ich kann mich erinnern daß ich vor etwa zwei Jahren mal in der Freigabeliste von VW im erWin- System ( da kommt man mit Registrierung - aber ohne Kosten rein) wegen des Öles nachgesehen habe.
Da war HighStar 5W-40 , Mobil1 0W-40 usw. usw. alle freigegeben. Habe mich gewundert wegen der vielen Freigaben.
Was damals freigegeben war für den Motor muß heute ja auch noch gelten.
Drum glaube ich daß das Problem keines ist.
Wenn man beim 1,2 TSI kein 0W-xxx fahren darf zeigt mir das nur daß alles " auf Kante" genäht ist.
Nicht gerade beruhigend - denke ich ...
In meiner Betriebsanleitung steht eindeutig, dass ich für den 1,2TSI bei Festintervall ein Öl nach 50200 nehmen darf und damit kann man eben durchaus ein Öl ab 0W verwenden.
So steht`s bei meinem 1,4 TSI auch drin.
LL = 504 00 / 503 00 kein LL = 502 00 / 505 00
Woher soll man als Normalautofahrer wissen daß es da so " Eingeweihten-Listen" gibt? Ist mir auch neu.
Außerdem: 5W-30 LL darf man also fahren. Diese " additivkastrierte" Soße mit dem geringen TBN kann dann ruhig 2 Jahre drin bleiben und sich schÖn mit Benzin verdünnen.
Ein gutes 0W-40 - womöglich ein Spitzenöl - mit gutem Additivpaket das nach einem Jahr den TBN-Wert erreicht hat mit dem das LL erst neu anfängt ( habe ich glaube bei Para irgendwo gelesen) , also noch qualitativ mit einem LL-Öl mithalten kann - soll dann nicht tauglich sein ?
Geht mir so nicht in den Verstand ...
Aber man erinnere sich. Was wurde an den Motoren schon alles probiert und wieder verworfen.
Das Schlimme ist nur daß der Autofahrer zum Tester wird . Mein Vertrauen in die Technik schwindet immer mehr.
Dann frage ich mich warum man derartige Einschränkungen nicht klipp und klar in die Betriebshandbücher reinschreibt.
Liegt es vielleicht doch an von mir vermuteten eventuellen Schwächen ?
Also z.B. die Verringerung der Lagerbreiten und der damit verbundenen Lagerflächen der Pleuel und Kurbelwelle um weniger Reibung zu erreichen. Da werden die Schmierfilme mit dünnen Ölen nicht mehr so tragfähig sein. Vor allem wenn hohe Drehmomente wie sie die Turbos aufweisen darauf wirken.
Von der eventuell bestehenden Problematik weiß man vielleicht. Läßt sich dem Autofahrer aber schlecht vermitteln.
Es ist auch dann ein Widerspruch an sich wenn man Ölspezifikationen angibt die 0W-xxx - Öle auch einhalten oder Freigaben besitzen aber dann doch nicht verwendet werden sollen.
Schon komisch, die Angelegenheit .
Auf der einen Seite werden LL-Öle propagiert aber andererseits sind sie fraglich wie ich nun verstehe.
... nur: wieso klappert es dann bei kalten Außentemperaturen und langem Stand länger, als bei höheren Außentemperaturen ...
Bei mir ist es nicht der Fall. Warum das so ist weiß ich dann auch nicht.
Im 1.2 Tsi Motor sollte kein 0W-40 Öl verwendet werden. Para hatte eine Liste mit dieser Information.
Wäre interessant zu wissen warum eigentlich. Einen technisch-logischen Grund dafür kann ich mir nicht vorstellen.
Eher daß man eine Schwäche erkannt hat und Probleme damit umgehen will .
Vielleicht hat man an den Molekülketten des 0W-xxx auch irgendwelche Stanzgrate entdeckt ... 
Ja - ich kenne sie auch - die Definition was " Vollsynthetik " anbetrifft.
Das Additivpacket kann bis zu 30 % ausmachen. Der Rest ist aber Grundöl - hier eben vollsynthetisch.
Daß es Öle gibt die einen Verschnitt im Grundöl haben ist mir auch bekannt. Sind dann so Begriffe wie " teilsynthetisch" usw.
Da das MV 0546 5W-40 bei einem winterlichen Kaltstart m.E. dickflüssiger sein sollte, als das Mobil 0W-40 new life, habe ich irgendwie die Hoffnung, dass sich morgens noch mehr Öl in den Leitungen befindet und deshalb das Rasseln nicht ganz so lange anhält.
Das stimmt so nicht.
Wenn Du den Motor abstellst ist er bzw. das Öl heiß . Dann läuft anschließend das Öl aus den Kanälen - soweit das nicht Ventile verhindern - zurück in die Ölwanne. Ebenso aus den Kammern des NWV die sich zumindest teilweise entleeren.
