Beiträge von golfx

Sache ist gelaufen - der Golf fährt wieder.

Ich habe versucht die Belagstärken zu ermitteln. Weil man nicht rankommt habe ich das indirekt optisch versucht.

Beläge neu: 3 mm
Beläge an der alten Kupplung nach etwa 50 000 km : 1,6 mm und 2 mm

Reibflächen konnte ich nicht beurteilen da ich das Teil zwecks Bonus zurückschicken mußte.

Eigentlich sollten die Restbeläge noch für mind. 30 000 km gut sein. Was die Ursache für die Beanstandung war kann ich also nicht feststellen.

Noch ein wichtiger Hinweis für 7-Gang Kupplungswechselkandidaten:

Ich habe einen Original LuK-Kupplungsreparatursatz einbauen lassen. Es gibt davon zwei Ausführungen.
Generation 1 ist für Getriebe - Baudatum bis Mai 2011 Generation 2 ab Baudatum Juni 2011
Grund sind geänderte Ausrückhebel.

Ich wußte das nicht weil ich das Teil im Netz bestellt habe. Da findet sich kein Hinweis drauf. Wenn man nicht die Herstellerhinweise durchstöbert ( bin dann hinterher schlau gewesen ) weiß man das nicht.
Ich hatte aber Glück. Ich bekam eine " alte" Kupplung ( Generation 1 ). Da ich so eine aber original drin hatte gab es da keine Probleme.
Ob man die 2. Generation auf einem Getriebe der 1. Generation verbauen kann weiß ich nicht.

Das ist auch der Grund warum ich in Zukunft solche Geschichten ( selbst eingekaufte Teile verbauen lassen) nicht mehr mache. Man läuft beim Kauf im Netz immer Gefahr die Katze im Sack zu kaufen. Stimmt dann das Teil nicht richtig steht man da und hat eine Menge Scherereien. Außerdem weiß man nie ob man ein Plagiat hat.
Im Falle Luk kann man das durch einen Code nachprüfen. Habe ich gemacht und es war eine hauseigene Katze

Außerdem hat man beim Originalteilekauf wirklich die Gewähr daß das Teil paßt bzw. man hat immer ein Teil aktuellsten Modifikationsstand.
Manchmal ist eben vorher " billiger " hinterher teurer.

Ansonsten - ich vermute daß sich die Kupplungsbeläge erst wieder einschleifen müssen ( wie bei Bremsen). Das Schalten geht aber wieder schön weich.
... und dann hoffe ich natürlich daß die Mechatronik nicht die nächste Baustelle sein wird. Aber das Öl ist ja bereits durch mich gewechselt . Daran soll es nicht liegen ...

Wenn ich es nur wüßte. Das haben aber andere auch.

ich fand in einem amerikanischen Forum ( ein recht interessantes weil es da viele Infos gibt - heißt MHH service) dazu einen Beitrag von einem ( anscheinend) Mechaniker der die Symptome genau beschrieb wie sie bei mir waren.
Er hat auch beschrieben wie man das mit VCDS feststellen kann.

Jedenfalls war es dann letze Woche so daß es mir eigentlich mehrmals pro Fahrt den Gang rauswarf wenn er auf 2. bzw. 3. Gang schaltete.
Konnte mich dann nur mit behutsamer Fahrt im manuellen Modus in die Werkstatt schleppen.

Die Jungs dort sind sehr gut und haben dann die Diagnose gemacht. Ich habe aber Glück. Sie sind sehr kooperativ und so kann ich einen Reparatursatz verbauen lassen den ich selbst bestellt habe.
Deutlich günstiger ...

Hi Jungs,

damit es hier nicht gar so still bleibt: Mein DSG ist in Arbeit . - Kupplung hinüber ( ca. 50 000 km )

Zitat

Jeder weiß doch das bei der Kettenprüfung diese überspringen kann

Nein - das weiß sicher nicht jeder. Der Kunde der das wohl auf Empfehlung machen läßt von sich aus bestimmt nicht.
Das sollte man ihm schon vorher sagen daß er u.U. hinterher ein Reparaturfall ist obwohl er sein Auto noch funktionierend in die Werkstatt reingefahren hat.

