Beiträge von earlgrey

Gibt es überhaupt eine ABE/EG für eine AGA/Klappe ,wenn keine Seriensteuerung vorhanden ist ? Manuelle Steuerungen sind eigentlich nicht erlaubt.
BUB hat keine ,BDB und BMJ bis ca 10/2005 schon noch mit Steuerung über Motorsteuergerät.

Empfehlen würde ich sonst die Anfrage bei Friedrich direkt ,aber sogar die Anfrage beim TÜV könnte etwas bringen ,da die oft auch Zugriff aif den
pool der ABE/EGs haben.

Oli,für dich :

245/40-18 dyn U : 1,986 m
255/35-19 dyn U : 2,01 m

TT HS 6.GangÜ :0,912 x Achse 3,273 = GesamtÜ : 2,985

6300 U 18 Zoll 251,49 km/h
6300 U 19 Zoll 254,53 km/h

6500 U 18 Zoll 259,47 km/h
6500 U 19 Zoll 262,61 km/h

Bei 19 Zoll dürfte es schon eine spürbare Verschlechterung der Aerodynamik/Fahrwiderstände geben.Bei schweren Rotorfelgen wohl auch ein
weiterer Dynamikverlust.Wird einem bei Optikgedanken aber eher egal sein.

@para : <golfx hatte wohl einiges mit dem DSG gemacht ,allerdings handelte es sich meines Wissens um das " kleine" DSG ,trockenlaufend,das ja
ja besonders in China mit den Problemen begann.
Jedenfalls kaum vergleichbar ,denke ich.

Ja ,teilweise ein guter Ansatz ,jedenfalls wurde deutlich ,daß nicht überall das DSG der limitierende Faktor sein kann (siehe Oli und Stefan zB.)

Ich gehe auch eher von einer Art Komponentenschutz aus ,oder eine Schutzfunktion anderer Art ,im MStg oder GStg.Habe ja immer schon von dem
Schalter gesprochen ,den Audi irgendwo versteckt hat.

Logfahrten : sehr schön ,aber gefühlt tausende wurden in Durlangen gemacht mit direktem Zugriff zu Vergleichs SW.

Mich ärgern jedenfalls pauschalierte Aussagen -auch von kompetenter Seite- wie:

-liegt am DSG ,geht halt nicht anders
-DSG bietet viel zu lange Übersetzung gegen HS
-HS sind immer 10 km/h schneller als DSG
-keine Erklärung für NWT Leistungsverlust von 20 PS .Gut spürbar...,also von 261 während eines Jahres auf 242 ,dann mühsam wieder 255.Innerhalb der gleichen Stunde,dürfte also nicht von Umfeld beeinflußt sein. Und wenn doch: wie erklärt sich der erneute Gewinn von 13 PS ? Wenn nicht mal der
Fachmann das vermutet hätte ,wie soll man das mit eigenen (DiDi) Logfahrten rausbekommen ? Wenn mit der Leistung so etwas vorkommt,dann
erstaunt mich auch eine geringe Schwankung der V nicht ,denn die war zudem niemals bei "echter" Werksangabe.

Im RS3 8P Bereich gab es anfangs wohl mal Tuning SW ,die nach gewisser Zeit anscheinend übers Steuergerät wieder auf Serie zurückgesetzt wurde. Soll ich mir das so vorstellen ?

Schade ,daß es selbst für unser tolles Forum keinen verläßlichen Kontakt zu Audi gibt,aber wahrscheinlich gibt es selbst im Werk nur noch Wenige,
die sich überhaupt an so etwas wie einen VR6 im A3 erinnern ,geschweige an den Entwicklungsverlauf.

Nur nebenbei: auf der Rückfahrt von Durlangen war es mir nur mit größter Mühe möglich ,an einem Riesen-Mini (4-tü Clubman ,max 192 PS) vorbeizu-
kommen. Der sollte ja eigentlich als Turbo auch nicht gerade Freudensprünge in dieser Hitze machen.Dabei wirkte der A3 in der Tat wie abgeregelt,
irgendwie ,aber wodurch? Gang und Drehzahl oder Gang und Geschwindigkeit ? Aussenhitze eher nicht ,da auch anfang des Jahres nicht anders.
Zuviel innere Wärme ? Wasser oder Öl,Motor oder Getriebe ?

