kompressors und nicht auf Turbobumms, zumal beim Kurven räubern im Schwarzwald Turbobumms zu heftig einsetzt und ich die Karre garantiert damit in die Rabatten setze

BlaXXun
genau DIESEN Moment beschreibe ich. Vollgas in höheren Drehzahlbereichen, nachdem z.B. 4500 U/min eine Zeit gehalten wurden
Bei Deiner Theorie würde bei geschlossener DK die Drezahl schnell abfallen! Die Drehzahl steigt nur, wenn die DK offen ist! eine geschlossene DK "würgt" den Motor z.B. in den Betriebszustand STANDGAS!

Mir fällt gerade noch eine Beobachtung ein:

Ich habe eine Racediagnostics LiquiTT im Lüftungsschacht und betrachte statt den Ladedruck permanent die gemessene Luftmasse in g/s.
Mit dem 1935er hatte ich eine maximal gemessene Luftmasse von 340-350g/s mit dem 1915er Riemen stets über 360g/s. (Im Diagramm-Mode zeichnet das Gerät einen geraden Strich bei 362g/s. Das bedeutet Mess-Maximum des LMM! Wenn ich mal über 5500 U/min bei Vollgas "ins Leere trete", Messe ich eine Luftmasse um 270g/s......

Meine Theorie des Riemenschlupfes würde damit etwas "gefestigter"

ne, WaPu und Lima sahen perfekt aus. Bevor ich die Rollen der WaPu und LiMa tausche, wechsel ich das komplette Bauteil.

Bei den Umlenkrollen habe ich auf der Werkbank bemerkt, das diese etwas schwerer als die Neuen laufen. Sie haben zwar keine Geräusche gemacht (=Lagerschäden), jedoch habe ich mit dem neuen Riemen meiner Diva einfach Neue gegönnt. Schau mal auf meinen geposteten Riemenverlauf die 3 schwarzen Punkte....

Hi Tom,

meine Versuche mit dem Kompressortrieb sind Ursache für den gerissenen Riemen. Diese Versuche haben einige Riemen und Umlenkrollen gekillt. Mittlerweile tausche ich den Riemen in 30min! Zudem denke ich, das die ständige montiererei am Riementrieb nicht gut für die KOmponenten ist. Aktuell habe ich alle Umlenkrollen erneuert und hoffe auf Ruhe bei dieser Geschichte. Durch den kürzeren Riemen ist die Schlupfgrenze bei mir auf 5000-5500 U/min gestiegen. Mit dem Längeren war Vollgas ab 4000 U/min selten möglich.

MEHR Spannung, als der Riemenspanner hergibt, kann das System NICHT ausüben, egal welcher Riemen montiert ist...

KEIN Ladedruck bei hohen Drehzahlen ist Ursache des Riemenschlupfes. Da bin ich mir sicher!

ääähm, ein Riemen mit Schlupf hört man nicht, vor allem wenn dieser "eigentlich" ziemlich fest sitzt! Die quietschenden Keilriemen von so manchem Auto kommen von zu locker sitzenden Riemen. Unsere Riemen würde irgendwann einfach stinken.

Das SUV möchte ich aus folgendem Grund zwischen LMM und LLK haben:
Der Druck im Steuerschlauch des SUV ist der Druck, der in der Ansaugbrücke anliegt (Vakuum zum öffnen = DK geschlossen, Druck zum schließen = DK geöffnet).

Wenn das SUV VOR dem LLK montiert ist, ist der Schließdruck der das SUV durch den Steuerschlauch erreicht NIEDRIGER als der Druck, der in der Ansaugbrücke herrscht, zumindest bei offener DK und VOLLGAS! Vor dem LLK ist der Ladedruck HÖHER! Auf der anderen Seite des LLK herrschen definitiv die selben Bedingungen wie in der Ansaugbrücke bei offener DK! Das SUV kann besser arbeiten.

