Beiträge von golfx

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... und die Zentralschraube mit Rad nicht erneuert wurden ...

Stimmt - das mit der Schraube erneuern. Fällt mir jetzt wieder ein wenn ich das lese.

Das weiß ich deswegen weil das Deine geliebten Franzosen bei ihren Motoren auch so machen

Warum man allerdings das Rad auch wechselt weiß ich nicht. Könnte vielleicht sein daß sich der Innenkonus durch die vorhergegangene Zeit in der er angepresst war verzieht und dann nicht mehr sauber aufsitzt.

Aber ist ja egal. Im Prinzip funktioniert die Sache ja gut und bei meinem K6M gab es nach dem Zahnriemenwechsel nie Probleme.

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Warum ist denn das Lager in der WaPu technisch bedingt schlechter? Was spricht gegen ein besseres Lager, außer dem Preis?

Schau Dir mal so eine Wasserpumpe an - so sind alle im Prinzip gleich aufgebaut die ich gesehen habe.

Die Pumpe ist vom Gehäuse her schalenförmig und wird immer an den Block seitlich angeschraubt.
Sie hat auf der Antriebsseite nur ein Lager mit relativ geringer Breite und Durchmesser. Dieses muß auch noch das Kühlwasser nach außen hin abdichten.
Das Lager selbst ist in seinen Ausmaßen bei weitem nicht so groß und deshalb nicht so stabil wie ein Nockenwellenlager oder das Lager der Kurbelwelle.
Muß es auch nicht sein - klar.
Aber die Maße sind einfach schon begrenzt durch die Baugröße der Pumpe.

Da die Pumpe meist so angeordnet ist daß sie ein Umlenkpunkt des Zahnriemens bei dessen Führung ist zerren die Kräfte vorwiegend in einer Richtung auf das Lager .
Diese Kräfte sind nicht klein. Das Lager wird in seiner Kippachse besonders belastet und das bei seiner sehr kurzen Länge.

Sicher könnte man das Lager stabiler auslegen. Dann wird es deutlich größer und teurer und die Pumpe größer.

Natürlich haben die Ingenieure das ausprobiert und so gestaltet daß die Pumpe ihren Zweck erfüllt. Aber sie ist eben nicht so ausgelegt daß sie ein Motorleben hält.
Ich nehme auch an daß man logischerweise davon ausgeht daß die Pumpe nicht länger halten muß wie ein Zahnriemenintervall.
Sie ist ein "Verschleißteil" und wird dann eben mitgetauscht.

Das haben nur manche Werkstattleute bis heute nicht begriffen denn ich lese immer wieder von Zahnriemenwechsel ohne WP-Tausch.
Sparsamkeit am falschen Fleck .

Klar - es gibt oder gab Motoren bei denen die Pumpe "ewig" hielt.
Das waren Motoren mit nur einer Nockenwelle ( 8-Ventiler). Da hielten auch die Zahnriemen sehr lange weil eine Nockenwelle weniger Zugbelastung bedeutet. Zusatzkram hing auch nicht daran wie Hochdruckpumpen usw.

Vielleicht hat man zu deren Enstehungszeit auch noch üppiger ausgelegt.

800 Euro halte ich schon für sehr teuer.

Vor ein paar Jahren hatte bei meinem Renault-Motor ( K6M ? ) - also auch zwei Nockenwellen - der Wechsel des Riemens, der WaPu, der Spannrollen so um die 450 Euro gekostet.
Ist allerdings schon etwa 6 Jahre her.
Man kam so von der Seite leidlich hin wie beim VW auch.

Wenn sich die Zentralschraube löst wurde bei der Montage ein Fehler gemacht. Soviel ich weiß gehört der Konus, der Gegensitz im Zahnriemenrad und die Schraube total fettfrei gemacht.
Wahrscheinlich wurde da geschlampert.

Bei der ganzen Sache ist die Wasserpumpenwelle die Achillesferse. Sie dient meist als Umlenkpunkt des Riemens in der Führung.
Das Lager ist technisch bedingt nicht so robust wie anderen Lager.
Man wechselt sie vorsorglich aus weil die Abdichtung der Pumpe auch ein Schwachpunkt ist . Die Pumpe ist ja nicht so teuer und wie oft wechselt denn ein Autobesitzer den Riemen? Höchstens zweimal wenn er ihn recht lange fährt.