Hat der TT 3,2er eigentlich einen Ölkühler ? Manu zeigte mir so etwas ,beim A3 ist die Sicht eingeschränkt.

Theoretische Überlegungen ,gut und schön ,für mich aber ohne praktischen Wert.

Bei der Probefahrt erreicht mein A3 240 km/h Tacho mit 230 Din PS . Die jeweilgen NWT Stufen erbrachten bis zu 31 Mehr PS und einPlus von 40 Nm.

Das sollte eine Verlustleistung des Getriebes schon ausgleichen ,die ja auch vor NWT vorhanden war. Trotzdem hat sich bzgl Vmax praktisch nicht
wirklich etwas verändert (unwichtig,aber kontrollierbar auf der Straße ,und viel zu deutlich unter sogar Tachowert der OEM Angabe).

Insbesondere der deutliche Einbruch im 6.Gang und einer höheren Geschwindigkeit legt nahe ,daß es in diesem Bereich einen (gewünschten?)
limitierende Faktor gibt.

Denn sonst ist mein Wagen durchaus agil und die Limitierung in der Beschleunigung ist dem speziellen hohen Gewicht geschuldet.

Die Beschreibung anderer User lässt ebenfalls auf eine "eingebaute " Limitierung schließen,denn selbst bergab ist unterhalb der vorgesehenen Serienabregelung Schluß. Und man mag vom KBA usw halten was man will , der A3 mit DSG hat eine Typzulassung bekommen .

Wenn Du selber mir sagst ,Dein damaliger A3 hätte nach den ersten NWT Veränderungen 5,7 auf 100 gebraucht und die Serienwerte insbesondere auch
der Vmax seien unter aller Kanone gewesen (was dich ja zum NWT gebracht hat),passt das nicht zusammen .Auch die Autobahnerfahrungen deiner
Rückreisen aus Italien (mit Zuladung) sprechen gegen die Theorie.

Und nochmal : mir geht es überhaupt nicht um einen hohen Tachowert ,ich möchte bis 240 TACHO vernünftig beschleunigen können und nicht nur den
Verbrauch hochtreiben ,weil ich die miesen Werte nicht glauben kann.

Das DSG des S3 8P sollte im übrigen vergleichbar sein ,Beschwerden aus der Richtung sind mir aber nicht bekannt.Und das 7-G DSG im S4 zeigt ebenfalls
keine systembedingten Schwächen.

Alles ,was hier so geschrieben wird ,ist lediglich die frustrierte Feststellung :"ist halt so.kann man nichts machen" . Fehlt nur noch der Satz :
"hättest eben HS nehmen sollen". Das NWT zeigt ja ,daß man nicht alles einfach nur hinnehmen muß , für das DSG und seine Tücken würde
ich mir ähnliche Energie wünschen.

Mir geht es -wie öfter gesagt- nicht um die Leistung.Und somit auch nicht ums NWT. Auch ohne NWT -habe ich ja geschrieben- war es in einigen
Belangen vergleichbar. Und wenn auch mit DSG wirklich guter Leistungszuwachs rauskam,dann kann man auch annehmen ,daß der innere Widerstand auf der Rolle nicht wirklich zu groß . Das Umsetzen insbesondere im 6 Gang ist ein Problem ,rein technisch.
Nur die Behauptung ,der HS ist signifikant anders übersetzt ,stimmt eben nicht. Alles andere bleibt Vermutung.

Daß das nicht stimmt ,habe ich auch in Durlangen gesagt,wäre ja leicht nachprüfbar.Gilt nicht . Damit muß man sich wohl abfinden.oK.

Darüber braucht man auch nicht weiter diskutieren. Aber irgendwo ist im DSG ein Bug von haus aus drin. Wer diesbzgl etwas weiß,bitte melden.Jedenfalls
glaube ich nichts mehr.Nur wenn etwas tatsächlich umgesetzt werden kann.