Ist halt so eine Holzhammermethode die einfach und billig sein soll weil man herstellerseitig nicht an eine ordentliche Diagnosemethode bei der Konstruktion gedacht hat.

Nein - ich wußte das auch nicht obwohl mir das jetzt beim Nachdenken geradezu als logisch erscheint daß die Kette überspringen könnte.

Deswegen werde ich beim Anzeichen an eine Kettenlängung keine Experimente machen lassen sondern gleich die Kette wechseln.
Zumal das bei meiner bisherigen Laufleistung ( ohne Anzeichen) von fast 100 000 km nicht mehr als Luxus erscheint ...

Interessant wäre halt gewesen zu wissen von wo bis wo die Grenze überhaupt liegt.

So wie das jetzt aussieht ist noch eine Zahnlänge Luft an der Kette.

Aber wird schon passen - denke ich.

Schöne Weihnachten !

Der sollte allerdings schon in Ordnung sein.

... und wie von mir schon einmal erwähnt - sollte man im Rahmen der Arbeit auch selbst bezahlte Zusatzleistungen vereinbaren können ohne Einwand " daß das nicht gehe " .

Ist vielleicht auch möglich. Nur weiß das keiner .

Aber was soll´s ? Ich habe letzte Woche auch wieder einen dicken Hals bekommen bei VW. Ist aber eine andere Geschichte ...

Wenn ich diesen besprochenen Fall richtig verstanden habe hat er von VW die Sache auf Kulanz bezahlt bekommen.

Da ist zu vermuten daß man natürlich die Kosten niedrig halten will. Also nur das macht was offensichtlich notwendig ist. Nur so kann man das deuten.

Ich kann mir nur vorstellen daß das betreffende Rad sehr starken Zahnverschleiß hatte.

Ich kann mich an einen Beitrag hier im Diskussionsfaden erinnern in dem Para ein Bild von so einem angenagten Rad zeigte.

Aber es ist unverständlich wie man verschlissene und Neuteile zusammen lassen kann. Diese Philosophie sollte einem VW mal erklären.

Zitat

...und eben, 1,5l Öl auf 1.000km!

So einen Ölverbrauch hatte ich meine ganzen ( nächstes Jahr) 50 Jahre als Autofahrer nie.
Selbst mein jetztiger 1,4 TSI ( CAXA 95 000 km derzeit ) hat auf 10 000 km umgerechnet höchstens 0,5 Liter - wenn er es überhaupt hat.

Das muß wohl schon auch an der Fahrweise liegen .

Zum Thema kann ich Dir zum Selbststudium das anbieten :

http://www.motor-talk.de/forum/kettenla…n-t3492491.html

http://www.vagcomforum.de/index.php?show…837#entry157332

Vielleicht kannst Du daraus eine Erkenntnis gewinnen.

Vielleicht kann man anhand der Zähnezahlen einen Winkel errechnen. Habe mich da auch mal damit befaßt aber viel wieder vergessen.
Ich warte bis die Motorleuchte kommt oder die Kette laut wird. Dann ist immer noch Zeit.

Ich habe jetzt 95000 km drauf und der Motor ist noch nicht auffällig.

Das ist das was ich nicht verstehen kann. Alles was von Schema F abweicht ist nicht möglich.

Was wäre denn dabei gewesen wenn man gesagt hätte - ok Du bekommst die 1400 Euro verrechnet und alles was drüber rausgeht ist Dein Bier ?

VW sollte doch eigentlich froh sein wenn der Kunde von sich aus zu einer problemmininierenden Startegie, sogar auf eigenes Zutun, bereit ist.