Also mein Spanner arbeitet nicht in die entgegengesetzte Richtung. Mit jedem Gasstoß nähert sich der Riemen seiner entgegenkommenden Seite. Mit einem 6PK1925 oder 1935 ist der Abstand der gespannten Seite zur entgegen kommenden Seite im Standgas ca 1cm (zumindest bei meinem). Dieser egalisiert sich komplett mit jedem Gasstoß. Mit dem 1915er Riemen ist der Abstand deutlich größer. Ich versuche heute MIttag ein Video zu machen.

Wegen "zu straff gespanntem Riemen". Der Riemenspanner übt immer die gleiche Kraft auf den Riemen aus, egal ob ein 1915er/1925er oder 1935er Riemen verbaut ist. Der unterschied der Riemen liegt lediglich "im Krampf" diesen zu montiern. Den 1915er Riemen kann man OHNE Quälerei montieren.

Ich habe den kleinen Arretierstift vom Spanner behalten.

Beim TT wechsel ich den Riemen folgendermaßen:

-Scheinwerfer ausbauenm, Unterbodenverkleidung demontieren

-Riemenspanner entlasten => Ratsche mit kurzer Verlängerung und 18er Nuß ansetzen an die Befestigungsschraube der Rolle am Riemenspanner. Mit der Ratsche kann man den Spanner jetzt vom Riemen weg drücken. Eine 2.Person muß jetzt Spanner mit dem Sicherungsbolzen arretieren. Der Riemen sitz lose.

-Schraubensicherung der Kompressorwelle entfernen

-Lagerbock der Kompressorwelle lösen (3 Muttern)

-Lagerbock herausziehen und Riemen entfernen

-neuen Riemen auflegen, ABER die unterste Umlenkrolle zwischen Klimakompressor und Kurbelwelle entfernen. Etwas mehr Montageluft für den 1915er Riemen entsteht.

-Lagerbock anbringen, festschrauben (3 Muttern)

-WICHTIG: Im ganz lockeren Zustand des Riemens die Kompressorwelle fest ziehen, sonst würde man das Lager der Kompressorwelle auf Dauer ruinieren!

-untere Umlenkrolle zwischen Kurbelwelle und Klimakompressor montieren

-den Sicherungsbolzen wieder mit der Ratsche mit 18er Nuß entlasten. Die 2. Person muß mit einer Zange den Bolzen entfernen. Nach entfernen der Ratsche sitzt der kürzere Riemen fest.

-Auto komplettieren (Scheinwerfer / Unterbodenverkleidung)

Ich werde nach der Tuningworld diese Geschichte verfahrenstechnisch betrachten und meine Erkentnisse posten. Dieses Thema kann man in den Griff bekommen, da bin ich mir sicher.....

Hi Florian,

welcher Keilrippenriemen ist in Deinem Flitzer verbaut? Hast Du Dir den Abstand vom der Stelle, an der der Riemen gespannt wird und der entgegenkommenden Riemenseite angeschaut? Das ist verd...mt eng. Stell Dich mal vor den Motorraum und ein Bekannter soll den (warmen) Motor mit kurzen Gasstößen malträtieren. Schau Dir dann mal an, wie nah der Riemenspanner den Riemen an die entgegenkommende Riemenseite drückt. Bei Volllast bin ich mir Sicher, das diese Stelle "Feindkontakt" hat und durch die entgegenkommende Riemenseite ausgebremst wird. Wenn das so wäre, würde der Kompressor nicht gescheit angetrieben werden. Die Folge aus der "Riemenbremsung" wäre ein für die Motordrehzahl zu langsam drehender Kompressor und als unmittelbare Folge zu wenig geförderte Luftmasse/Ladedruck, oder sogar Vakuum (-0.2 bar)

Ich bin mir auch sicher, das quattrofever das extrem erlebt hat, als er zuvordas SUV ganz entfernt hat. Begründung: Stell Dir mal die geförderte Menge Luft bei Drehzahlen >5000 U/min vor! .....und PLÖTZLICH schließt die Drosselklappe! Jetzt gibt es einige Szenarien die eintreten können:

Möglichkeit a) = ist mir schon mehrmals passiert
Irgendeine Schelle gibt durch den plötzlichen Druckaufbau nach, die Ladeluftstrecke wird auseinander gedrückt und die komprimierte Luft entweicht ins Freie. Nennen wir es "Ladedruckplatten".......