Grundsätzlich wird es mal interessant ,wie Didis BUB mit fast gleichem Gewicht und DSG dann vergleichbar fährt. Unser Fahrstil ist ja (wegen Lernwerten)
auch vergleichbar. Wäre schön gewesen ,wenn Didi einen BMJ auch noch mit Klappe bekommen hätte-

@Micha: DSG Öl immer nur Serie in verkürztem Intervall.@Oli:Schick mir interessehalber mal deine Getriebübersetzungen und die aktuellen beiden Reifengrößen.

@ Didi ,lieber Erkenntnis als Hilfe,aber wir werden uns selber drum kümmern müssen.

Nachdem am 30.7. in Durlangen die Aussage kam ,das Handschaltgetriebe sei deutlich und signifikant kürzer übersetzt als das DSG und deshalb hätten die
DSGler ein V/max Problem ,habe ich noch einmal nachgerechnet.Obwohl ich das Ergebnis ja kannte,habe ich mir doch ein Drehzahl/Geschwindigkeitsdiagramm
aller meiner Autos erstellt.

Hier die Werte und die Berechnungsformel: V = n x U x 0,06 geteilt durch i
(n=Drehzahl , U = dyn Radumfang in m , 0,06 = Konstante durch Dimensionsumrechnungen. Quelle : Gert Hack ,AutoTuning)

Dyn Abrollumfang aus einem Reifenvergleichsrechner : 225/40-18 : 1,937 m // 225/45-17 : 1,928 m

Aus offiziellem Datenblatt Audi von 2006 wie auch 2003
Gesamtübersetzung DSG in Gang 6 3,6x0,825 = 2,97
Gesamtübersetzung HS in Gang 6 3,27 x 0,912 = 2,98

Ergibt entsprechend der obigen Formel für ausgewählte Drehzahlen:

6300 U/min 18 Zoll 246,5 km/h DSG und 245,7 HS

6500 U/min 18 Zoll 254,35 km/h DSG und 253,5 HS

6500 U/min 17 Zoll 253,17 km/h DSG und 252,32 HS

Entsprechendes kann man dann für alle Gänge erstellen.Und man kann nun wirklich in keiner Weise von Signifikanz sprechen,da Abrieb und Marke
des jeweiligen Reifens auch noch mitspielen.

Was aber bzgl des DSG sein kann ,daß hier zumindest im 6 Gang irgendein Hemmnis eingebaut wurde ,zB zur Komponentenschonung . Das zu
verifizieren ist aber sehr aufwändig ,da man alle jeweiligen MKB und GKB im Bereich der SW durchsuchen müsste und manchmal hat Audi auch in Übergangszeiten sonst nicht übliche Verknüpfungen verbaut.

NWT hat zB bei mir ausgehend von 230 PS/297 es letztlich auf 261/340 geschafft ,letzter gemessener Stand 255/330. Trotzdem hat sich im
Bereich der V/max praktisch nichts bzw nur geringfügiges getan. Von Beschleunigung soll garnicht geredet werden ,da zu unterschiedliche
Fahrzeuggewichte (zB mein Dickmops 1740 kg vollgetankt).

CC gibt an ,daß die HS eine ca 10 km/h höhere V/max erreichen , durch dieses Pauschalieren fallen eigentlich auch Aerodynamikunterschiede weg .

Wie auch immer , V/max ist mir ja schon lange egal,aber leider wird der 6. Gang auch zum Beschleunigen über 200 gebraucht ,und dieser Vorgang
endet bei mir zZt mangels Auslaufstrecke meist eher bei 220 als bei 240 km/h ,die ich im Dez 2009 bei der Probefahrt erreichte ,völlig
serienmäßig. Jetzt ist ja bei mir jedes Mosaiksteinchen verbaut bzw programmiert.

Auch das SSP zum DSG brachte mir keine Erkenntnisse bzgl Vmax ,einzig ein Regelmechanismus im 6. Gang ,der verhindert,daß ein Zurückschalten in
den 5.Gang ab einer bestimmten Drehzahl möglich ist.