Es ist also egal welches Öl das ist - ein 0W oder ein 5W.
Das niedrigerviskose Öl ( 0W-xxx ) durchölt also bei Beginn des Motorstartes die Leitungen schneller und baut Druck am Kettenspanner auf. Ist also besser für den Kaltstart denn sonst wäre es ja sinnlos so ein Öl zu konstruieren.
Bei mir dauert diese Rasselphase trotz deutlicher Kälte so gerade ein bis zwei Sekunden. Dann läuft der Motor bereits ruhig und ohne Geschnackel - mal von der Hochdruckpumpe mit ihrem Tackern abgesehen.
Bei einem Vollsynthesegrundöl ist die Förderfeldqualität egal.
So wie ich das verstanden habe wird angenommen daß ein " dünnflüssigeres" Öl heller klingt wie ein höherviskoses Öl.
Aber in Deinem Fall war es beides Mal ein 5W-30 LL - nehme ich an. Trotzdem klang das Megalight " dumpfer".
Da ich sicher nicht fehlgehe wenn ich annehme daß beide Öle in etwa die selbe Viskositätskurve aufweisen bleibt halt dann zu fragen was den dumpferen Klang dann ausmacht ?
Dann bleibt eigentlich nur das Additivpacket übrig welches unterschiedlich sein könnte.
...Die Logik ist fuer mich insofern glasklar, dass dickfluessigeres Oel besser haften bleibt. ...
Die Viskosität des " dünneren " Öles ist bei den entsprechenden Temperaturen in etwa gleich wie bei einem " dickeren". Vergleiche dazu Datenblatt . Lediglich die Anfangsviskosität bei niedrigen Temperaturen ist bei einem "0W" niedriger - das Fließverhalten besser.
Mit dem Anhaften hat das nichts zu tun. Da spielt eher die Qualität des Grundöles eine Rolle und die ist beim Mobil 1 New Life eine höhere Klasse.
Was den Klang anbetrifft: Ich hatte das High Star auch schon drin und dann nach dem Einfüllen einen dumpferen Klang festgestellt.
Als ich dann wieder Mobil reinschüttete war mir auch als ob das dumpfer klänge.
Liegt sicher daran daß ein neues Öl einfach anders klingt wie ein durch Benzin und Abbau der Additive verdünntes Altöl.
Anschließend fährt der Wagen auch besser - genau wie nach einer Wagenwäsche . Der Autobesitzer fühlt sich hinterher auch körperlich wohler
Aber für diese Frage wäre der Ölstammtisch in MT die richtige Runde 
... Vielleicht entfleucht das aus den Ölleitungen ja weniger schnell, als das Mobil 0W-40 N.L. ...
Wie denn das ? Weil es ein 5W- ... ist ?
Eine interessante Theorie die man erklären sollte ... 
Heute gesehen:
Schaut euch mal das Video zu Renault`s kleinstem Benziner ( 3 Zylinder 900 ccm Turbo 90 PS 135 Nm ) mal an.
Da könnte man neidisch werden wenn man dessen Steuerkette sieht. Auch teflonbeschichtet - was immer das auch heißen mag.
http://www.renault.com/en/innovation/…rgy-tce-90.aspx
Na ja - können wohl auch Motoren bauen ? 
( ... bin halt immer noch insgeheim ein Renault-Sympathisant . Hoffentlich merkt`s keiner 
)
Solange du die Qualität eines Öls nur am Auspuff beurteilst ...
Nun - so genau will ich das gar nicht wissen zumal das Ganze ja in ein Zusatzhobby ausartet. Dafür bekäme ich einige Ölwechsel.
Mir ginge es bei der Verrußung mehr um die Sauberkeit der Einspritzdüsen weil ich folgere daß diese dann ev. ebenfalls sauber bleiben.
Ich weiß das sind alles Spekulationen. Aber den Motor zerlege ich deswegen nicht. Er wird es schon schaffen denn so schlecht werden die VW-Motoren doch nicht geworden sein ?
Ja - so ein Ölshop wäre interessant. Aber der Weg dorthin ist von mir aus schon sehr weit .
Wäre ich da beruflich damit befaßt würde ich teilnehmen.
golfx, der 1,2TSI hat natürlich auch einen speziellen Drall im Einlassbereich, schließlich ist die Konstruktion sogar neuer, als die des 1,4TSI und 2-Ventil-Motoren haben in den Drehzahlbereichen, die man mit dem TSI hauptsächlich fährt (ich komme gewöhnlich kaum über 2500rpm) keinen echten Nachteil. Nicht umsonst gibt es sogar Motoren, die erst bei höheren Drehzahlen alle 4 Ventile bzw einen größeren Einlassquerschnitt benutzen. Außerdem besitzt der 1,2TSI die schnellere und präzisere Ladedruckregelung, die wiederum für eine günstigere Abgaszusammensetzung sorgen sollte.