Möglichkeit b) = worst case
Motordrehzahl >5000 U/min, plötzliche Gaswegnahme schließt die Drosselklappe und die Luftsäule (bzw. der plötzlich aufbauende Ladedruck) verbiegt die Drosselklappe, zerfetzt den Antriebsriemen, oder irgendein anderes Bauteil wird gekillt. Meinen Antriebsriemen hat es schon ein paar mal zerfetzt

Möglichkeit c) = wahrscheinlichste
Motordrehzahl >5000 U/min, plötzliche Gaswegnahme schließt die Drosselklappe und die Luftsäule staut sich vor der Drosselklappe. Es herrscht vorübergehend extremer Überdruck (auch wenn das SUV verbaut und offen wäre). Die 25mm Öffnung des SUV kann die Geförderte Luftmasse durch den eigenen zu engen Leitungsquerschnitt nicht schnell genug ins Freie leiten. Die komprimierte Luft kann nirgends entweichen und der Lader kann (Gott sei Dank) nicht mehr Luft fördern, allerdings beginnt an dieser Stelle evtl der Riemenschlupf, da der Lader durch die vor der geschlossenen Drosselklappe angestaute Luft ausgebremst wird. Ein erneuter Gasstoß der die DK öffnet, sollte den Weg jetzt wieder für "viel Luftmasse" frei geben, allerdings pakt das der Lader durch Riemenschlupf nicht. Zudem (sofern ein 6PK1935er oder 1925er Riemen verbaut ist) würde bei dieser Last der Riemen gelängt. Zwar würde diese Längung durch den Spanner ausgeglichen werden, allerdings berührt der gespannte Riemen "seine entgegenkommende Seite". Folge durch die "Riemenbremse" wäre für die in diesem Moment herrschende Drehzahl zu wenig Luftmasse, evtl zieht der Motor sogar mehr Luft an, als der Lader fördert. Es entsteht ein leichtes Vakuum (-0.1 / -0.2bar), durch ein offenes SUV kann "nicht einfach so" Vakuum entstehen. Ein offenes Ventil gleicht Druckdifferenzen aus. Wenn es Vakuum erzeugen würde, wäre alle Vakuumpumpen überflüssig. In der Industrie würden alle nur noch Ventile Einbauen

Wenn das SUV nicht richtig schließt, wäre auch ohne Riemenschlupf die Folge zu wenig Luftmasse (oder Ladedruck). Durch ein offenes Ventil kann physikalisch NIEMALS "einfach so" Unterdruck entstehen. Diese "erkenntnis" würde jegliche Daseinsberechtigung von Vakuumpumpen in Frage stellen! Definition Unterdruck: => ist immer niedriger als der Umgebungsdruck (Atmosphärendruck). Die -0.1 / -0.2 bar in der Ansaugbrücke bei Vollast sind in diesem Fall bis zu -0.2 bar UNTER Umgebungsdruck (Atmosphärendruck) und MUSS gezwungenermaßen durch den selbst ansaugenden Motor erzeugt werden....... (Motor ist in diesem Fall eher eine Vakuumpumpe?)