Auch ein größerer Wasser/Öl-Kühler fürs DSG wurde angedacht, müsste man probatorisch vorgehen. Aber Didi meint : wurde nicht zu heiß (?).

Wie man sieht macht sich die Leistung zumindest bei mir wirklich nicht signifikant bemerkbar zumal eine veränderte DSG SW das auch noch gekonnt
überspielt mit den Schaltzeiten und SchaltDrehzahlen.

Ich kann nur wieder zusammenfassen : ohne NWT/DSG wäre das ganze Produkt eigentlich - bes in der heutigen Zeit -zum Vergessen.

Gestern hat Stefan noch einmal berichtet ,wie und warum er zusammen mit Zoran das NWT auf den Weg gebracht hat und Zoran hat bis zum
aktuellen Stand daran gefeilt. Soweit so gut ,jetzt würde ich mir wünschen ,ein vergleichbarer Wissensdurst würde sich auch auf das DSG und
den 6.Gang erstrecken. Nun fährt Stefan aber Maserati und auch ich hatte die ganzen Jahre ein ziemlich schnelles Autobahnauto. Und doch..

Zu sagen ist noch einmal.daß es sich hier um den 3.2q im A3 handelt ,der 3,2er im TT N oder J ist für mich nicht vergleichbar, vielleicht hat
Oli oder Manu die CoC die Übersetzungen des TT (HS im CoC ,für DSG ?)

Und : es geht mir lediglich um die technischen Belange ,die zu solchen Einschränkungen führen.Die Endzahlen der V sind egal,aber ein eingebremster
oder behinderter Motor verbraucht auf der AB auch mehr ,man möchte es ja nicht glauben wie wenig da kommt.

Die heutige Hitze hatte einige daran erinnert,wie es ohne Halle praktisch vor Jahren war : eigentlich nicht auszuhalten...

Zusammengekommen war para ,stefan und ich bei Zoran ,die Dieselsteuergeräte haben heftigen Widerstand geleistet um letztlich dann doch
den Vorstellungen und Wünschen gerecht zu werden ,über OBD wäre alles viel einfacher gewesen. Aber man hat auch wieder mal gesehen ,was sich
zu Beginn einer neuen Reihe (Wechsel 8P/8V) alles an neuer und dann wieder veränderter Hardware s o findet .

Michas A3 sind ja immer ziemlich frühe Auslieferungen.

Bzgl NWT und besonders auf meinen bezogen ,hat Zoran mir nicht weiter helfen können (Deswegen war ich auch nicht dort),er ist jedenfalls davon
überzeugt ,daß alles Motor-Übel im/durch DSG bedingt ist.

Mag sein,ich persönlich bin allerdings nach wie vor nicht überzeugt ,daß Handschalter immer und zu jeder Situation besser ist.Was Fahleistung betrifft.

Das Übel liegt letzlich bei Audi ,da ja auch alle DSG Varianten des VR6 A3 mal über eine KBA Typprüfung gegangen sind,so bleibt der Vertrauensverlust
zur Fa des " Vorsprungs durch Technik".

Das beste ist ,man hat keinerlei Erwartungen und freut sich ,wenn es etwas zum Freuen gibt. Und sonst: sch.. drauf.

Schönes Treffen ,die Hinfahrt ganz cool immer so zwischen 120 und 140 Verbrauch in der Hitze: 10,6. Zurück war über 220 nicht möglich.Zum
Ausprobieren mal versucht. Egal,ich glaube sowieso nicht, daß ich jemals noch über 240 Tacho mit dem A3 erlebe.Fährt gut sonst ,reicht.
Ich liebe diese Fehlkonnstruktion nach wie vor ,zumindest und nur nach Zoran.

Schau mal in meinen post 161 , nicht wirklich schöne Rückfahrt.

Micha geht sicher den richtigen Weg ,früher fahren.

Heute Treffen mit @ El manu in Ulm . Los zu hause 10.20 ,angekommen 12.05. Total gechilltes Fahren mit dem S4 , Verbrauch 7,2 /100.