Die Geschwindigkeit der angesaugten Luft ist durch den engeren Querschnitt ( 1 Ventil ) höher was günstiger für die Durchmischung ist.
Ich bin eigentlich ein Freund der 8-Ventil-Motoren und im Turbofall wie Du schon sagst völlig ausreichend. Mir würde es auch genügen.
Aber damals gab es den 1,2 Liter noch nicht sonst hätte ich den gekauft. Am liebsten mit Zahnriemen so wie ihn Renault bei seinem kleinen 1,2 Liter Turbo baut.
Nun - ich werde das MV... mal probieren. Mehr als wieder ablassen bei " Nichtgefallen " ist ja nicht. War dann ein Versuch den ich schon deswegen machen möchte um zu sehen ob das wirklich so ein " Wunderöl" ist wie immer behauptet wird. 
Das mit dem Öl und dem Ruß am Auspuffendrohr kann ich weder praktisch (ich fahre ja seit gut 1,5 Jahren Mobil 0W-40 new life und habe, obwohl ich nach dem Wechsel von LL- auf das Mobil-Öl besonders darauf geachtet und vorher das Endrohr gesäubert habe, keinen Unterschied bemerken können), noch theoretisch nach vollziehen:
Von der Gesamtmenge an Ruß, die vermehrt durch die unvollständige Verbrennung beim Direkteinspritzer ensteht, kann nur ein Bruchteil in das Öl gelangen. Der Löwenanteil geht direkt vom Verbrennungsraum durch die Auspuffanlage. Daran kann auch das beste Öl nichts ändern. Daran kann nur eine verbesserte Verbrennung oder ein Partikelfilter etwas ändern.
Der 1.2 TSI den Du fährst ist ja schon mal ein Zweiventiler - soviel ich weiß. Daher kann man die Motoren schon mal nicht mehr vergleichen denn soviel ich las haben die beim 1,4 TSI die Formgebung des Einlaßes der Ansaugluft speziell so gestaltet daß ein bestimmter Drall im Zylinder entsteht um das Gemisch besser zu verbrennen.
Das wird der 1,2 L wohl so nicht haben - aber vielleicht anders. Kenne den Motor nicht so genau.
Weil bei mir ein deutlicher Unterschied der Rußbildung bzw. Nichtbildung sich an der Ölsorte festmachen läßt gehe ich einfach davon aus daß es am Öl liegen sollte.
Vielleicht enthält das Mobil ein Additiv welches die Nozzle besser ausputzt
Daß HighStar - den Namen gibt es nicht mehr, heißt jetzt einfach " Leichtlauf Motorenöl 5W-40 "- kein LL-Öl ist weiß ich natürlich.
Ich hatte es 6 Monate drin.
So war es an und für sich nicht schlecht - zumindest vom " Klang" her. Aber eben die Rußbildung an den Auspuffstutzen. Die hat mir nicht gefallen .
Aber wir fahren es im Golf6 auch und in einem alten Clio. Problemlos.
Nur bei meinem empfindlichen Turbo muß ich schon genau darauf achten.
Muß mir noch überlegen was ich reintue beim nächsten Ölwechsel.
@golf-x: Interessant deine Schilderung zu Mobil1 (new life?) 0W-40 vs. Addinol.
Meine serienmaessigen Endrohre sind russig. Nicht sehr russig, aber russig. Keinesfalls blank.
Ich frag mich grad was fuer den Motor besser ist: Entsteht durch Benutzung von M1 viel weniger Russ? ...
Die Endrohre sind so wie Du es schilderst. Nicht fett rußig - aber rußig .
Erst kürzlich wieder nachgesehen - mit dem Mobil eben so blank wie ein Endrohr eben aussieht.
Meine Theorie: Das Grundöl ( Vollsyntheseöl einer höheren Gruppe wie das HC-Öl des Addinol) ist hitzefester, verdampft und verbrennt dadurch weniger . Dementsprechend spürbar weniger Ölverbrauch.
Das Additivrezept jeden Herstellers ist auch verschieden.
Daß dies richtig sein könnte zeigt auch die Tatsache daß ich im Gegensatz zu vielen Klagen in MT über Probleme mit verschmutzten Einspritzventilen diesbezüglich absolut keine Probleme habe obwohl ich ein extremer Kurzstreckler bin. Also scheinen die Dinger auch nicht zu verschmutzen.
Ich habe Dein Soundbeispiel mal angehört. Im Prinzip gleich. Nur kommt mir vor als ob Dein Nockenwellenversteller etwas länger rasselnd schlägt.