Ich werde in den nächsten Tagen (Vermutlich nach der Tuningworld) das SUV nach Einbau des linken oder rechten S/SL/CL65 AMG V12 Biturbo Wasser-LLK das SUV zwischen LLK und LMM montieren. Den 6PK1915 habe ich bereits montiert und kann wirklich eine Verbesserung garantieren. Evtl werde ich im Geschäft die Oberfläche des Kurbenwellen-Pulley bearbeiten lassen, in der Hoffnung eine rutschhemmende Oberfläche zu erhalten. Das Antriebspulley der Kompressorwelle hat diese Bearbeitung durch Robert (Kompressorrobs) bereits erhalten.

Was meint Ihr?

Ohoh, habe ich das richtig verstanden? Du warst ganz ohne SUV unterwegs? Dabei musst Du aufpassen, damit könntest Du die Drosselklappe irreparabel beschädigen/verbiegen! Wenn Du ihm die Sporen gibst, dreht der Motor aus. Je höher Du ihn drehst, desto mehr Luft wird gepumpt! Solltest Du dann irgendwann bei höheren Drehzahlen einfach vom Gas gehen, schließt die Drosselklappe und die geförderte Menge Luft prallt gegen "eine Wand" und wird heftig komprimiert! Ich habe keine Ahnung wieviel Druck die Drosselklappe aushält, jedoch bin ich mir sicher, das dieser Druck keinesfalls gesund für die Drosselklappe ist. Meiner schiebt maximal 362g/s Luft durch die offene Drosselklappe. Das ist Ende des Messbereichs beim Serien-LMM.

Zum Ladedruck-Verhalten über 4000U/min:
Ich kenne das nur zu gut. Das Problem wird die Luftmenge bei höheren Drehzahlen sein. Diese verhindert ein Schließen des SUV und somit nimmt die Luft den Weg des geringsten Wiederstands! Der Steuerschlauch vom SUV ist an der Ansaugbrücke angeschlossen, das SUV befindet sich zwischen Kompi und LLK. Genau dort (vor der Kühlfläche) liegt mehr Druck an, als in der Ansaugbrücke. Der Steuerschlauch hat garantiert auch einen Druckverlust, bedingt durch seine Länge.. (Latenz im Druckaufbau).. Durch den etwas niedrigeren Druck in der Ansaugbrücke/Steuerschlauch, hat das SUV keine Chance dicht zu schließen! Das fühlt sich im oberen Drehzahlbereich schrecklich an. Eine stärkere Feder verbessert zwar das Verhalten, eliminiert es aber nicht!

Zudem denke ich, kommt bei höheren Drehzahlen und plötzlichem gasgeben Riemenschlupf dazu. Anfangs verwendete ich einen 6PK1925 Keilrippenriemen. Beim Probelauf ist mir aufgefallen, das bei Gasstößen im Stand der Riemen eine Längung erfährt. Diese Längung wird durch den Spanner zwar ausgeglichen, allerdings spannt er so weit nach, das der Riemen die entgegenkommende Seite berührt und "sich selbst ausbremst". Diese enge Stelle befindet sich unterhalb des Antriebsrades der Kompressorwelle. Schaut mal bei stehendem Motor, wie nah sich die Riemenseiten bereits in diesem Zustand sind! Ich verwende nun einen 6PK1915. Um den anzubringen, bedarf es zwar eines Tricks, allerdings ist Riemenschlupf bei mir kein Thema mehr.

Ich denke, die Lösung des Rätsels liegt im entweder im eSUV, oder an der Montagestelle des SUV! Ich würde gerne ein 1-Zoll-12Volt Industrie-Magnetventil für Versuche verwenden. Das Pierburg-eSUV öffnet zwar mit 12V, schließt allerdings durch Federkraft. Toll wäre es, wenn es den Ladedruck zum Schließen zusätzlich zur Federkraft nutzen würde - ohne Steuerschlauch, aber mit dem im "Membranraum" herrschenden Druck! Unsere Steuergeräte könnten mit Zorans Hilfe so ein Ventil mit einem Zwischenrelais entweder Drehzahl- und/oder Gasstellungabhängig schalten. Der Schaltbereich liegt zwischen 0-8bar. Das sollte locker ausreichen! Ich würde eins Einbauen, welches Stromlos offen ist und im geschlossenen Zustand den Ladedruck zum schließen zusätzlich zur Federkraft ausnutzt. So ein Magnetventil kostet ca.60€.