Das ist unser Problem mittlerweile in Deutschland - es geht nichts mehr mit gesundem Menschenverstand . Mit unserem Land geht es nur noch bergab - mit VW auch ...

Zitat

Da frage ich mich echt ob die nicht gleich den Kettenrieb komplett tauschen hätten können.

Klar - offen war war der Steuerteil bereits und die Arbeit wäre nicht viel mehr gewesen. Der Reparatursatz ist ebenfalls sehr günstig ( hoffe es gibt ihn noch ).

Aus meiner Sicht muß geprüft werden ob der 2012er Motor von der Kette her bzw. den anderen Teilen dem Stand des Reparatursatzes entsprochen hätte. So viel ich gelesen habe wurde da einiges geändert.
Man bringt z.B. dabei eine zusätzliche Bohrung zur besseren Beölung an ( habe ich gehört).
Der neueste Stand in dieser Angelegenheit wäre anzustreben gewesen.
Zudem hätte man dann einen Haltbarkeitsvorsprung von drei Jahren erreicht.

Kostenmäßig muß man rechnen . Den Mehraufwand an Arbeit bzw. die Rep.Satzkosten wären dann selbst zu tragen gewesen. Der wäre aber sicher nicht so hoch gewesen daß man eventuell das mitgemacht hätte.

Eines verstehe ich nicht - redet ihr vorher nicht mit den Leuten und sagt ihnen klipp und klar daß sie euch nach der Diagnose anrufen und informieren sollt bevor weitergemacht wird ?
Dann hätte man überlegen können.

So wurde vielleicht eine Chance vertan.

Zitat

Eine Zylinderkopfdeckeldichtung auszutauschen...

Ich meine damit natürlich eine Zylinderkopfdichtung - wenn sie denn überhaupt mal fällig sein sollte ...

Dann fahre ihn einfach weiter wenn ihm nichts fehlt.
Es kann schon sein daß hier mal was durchgesickert ist und sich wieder verschlossen hat.

Rechnet sich das - wegen einer vermutet kleinen Leckage ohne Probleme bislang ein anderen teures Auto zu kaufen ? Weißt Du da was dann wieder für Probleme auftauchen können ?

Eine Zylinderkopfdeckeldichtung auszutauschen ( falls überhaupt je nötig) wäre doch billiger .

Bootsmann - was ist nun weiter geschehen ? Habe es leider erst heute gelesen.

Ich hätte den Block mit Kopf ( hast ja beides schon auf dem Tisch gehabt) eingepackt und wäre damit zum Motoreninstandsetzer gefahren.
Dem hätte ich die Sache gezeigt und den Block bzw. Kopf überschleifen lassen.
Dann hätte er auch gleich den Kopf mit Dichtung montieren können.

Das wäre nicht so teuer gekommen als daß man es hätte selbst unbedingt machen müssen. Das ist ein open-Deck - Motor der in puncto Kopfmontage kritischer sein dürfte wie ein closed-Deck.

Außerdem hast Du dann eine Garantie nicht nur rechtlich sondern auch hinsichtlich der richtigen Montage. Die Burschen kennen die Motoren und ihre Macken . Du eher nicht.

Für mich sieht er gleich aus. Hat auch die gleiche Nummer.

Aber eins verstehe ich immer nicht:

Warum muß man sich jeden Mist im Internet holen ? Bekommt man da es geschenkt ?

Ich gehe zum KFZ-Teilehandel und gut ist es. Die Preise sind meist fast identisch wenn man das Porto mit berücksichtigt.
Da habe ich das Teil in der Hand und kann es ansehen oder umtauschen.

... und wenn es mal einen Euro teurer ist macht es mich auch nicht arm.
Zumal man froh ist wenn man schnell mal was braucht und es um die Ecke bekommt. Die Leute sollen auch von was leben.

Eine Welt haben wir heutzutage ...