Da habe ich das Gefühl - bei mir ist das nur sehr kurz ( ca. 1 Sekunde) - daß es bei Dir länger braucht bis die Kammern des Verstellers mit Drucköl gefüllt sind.
Könnte ein Zeichen eines gewissen Verschleißes sein. Para hat da schon mal Photos dazu reingestellt.
Sicher kann man jetzt viel dazu spekulieren. Jeder Motor ist eben doch etwas anders gefahren worden. Auch mit anderem Öl.
Vielleicht werde ich im Frühjahr mal versuchsweise das Addinol MV ... reinmachen. Schon um zu sehen wie sich das rußmäßig auswirkt.
Allerdings heißt es ja daß es ( fast) das ( ehemalige, jetzt anders getaufte) HighStar 5W-40 sein soll.
Wenn dem so ist kann ich mir das sparen.
Sobi, wenn ich das von Dir so lese dann denke ich es war einfach nur Glück das ich bis jetzt hatte.
Aber ich bin auch Realist. Ich rechne auch damit daß mich das Kettenproblem vielleicht 20 000 km später betrifft denn es haben dies einfach zuviele als daß man von Einzelfällen sprechen könnte.
Ich habe auch bei meinen letzten zwei Autos die ich vorher fuhr die Erfahrung gemacht daß alle die Fehler die andere in Foren beschrieben bei mir auftraten. Wenn auch manchmal etwas später.
Nun - wenn es so bei 80 000 km der Kettenwechsel fällig sein sollte kann ich mich wenigstens damit trösten daß ein Zahnriemen auch so um die Ecke herum fällig geworden wäre.
Die zweite Kette wird die Haltedauer des Wagens bei mir dann wahrscheinlich überleben.
... golfx:
Hattdest du schonmal irgendwelche Probleme mit deinem CAXA? Hast du ihn seit er neu (also nahe 0km) ist oder hat ihn vorher jemand anderes gefahren? ...
Ich habe ihn mit 8000 km als Halbjahreswagen gefahren gekauft. Drin war damals das originale Werksöl welches ich dann bei 11000 km selbst gegen ein 0W-40 Mobil1 ausgetauscht habe weil ich hier im Forum von der Kettenproblematik Wind bekommen habe.
Seitdem immer jedes Jahr Ölwechsel gemacht - also das 5W-30 ( Mobil) welches zum offiziellen Service reinkam nach einem Jahr wieder gegen ein 0W-40 Mobil bis zur nächsten Fälligkeit getauscht. Einmal ein HighStar 5W-40 probiert. Das aber nach 6 Monaten wieder gegen Mobil ausgetauscht weil ich festgestellt habe daß nur mit dem Mobil-Öl die Auspuffenden rußfrei bleiben während sie bei den anderen Ölen aussehen wie die eines Diesels - also verrußt.
Mit dem Motor hatte ich von Anfang an keine Probleme d.h. er geht so gut ab wie seit der Probefahrt. Deswegen hatte ich ihn damals auch genommen weil mir das deutlich aufgefallen war.
Mit dem Mobil-Öl habe ich minimalsten Ölverbrauch - mit anderen Ölen ( HC ) dagegen Ölverbrauch deutlich feststellbar. Besonders nach längerer Autobahnstrecke bei der ich allerdings gemäßigt fahre.
Beim Anlassen höchstens eine Sekunde mal das Schlagen des NWV wenn er vorher warm war und Zeit zum " Ausbluten" hatte. Kettengeräusche nicht feststellbar.
Wenn er warm ist läuft er recht leise und gleichmäßig.
Turbo ist auch der erste drin. Kein Wastegate-Klappenproblem.
Alles in allem : Bis jetzt alles ok.
Ich bin eigentlich ein ausgesprochener Kurzstreckenfahrer. Durch das DSG wird der Motor in der Drehzahl immer recht niedrig gehalten und kennt eigentlich eine hohe Drehzahl nur ganz kurz mal beim Überholen wenn es notwendig ist.
Er wird also schon geschont. Vielleicht ist das ja auch der Grund daß nie was war bis jetzt.
Nun - war auch spaßig gemeint.
Meiner ( 1,4 TSI CAXA ) hat jetzt die 60 000 er Marke überschritten. Kette, NWV und Turbo soweit hörbar wohlauf.
Wie hat mein Cousin der bei Audi war und sich recht gut mit der Technik auskennt kürzlich zu mir gesagt : " So wie Du fährst fehlt nie was ... " 
... Meine Kette hört sich nach 14.000km noch gut an, ...
- das läßt Hoffnung aufkommen
... und - ist er schon drin und wie fährt sich der Neue ?
Unser A3 1.4TFSI bekommt heute mal wieder einen neuen Turbo.
Wieviel waren es bis jetzt ? Wahrscheinlich Mengenrabatt beim Freundlichen