Vielleicht ist es aber am Einfachsten, das SUV zwischen Luftmassenmesser und Ladeluftkühler zu platzieren. Auf dieser Seite sollten die selben Druckverhältnisse wie in der Ansaugbrücke herrschen. Der Schliessdruck des Ladedrucks gemeinsam mit der Federkraft im SUV sollten funktionieren. Das werde ich auch noch versuchen, sobald ich die PWR-Bombe aus dem Motorraum werfe und gegen einen 65 AMG V12 Biturbo Wasser-LLK tausche. Auf meiner Werkbank liegen beide und warten auf Versuche! Einer wird passen. Falls das Funktioniert, brauche ich kein eSUV....

So, wer hat noch (eine evtl. zündende) Idee?

Gruß
Chris

Huuuuui, war ich laaaange offline!

Ich habe ein paar Projekte am Laufen und erwarte eine Antwort von Zoran.
Ich habe meine Kurbelwellengehäuseentlüftung anders verlegt. Mein SUV ist (wie bei euch) VOR dem LLK montiert. Es spricht bereits bei niedrigen Touren an, die Folge ist BESCHLEUNIGUNG mit wenig Gas.

MEINE IDEE (....und warten auf Zorans Antwort).

Da meine Schaltwalze im Saugrohr klemmt, habe ich sie bereits letztes Jahr still gelegt. Lediglich das Magnetventil hängt noch am Kabl, um keine Fehler im STG zu produzieren. Die Schaltwalze wird im Normalfall mit einem Magnetventil umgestellt/aktiviert. Da die Ansteuerung des Magnetventils nicht mehr benötigt wird, ist die Ansteuerung für einen AKtuator frei!

Meine Anfrage bei Zoran ist, ob er die freigewordene Ansteuermöglichkeit des Schaltwalzenmagnetventils so programmieren kann, das entweder Drehzahlabhängig und/oder Gaspedalstellung abhängig ein eSUV (elektrisches SUV) aus den TFSI (vorzugsweise TTS) betrieben werden kann. Das benötigt keinen Druck oder Unterdruck zum agieren, sondern einfach 12V

Sollte er das Hinbekommen, wären alle Komforteinbußen duch den Kompressor geschichte und das Auto wäre noch leichter fahrbar.

Ich werde in absehbarer Zeit nach Durlangen fahren, damit Meister Z meine neue Mechatronik programmiert, vielleicht (oder hoffentlich) mit RS4-LMM und eben der eSUV-Idee....

Gruß
Chris

Au weia! Gerade mal 31 likes

Ich habe die Sache unter den Scheinwerfer gebaut. Die dortige Luftöffnung der Stoßstange versorgt den Luffi HERVORRAGEND mit frischer Kaltluft. Das ist seeehr deutlich im Popometer spürbar

Gruß
Chris

ich poste später mehr Infos zur Mechatronik

Hallo Zusammen,

ich habe eine Frage an die "Technikabteilung"

durch einen guten Zufall, bin ich an ein junges DSG-Getriebe aus nem S3 8P gestoßen. Das Getriebe hat gerade mal 300 km auf dem Tacho. Ein Drehzahlgeber einer Welle intern ist kaputt. An diesem Getriebe hängt eine NAGELNEUE Mechatronik und in einer Holzbox habe ich die 300km "junge" Mechatronik dazu bekommen. Auch die Kupplungen und das Winkelgetriebe sind noch dran!

Jetzt zur Quizfrage:
Weiß jemand, ob diese Mechatronic und / oder die Kupplungen auch an meinem TT 3.2 (BUB) passen? Meine Mechatronik und / oder die Kupplungen machen schlapp....

Greets
S-Tronic

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