Also - " ausgefranzt" wird Dir der Gurt sicher nicht sein - sonst wäre er nicht mehr da

Aber die Ursache für das " Ausfransen" kann ich Dir erklären weil ich das ebenfalls bereits hatte und beim ausgetauschten Gurt wieder kam.

Der Gurt läuft durch die Halterung welche aus einem gestanzten Metallteil besteht das mit Kunststoff umhüllt ist. Das Metallteil an sich ist scharfkantig.
Wird durch die trennscheibenähnliche Wirkung der Gurtschmalseite der relativ weiche Kunststoff abgeschliffen wetzt die Gurtkante am scharfkantigen Metall.
Dadurch entsteht das Ausfransen.

Ich habe es nun so gemacht ( weil ich keinen weiteren Gurt kaufen wollte ) :
Man nehme eine feine dünne Rundfeile ( Schlüsselfeile) , drücke den Gurt von der betreffenden eingeschliffenen Stelle von der Gurtführung weg und runde mit der Feile das Metall ab so daß der Gurt über eine Rundung laufen kann. Ein gutes Auge braucht man eventuell dazu weil es eine kleine Stelle ist.

Anschließend die Schmalseite des Gurtes mit Kerzenwachs leicht einreiben. Das glättet und schmiert den Gurt.

Seitdem kann ich keinen Verschleiß mehr sehen.

Wahrscheinlich nirgends !

Macht auch keinen Sinn - Addinolanhänger ohne Addinol-Öl drin

... oder willst Du auch schummeln - ist grad so in Mode ...

Mit dem Spiel meine ich eigentlich die Freigängikeit des Auges vorne an der Stange in dem der Kurbelbolzen steckt. Hier sollte das flache Stüchk der Anlenkung nach rechts und links schon je gut einen halben mm haben.
Auch der Durchmesser des Auges sollte nicht knapp sein.
Spiel deswegen weil sich mit der ganz erheblichen Erwärmung eventuell Klemmer einstellen können.
Das war bei mir alles recht knapp. Also für Freigängikeit sorgen.

Daß die Ölrohre nicht das Problem seinen hat mir ein VW-Mechaniker auch gesagt. Wer seinen Wagen nur normal betreibt, also keiner ist der die Maschine permanent auf der Autobahn glühend fährt, wird da auch keine Probleme haben. Addinol hin oder her - das ist hier kaum die Frage.
Die Rohre werden einfach sicherheitshalber beim Turbotausch immer mit gewechselt.

Zur Mechatronik:

Ich hatte mir da Erkenntnisse hinsichtlich Fehlverhalten erhofft. Die Mechatronik hatte fast 150 000 km drauf und war defekt ( glaube Sicherung löste aus).

Die Mechanik selbst ist wie bei den anderen Mechatroniken auch aufgebaut. Also ein Ventilblock mit den Borkenkäfergängen. Soweit alles wie üblich.
Die Konstruktion macht auf mich einen guten Eindruck. Die Ventile kommen mir auch recht robust vor. Störungen durch Verschmutzung dürfte da nicht das große Thema sein.
Ich habe keine Ablagerungen gefunden .

Die Gehäusedichtungen zeigen dagegen aus meiner Sicht Schwächen. Habe unten am Gehäuseeck eine Stelle gefunden an welcher Korrosion di Dichtung unterwandert hat und bis ins Innere eingedrungen ist.
Anscheinend ist das verwendete Elastomer der umlaufenden Profildichtungen nicht formstabil über längere Zeit um Druck und Hitze standzuhalten wie sie sollte.

Die Elektronik - hier ein integriertes Modul - ist aus meiner Sicht der empfindliche Teil der Angelegenheit. Die ganze Steuerungsplatine ist auf einem Aluträger aufgebracht und von ihr gehen über flexible Flachleitungen Verbindungen zu den Sensoren. Die Platine befindet sich abgeschlossen durch einen Aludeckel mit Dichtung ! in einer separaten Kammer welche mit einer zähflüssigen Wärmeleitflüssigkeit gefüllt ist.