Aber auch 800 Euro sind nicht die Welt. Man bedenke wieviel Geld mach ein Autofahrer für unsinnigen Zubehörmist ausgibt ohne lange darüber nachzudenken.

Ha - und was habe ich vor nicht allzulanger Zeit für ( unqualifizierte) Häme in Foren ( auch VW ) zu dem Thema gelesen.

Für mich persönlich war der Riemen für Motoren dieser Klasse immer die bessere Lösung. Auch wenn es mal einen Wechsel bedurft hatte.

Aber was sollen denn die armen Kerle machen?
Sie müssen das vertreten von dem sie abhängen. Sie bekommen keine Bonuszahlungen wie ihre Chefs ...

Aber eine Frage zum Thema generell:

Sind die Teile die jetzt bei Reparaturen verbaut werden wenigstens geändert oder überarbeitet.
Daß es damit keine Langzeiterfahrung gibt ist mir durchaus klar.

Wir reden nicht vom genau dem gleichen Auto.

Du hast den 1,2 Liter - ich den 1,4 Liter.

Die Schaltpunkte scheinen gleich zu sein wobei mich auch nervt daß er gerade so knapp bei 50 Km/h ( laut Tacho) immer den Gang wechselt. In der Geschwindigkeit die man am meisten in der Stadt fährt.

Mir gefällt die niedertourige Sache jedenfalls nicht. Daran werde ich mich reiben bis er weg ist denke ich .

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golfx: 2000-2500 sind ja total normale Drehzahlen. Ich dachte das DSG zwingt einen auf unter 2000, teilweise unter 1500?

Nach unten hin offen. Er fährt auch oft nur mit1500 Umdrehungen. Bei 50 km/h im 6. Gang so etwa 1100 Umdrehungen.

Das ist allerdings eine Drehzahl bei der ich oft einem Tobsuchtsanfall nahe bin denn bei diesen Motorumdrehungen ist das nur noch ein Gerumpel. ( Thema Schaltpunkte).

Da habe ich mich schon mehrmals in Wolfsburg beschwert.

Da machen die nichts. Es zählt der minimalste Verbrauch den man dann angeben kann.

Der Fahrkomfort des Kunden ist da unwichtig.

Nun ja - habe mich dran gewöhnt ( müssen ! ). Man gewöhnt sich an vieles ...

Die DSG-Fahrer "werden geschalten " und das wirkt sich als Verbrauchsvorteil aus.

Ich komme im Überlandverkehr und im Stadtverkehr sowieso nie über 3000 Umdrehungen raus. Das fast schon nur durch gezieltes Beschleunigen.

Meist bummelt der Motor so bei 2000 - 2500 Umdrehungen herum.

Das dürfte auch der Grund sein warum bei mir und manch anderem entgegen aller Erfahrungen die Steuerkette und der NWV bei 50 000 km Ruhe geben

Mein Durchschnittsverbrauch über das Jahr liegt bei 7,4 bis 7,5 Liter. ( 122 PS).
Seit vier Jahren immer pro Jahr in etwa gleich.

Da ich Tankbuch führe seit Anbeginn ist dieser Wert nachvollziehbar.

Ich meine ich liege da auch im Rahmen des Spritmonitors.

Ich fahre vorwiegend Kurzstrecke, gelegentlich mal Überland und selten Autobahn. Selbst schätze ich mich als zügigen Fahrer ein der sich größtenteils an die Geschwindigkeitsvorgaben hält.
Wenn mal darüber dann nur minimal.

Aber er nimmt sich deutlich mehr Sprit wenn man bewußt flott fährt. Das geht dann gleich auf die 9 Liter zu.

Aber man kann es drehen und wenden wie man will - niedriger Verbrauch läßt sich nur durch eine entsprechende Fahrweise erzielen.

Eigentlich eine alte Weisheit die anscheinend immer neu erkannt werden muß ...

Sobi,

Dein Lob auf den Motor ( ob 1,2 oder 1,4 L ) kann ich insofern teilen weil durch das schöne Drehmoment es sich ( gefühlt) schöner und leichter fährt.

Von den 122 PS die ich habe könnte ich auf 20 PS auch verzichten. Ich brauche im Normalverkehr eh nur einen Teil davon.
Als Notreserve - ok - ganz gut.

Daß der Wagen recht gut weggeht hat mich aber anfangs sogar als alten Hasen mal leichtsinnig werden lassen. Ging aber noch gut ...