Nach späterem Zwischenstop in Ehingen (Donau) = Eisessen dann wie gedacht Rückfahrt nach M über Memmingen. Falscher Fehler,die Umleitungen,die
VIELEN VIELEN Umleitungen auf dem Weg allein bis Memmingen bzw AB haben nicht nur mein auf Ziel München programmiertes Navi durcheinandergebracht,
sondern auch mich. Obwohl die Umleitungen immer irgendwie weiterbrachten.
Rückfahrt 3 Std. und eine Blitzersäule mit knapp unter 60 passiert....

Also es gibt schon nervige Strecken.Jedenfalls war das die Probe für Montag,das wird schon ganz gut,diesmal mit dem 3.2er ,falls Zoran da doch etwas
dazu sagen kann.

Das kleine Treffen mit Manu war wirklich nett,hat einfach Spaß gemacht ,auch wenn mehrere Fahrschulen etwas im Wege waren....

Freue mich auf Montag.

Bei mir ist es zu keinen Veränderungen gekommen bei ständig jährlichem Addinol und einmal Spülung (wie bei dir: ..damit es mal gemacht ist..)

Ich versuche es mal wieder,denke ich ...

von ... die gehören einfach dazu... haben wir auch einige unterschiedliche im Garten...

Kann dir gut nachfühlen.

Lieben Dank an Dich und die sorgenden Eltern

Na dann los

Was ich nicht verstehe ,der Wagen läuft ja eigentlich optimal.lediglich wegen auslaufender Garantie entsteht ein Problem.

Ich meine .erst einmal sollte mit einem vernünftigen VAG Diagnose Tool ,am besten VCDS ,alles durchgecheckt werden.

Irgendwelchen irgendwann von irgendwem mit irgendeinem Tester durchgeführten Untersuchungen mit fotos würde ich auch nicht trauen,andererseits sei alles in Ordnung angebl und das Fahren und die Fahrleistungen/Verbrauch sind auch oK.

Ich würde also eher erst weitere sichere Diagnostik betreiben,bevor ich an kostentreibende Maßnahmen auch nur denke.

FSI ist ein Direkteinspritzer im Gegensatz zum BDB/BMJ/BUB- Motor,die Saugrohreinspritzung haben /MPi.

Somit handelt es sich um einen eigentlich anderen Motor ,angebl ja eine modernere Weiterentwicklung...

Bzgl der Ketten dürfte in der Reaktion auf eine (angebliche) Längung das Vorgehn aber ziemlich gleich sein.Aber für spezielle Fragen gibt es ja glücklicherweise auch hier Spezialisten.

Mir ist auch nicht bekannt ,daß sich die Werte für 208(209 unterscheiden in der Bewertung.

Wenn man nicht immer zur Werkstatt will und VCDS zum testen zu teuer ist : ich habe ein OBD 2 Diagnosetool (autoDia S101 zB) und kontrolliere den Verlauf immer selber. Ca 130€.

Wieviel die ABE noch Wert ist bei anderen Felgen...

Wie gesagt,ABE usw gilt nur für sonstigen Serienzustand im betroffenen Bereich.Es sei denn,die ABE beinhaltet ausdrücklich einen erlaubten Bereich
anderer Veränderungen.

davidshoes fuhr ja die Kombi B12 mit anderen Stabis und hat dazu auch geschrieben ,soweit ich mich erinnere.

Ich persönlich würde durch andere Stabis eher eine gewisse Kantigkeit/Verhärtung des gesamten Fahrwerks erwarten,was für mich die Sinnhaftigkeit
im Alltag in Frage stellen würde.

ABE / EG gilt immer nur für Serienzustand.

Will man etwas ändern ,muß man klären ,ob -zur Not- in Einzelabnahme beides abgenommen/eingetragen ist.

Meine BN ist TÜV vorgeführt und abgenommen...hatte ja mit der Klappe auch sowieso keine ABE/EG mehr.

@Oli : B8 wären nur andere Stoßdämpfer ,die aber gekürzte Federn "bräuchten" .B6 wäre für Standardambition wie bei para.

Was hätte Bosch dann gewechselt ?

Nein ,kA . Aber DiDi hat es erkannt,vielleicht geht es da dann weiter.