Ein Teil der Wärmeleitflüssigkeit ( eigentlich farblos durchsichtig) war sichtbar dunkelbraun gefärbt. Die Farbwolke ging von den Außenrändern los.
Ich habe die Dichtung in Verdacht daß diese geringe Mengen von Servoöl durchdringen ließ welches das Modul umfließt.. Daher die Verfärbung.
Es suppt ja alles im Gehäuse im Öl. Selbst die Steckverbinder der Ventile und Pumpe.

Diese " Mischung" bedeckt dann die offenliegenden Platinenleitungen und Bauelemente. Enthält das Gemisch möglicherweise Stoffe wie Schwefel oder andere leitfähige Zutaten verursachen sie Funktionsstörungen oder schädigen Baulemente.

Weiters war eine Schmorstelle auf dem Plastikrahmen zu sehen welcher den Aluträger hielt. Es ist ein größerter Strom geflossen. Genau konnte ich es nicht lokalisieren welches Bauelement da beteiligt war.

Aus meiner Sicht ist die Achillesferse einfach die Elektronik welche vermutlich aus Kostengründen in die heiße Mechatronik integriert wurde.
Ein externes Steuergerät wie bei anderen Automaten ist immer die bessere Lösung weil sie die Elektronik nicht so durch Hitze belastet. Kostet natürlich mehr weil der Aufwand größer ist.
Ich bin einfach kein Freund von Lösungen wo die Elektronik hohen Temperaturen und Vibrationen wie hier ausgesetzt ist. Sind Kompromisse welche auf die Lebensdauer gehen.

Meine Erkenntnis:
Hat die Mechatronik Probleme welche sich auch nicht durch einen versuchsweisen Servoöltausch beseitigen lassen ist ein Austausch unumgänglich.
Deswegen wird da VW gar nicht lange herummachen. Die kennen ihr " Baby" und seine Schwächen .

Warum ein Öltausch manchmal was bringt kann ich eigentlich nach meinen Erkenntnissen nicht recht sagen. Es ist ein rollenförmiger Filzölfilter eingebaut der auf Grund seiner Struktur Partikel problematischer Größe sicher auffängt. Vielleicht liegt es daran daß sich die Schmiereigenschaften des Servoöles durch den Betrieb verändern .
Der Ölwechsel ist eben ein Versuch - aber Onkel Doktor´s Pillen helfen auch manchmal - manchmal aber nicht ...

An den Kolben der Kupplungssteller oder den Gangstellern war keinerlei Auffälligkeit hinsichtlich Verschleiß erkennbar wie überhaupt außer relativ geringer Einlaufspuren an den Stellerkolbenschäften die aber keinerlei Einfluß haben dürften nichts zu finden war.

Ob eine Mechatronik also Ärger macht oder nicht dürfte letztendlich vom Einsatzprofil abhängen und Glück gehört auch dazu .

Da hast Du aber eine Fleißaufgabe abgeliefert weil Du alles ausgebaut hast. Normalerweile reicht der Ausbau der Dose um die Sache zu justieren.

In MT haben wir da recht ausführlich drüber geschrieben was da so zu beachten ist beim " Hinbiegen" der Stange.
Sicher ist das ganze ausgebaute Teil der Idealfall um was dran zu machen. Aber vermutlich eine " Sauarbeit ".

Die exakte Justierung der Fluchtlinie des Gestänges ist unter den gegebenen Umständen die einzige Möglichkeit ein Funktionieren ohne teuren Reparatursatz hinzubekommen.
Zumindest so lange der Buchsenverschleiß noch nicht extrem groß ist.

Auf genügend Spiel der Anlenkung am Hebelbolzen hast Du dabei auch geachtet ? Da habe ich mit der Feile überall etwas Material abgenommen .

Übrigens: Ich habe inzwischen auch was " getrieben" - eine defekte Mechatronik eines 7-Gang DSG interessehalber geschlachtet.