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Zum Thema DSG:

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Dass man von einem Getriebe mit Trocken(Reib-)kupplung nicht das schöne Anfahren erwarten kann, wie bei einem Wandlergetriebe muss einem vorher klar sein. Jetzt, nachdem meine Mechatronik endlich gewechselt wurde und ich jetzt davon ausgehen kann, ein DSG im Soll-Zustand zu fahren (bin ich offensichtlich vorher nie...), kann ich nur sagen, dass man hervorragend an engen Stellen manöverieren kann. Das geht völlig unkritisch allein nur mit der Bremse, auch bergauf.

Mir war das anfangs nicht klar - zumindest nicht nach der Probefahrt.

Da lief das Ding tadellos sodaß ich keinen Unterschied zum Wandler merkte. Außer daß er strammer wegging was ja kein Nachteil ist.

So war das im Prinzip bei meinem jetztigen Getriebe ( ca. 1/2 Jahr alt ) auch.
Bockig und launisch wird es mit der Zeit.
Genauso ist es "wetterlaunisch" nach meinem Eindruck.

Bei trockenem heißen Wetter schaltet es manchmal seltsam. Bin kürzlich mit leichtem Gas angefahren - kaum gedrückt. Trotzdem drehte er im ersten und zweiten Gang bis 5000 Umdrehungen hoch und ich dachte er hört gar nicht mehr auf.

Manchmal - aber gar nicht so selten - gibt es beim Hochschalten ein drehzahlmäßiges Überschwingen. D. h. man sieht am Drehzahlmesser während der Gangübergabe ein schnelles Drehzahlhochdrehen von etwa 200 - 300 Umdrehungen. Anscheinend entsteht während des Kupplungsübergabevorganges eine Lastunterbrechung für den Motor der dadurch frei wird und höherdreht.
Macht es aber nicht immer und auch abhängig vom Lastzustand beim Beschleunigen.

Heute ist es regnerisch und kühler. Da fuhr er einwandfrei und manierlich.

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Automatiken schalten nie ganz so, wie es sich der Fahrer vorstellt, da der Fahrer die i.d.R. auch nicht selbst programmiert. Damit muss man bei jeder automatischen Schaltung leben.

Da kann ich nicht zustimmen. das ist für mich eine Frage der Qualität der Software.

Mein alter Wandler hatte eine "Proaktive Automatik". Soll heißen die Steuerung war intelligent und selbstlernend.

Selbstlernend insofern daß sie binnen weniger Minuten den Fahrstil des Fahrers erkannte ( am Umgang mit dem Gaspedal) und dementsprechend aus den 6 Fahrprofilen ( von ökonomisch bis sportlich) die in der Steuerung hinterlegt waren eines auswählte.
Das funktionierte hervorragend.

So gut daß ich zu Anfang mich sehr auf das "schlichte" Schaltverhalten des DSG umstellen mußte.

Das ginge beim DSG natürlich auch. Dem hat man vermutlich um den "jungen Wilden" gerecht zu werden und um ein Rentnerimage zu vermeiden lieber einen "S"- Modus verpaßt.
Eine Schaltstufe mit der ich nichts anfangen kann weil ich es fürso komisch programmiert halte.

Wie ich aber aus Forumsdiskussionen weiß bin ich bei weitem nicht der Einzige. - Da bin ich aber froh daß ich kein Sonderling bin

earlgrey,

nachdem ich von Dir ein paar deutlich auf mich gemünzte Seitenhiebe abbekommen habe muß ich darauf antworten:

Ich weiß daß das Thema Geschwindigkeitsbeschränkung vielen nicht gefällt. Es ist fast eine Frage des nationalen Überlebens.
Andererseits wird die Umweltfrage ( CO2) auf mittlere Sicht für die Menschen auch hier wesentlich wichtiger werden als der Spaß am schnellen Auto.
Aber lassen wir es damit bewenden. Ich gehöre nicht zu denen die "Freie Fahrt" um jeden Preis brauchen.
"Freiheit" als Begriff hat für mich in anderen Dingen einen hohen Stellenwert - nicht bei der Autofahrerei.

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Und statt dauernd die Autobahn anzuführen ,wäre es besser , den Leuten beizubringen,in der Stadt und Umgebung
den richtigen Gang zu benutzen.

Da denkst Du recht wirklichkeitsfremd. Du verlangst zuviel von den Leuten ...

Im Winter tue ich mich mit dem DSG schwer weil das Ding zu viel Drehmoment auf die Räder bringt und durchrutscht. Im Sommer auch bei Näße und Anfahren.
Das hatte ich bei meinem Wandler nie.
ich verstehe nicht warum man die Radsensorsignale nicht nimmt um das zu verhindern. Wenn es so sein sollte ist es nicht gut gemacht.
Mein alter Wandler hatte das soviel ich mal las.

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Abschließend finde ich die Aussagen,daß man zB am VAG Downsizing eigentlich doch nichts bemängeln kann,wenn man es doch nur richtig benutzt, völlig daneben.
Und ich möchte sehen ,wenn einer der hier häufig Schreibenden einen massiven Motorschaden am downgesizten
Aggregat hätte ,trotz so vorbildlicher Fahrweise,wie dann die Bewertung ausfallen würde.

Da hast Du recht daß ich da auch sauer wäre.
Ich habe aber im gemeinten Satz geschrieben " daß das nicht so sein muß".
Müßte auch nicht wenn die Konstruktion entsprechend gut ausgelegt ist.

Downsizing hat doch nichts mit der Motorqualität an sich zu tun.

So - jetzt noch was zur Einsparung durch Downsizing:

Ich habe hier einen Sonderdruck über den neuen Ford 3-Zylinder Downsizing-Motor ( heißt 1,0 L Eco Boost mit 125 PS und 175 Nm).

Darin werden verschiedene Automodelle verglichen - vier mit Turbo, einer mit Sauger. Die Autos sind so gewählt daß sie vergleichbar sind. Testbedingungen ebenfalls gleich usw.

Danach hat der hubraumkleinste Ford mit seinem 1 Liter / 125 PS Dreizylinder gegenüber allen anderen Turbos ( mit 1,4 L bzw. 1,6 L Hubr.) 1 Liter bis 1,6 Liter weniger Verbrauch.
Erstaunlich ist daß der einzige Sauger (Hyundai mit 1,6 Liter Hubr. und 135 PS ) mit 0,7 Liter Mehrverbrauch der Zweitsparsamste war.

Alles sind Testverbräuche.

Das Ergebnis des Saugers hat auch mich überrascht denn ich habe es nicht erwartet.
Was machen die da so gut an der Technik?

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Für mich sieht der Downsizingweg nicht wirklich richtig aus. Was ist denn der Grund für Downsizing gewesen?

Ich habe den Eindruck daß "Downsizing" falsch verstanden wird.

"Downsizing" - ist Hubraumverringerung. damit geht normalerweise ein Drehmomentverlust einher. Um diesen auszugleichen werden die Motoren aufgeladen.
Diese Motoren haben also einen sehr guten Drehmoment . Sie sollten aber im unteren und mittleren Drehzahlbereich gefahren werden um den Vorzug auszunützen.

Daß dies geht zeigt mein TSI.

Durch die niedrige Drehzahlfahrweise meines DSG kann ich in der Stadt fast so sparsam sein wie ein Diesel. Dies ist bein Überlandfahrten ähnlich.

Auf der Autobahn braucht er relativ viel. Das braucht aber ein Sauger auch. Denn Kraft kommt vom Kraftstoff und nicht duch aufpumpen mit Luft.

Die ganze Strategie des Downsizing wäre erfolgreich wenn nicht in Deutschland der Wahn nach Geschwindigkeit und Motorstärke dominieren würde.

Also kaufen sich minderbemittelte Möchtegernporschefahrer einen mit PS aufgerüsteten Golf TSI und schinden diese Motörchen bis zum Gehtnichtmehr auf der Autobahn.
Dann wundern sie sich wenn die Dinger reihenweise verrecken und saufen wie die Löcher.

Das Problem ist nicht das Downsizing sondern diejenigen die es ( falsch) benutzen.

Leider unterstützt die Autoindustrie dies durch ihre verquere Modellpolitik.

Auch wenn momentan durch Konstruktionsschwächen - die nicht sein müßten - das Prinzip in unberechtigten Verruf gekommen ist halte ich Downsizing für ein gutes Konzept.
Ich komme gut damit zurecht.

Dein Einwurf ist aber doch nicht ernst gemeint?

Wenn man davon ausgeht daß der Motor keine strukturellen Schwächen hat ist das doch die einzig richtige Richtung.

Der Motor ist eine konsequente Umsetzung des Downsizingprinzipes und vor allem reicht er aus.
Karossen in der Größe des Golfes oder wie der dazugebaute B-Max können damit zügig und relativ sparsam bewegt werden.
Was will ein normaler Autofahrer mehr?

Frage mich sowieso warum ein Golf 170 oder mehr PS braucht. Alles nur übertriebener Luxus den sich Menschen in einem Lande mit Überfluß leisten.
Wirklichen Sinn macht es keinen.

Ich denke das wird der Hauptmotor von Ford für die Kleinwagen und Kompaktklasse.

Was er wirklich taugt hinsichtlich Haltbarkeit usw. wird man erst in 5 Jahren sagen können. Na ja , Kette macht bei ihm keinen Ärger.

Ich habe die Werbeschrift von Ford über diesen Motor gerade vor mir liegen und zitiere ( mit etwas Schmunzeln ) sinngemäß wiedergegeben daß es ein kompaktes Wunderwerk ist.

Das kenne ich doch von irgendwo her ?

Ich glaube ich habe auch eines in der Garage stehen

Wäre möglich.

Aber man kann diese Arbeiten nicht herunterladen.

Also nützt uns Wissbegierigen das gar nichts ...

Aber was anderes - nicht VW-Technik.

Ich habe den neuen Ford B-Max mit dem 1 Liter Dreizylinder-Turbomotor ( ECO-Boost - neu herausgekommen) besichtigt und den Motor mal laufen hören.

Ich war überrascht. Das Motörchen ist im Leerlauf noch deutlich leiser wie mein TSI. Auch so kein rauhes Laufgeräusch wie sonst bei den Dreiern.
Hat 100 PS und 200 Nm. Voe allem - er hat einen Zahnriemen

Der Motor hat optisch keinen schlechten Eindruck gemacht. Man sieht daß andere auch was können.

Ich habe eh den Eindruck daß wenn es einer Firma mal richtig schlecht geht die guten Geister dann wieder aus den Ecken hervorkommen.

Bei VW kann man da nur fragen: " Ja - wo sind sie denn?"

Wo kann ich diese Schrift finden?

Wenn sie von VW kommt meine ich sie nicht.

Nein - im erwähnten Dokument von mir wurde u.a. auf die einzelnen Bauteile und deren Konstruktion eingegangen.

Schade - finde es nicht mehr.

Aber abgesehen davon - wenn ich mir so den 1,2 Liter ansehe merkt man wie "dünnhäutig" alles gemacht wurde.
Man sieht fast die Kolben durch den Zylinderblock - so "optimiert" ist alles

Der 1,4 Liter TSI hat wenigstens noch einen halbwegs vertrauenserweckenden Block.

Mein Eindruck kommt daher weil ich wegen meines Interesses an Automotoren im Laufe meines Lebens schon einige Motoren gesehen habe.
Die Schwindsucht ist unübersehbar.

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... Ich will den Wagen definitiv 10 Jahre fahren ...

Wie habe ich geschrieben:

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... Also wirst Du den Wagen irgendwann aus einem rationalen Grund ( Ärger, Reparaturen) oder ... - hergeben.

Du bist ein Optimist denn ich glaube daß ich mit obigem Satz recht haben werde.

Ich hatte mal eine sehr ausführliche technische Beschreibung die auf die konstruktiven Besonderheiten des 1,2 TSI-Motors einging. Nicht die von VW sondern ich glaube das war eine Arbeit von einer technischen Hochschule.
Leider habe ich das versehentlich gelöscht was mich jetzt noch reut. Ich finde es auch nicht mehr.

Da war sehr viel von "Optimierung" die Rede. Da klingeln bei mir die technischen Alarmglocken.

Das ist genau so wenn Politiker von "Modernisierung" reden. Damit meinen sie immer kürzen und einsparen zu Lasten des Bürgers ( = Kunden).

Diese Analogie gilt für viele Situationen im Leben ...

Dann fahr`mal schön zehn Jahre

Holzgewehr,

Du machst Dir vielzuviele unnötige Sorgen um Dein Auto - und gibst zuviel unnötiges Geld aus.

Wie lange willst Du das Auto denn fahren.
Von Haltedauerzeiten wie ältere Autos kannst Du nicht mehr ausgehen da "eingebauter" Verschleiß bei allen modernen Autos die Regel sein dürfte.

Den kannst Du mit oder ohne gutem Öl nur unwesentlich beeinflußen.

Also wirst Du den Wagen irgendwann aus einem rationalen Grund ( Ärger, Reparaturen) oder aus Bauchgefühl heraus ( Angst vor Reparaturen oder Schaden - wie Du es jetzt schon entwickelst ) - hergeben.

Hast Du ihn gehätschelt mit viel Ölwechsel und Proben oder einfach nur gefahren - Du wirst deswegen nicht mehr beim Verkauf bekommen.

Diese Erfahrung habe ich bei meinen Autos gemacht die ich immer in einem Top-Zustand verkaufte.
Die wirklichen Nutznießer waren immer die Folgekäufer

Vielleicht irre ich mich ja?

Aber was soll das jetzt aussagen?

Daß im der älteren Öltestergebnis etwas mehr Metall drin war liegt vermutlich daran weil der Motor noch in der Einlaufphase war.
Da reibt sich mehr ab.
Ist "Verschleiß" aber ein beim neuen Motor normaler.

Die unterschiedlichen Additivmengen sind sicher auf den Unterschied im Ölfabrikat zurückzuführen
Die haben unterschiedliche Philosophien bei der Zusammensetzung.

Der Motor ist gesund - aus meiner Sicht.

... und lassen sie ihr "Blut" regelmäßig untersuchen

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Die oben am Deckel, müßte man mit dem Hommel-Tester vermessen und vergleichen.
So deutlich sollten sie meiner Meinung nach nicht sein, die am Deckel spielen aber keine größere Rolle.

Eben - dies ist auch mein Laieneindruck. Deswegen schließe ich auf ein zu weiches Gehäusematerial. Ich denke die Gehäuse werden erst grob gegossen und dann nachbearbeitet. Also keine spezielle Härtung der Dichtungslaufflächen was vermutlich auf Grund des verwendeten Materiales nicht gehen wird.

Oder die Dichtungen sind zu hart. Macht man sie weicher nützen sie sich schneller ab. Auch ein Dilemma.
Ich kann mich aber erinnern daß ich bei anderen Herstellern auch von Problemen mit den NWV las.

Mein Fazit: Bei dem Motor wird man akzeptieren müssen daß die ganze Steuerung verschleißanfällig ist ( und wohl bleiben wird).

Also ich habe persönlich Zweifel ob man das nur dem Öl und den Ölkohlepartikelchen alleine zuschreiben kann.
Diese sind im guten Öl auch drin.

Die Auswaschungen besonders an den Kammerwänden und weniger prägnant an den Deckeln kommen vermutlich daher weil die Dichtungen durch die Fliehkraft viel stärker an das Material gepreßt werden. Wenn das Gehäusematerial zu weich und die Dichtungen eher hart sind wird das begünstigt.

Außerdem stehen die Flügelzellen ja nicht statisch an einem Punkt sondern sind durch die Rotation und Verstellungen die dauernd erfolgen immer in Bewegung. Es ist also eine andauernde Schabebewegung im Gange.

So gesehen müßte man die Dinger konstruktiv mit Zylinder und Kolbeneigenschaften ausstatten. Abgesehen natürlich von deren hohen Temperaturen wegen fehlender Verbrennung.

Also ist der Fliehkraftversteller als ganzes Teil der Belastung auslegungstechnisch nicht gewachsen. So sehe ich das.

Nun baut man ja neue Dinger ein. Stellt sich die Frage ob sich da Material-und bautechnisch so viel anderes getan hat.
Denke daß die bei größerer Laufleistung wieder kommen.

Warum gerade mein Motor diesbezüglich noch trotz seiner 54000 km "still" ist kann ich auch nicht sagen. Das Gezapple der Flügelzellen habe ich ja auch. Nur eben Öl immer schon gewechselt.
Also vielleicht ein kleiner Vorteil.

Würde mich schon sehr interessieren wie das in meinem Motor so aussieht.
Da werde ich mich aber hüten den aufreißen zu lassen so lange er so tadellos läuft.

Wäre aber als Referenzmotor zur Anschauung sicher nützlich.

Jedenfalls bin ich mal sehr gespannt wie es bei meinem Motor weitergeht.
Ich werde bei der Ölwechselpraxis bleiben und ansonsten mein Gebrauchsverhalten nicht ändern.

Für mich hört sich an als ob die Auspuffanlage es dringend notwendig hätte.

Oder ist dieser Radau gewoll?

Dann sollte das Tickern nicht stören ...