Beiträge von golfx

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Vorallem spricht er vieles aus was ich schon seit Jahren anpranger. Das Downsizing.

Es ist aber noch nicht lange her daß viele darauf mit Begeisterung aufsprangen. Verrückt durch Werbung und Autoliteratur gemacht.
Wer dem MPI das Wort redete galt als hoffnungslos rückständig.

Grundsätzlich meine ich aber daß Downsizingmotoren - wenn sie technisch richtig gemacht sind - gute Lösungen sein können. Daß alles jetzt wieder in Verruf kommt liegt an der mangelhaften Umsetzung ( möglichst kostensparende Produktion ).
Ein Kettentrieb läßt sich doch gut konstruieren daß er hält.

Daß die TSI-Motoren ( 1,4 Liter) jetzt einen angeschlagenen Ruf haben liegt daran daß die leistungsstärkeren Maschinen von den Besitzern als Porscheersatz verkannt werden.
Es ist und bleibt eben ein kleiner Motor. Das wird vergessen.

Außerdem ist die nach wie vor ( zumindest bei uns ) vorhandene Sucht nach Leistung und Drehmoment welche durch den ( bereits unzeitgemäßen) Trend nach SUV´s und schweren Karossen am Leben gehalten wird. Es soll zwar geprotzt werden. Das aber möglichst kostengünstig mit einem aufgeblasenen Motörchen der Kleinwagenklasse.
Die Werbung vermittelt das auch noch.

Die Zeit des Fahrspaßes mittels Power ist längst vorbei. Dieser Widersinn wird nur noch bei uns wegen der Abhängigkeit vom Auto gepflegt. Dieser behindert aber vernünftige Lösungen ( kleinere, leichtere Autos mit sparsamen Motoren).

Wissen wir aber alle ... auch die Politiker.

Nachdem ich den Beitrag von Mazda gelesen habe muß ich sagen der Herr Niinai spricht mir aus dem Herzen.

Das betrifft sowohl den Motor wie auch seine Einstellung zum Automatikgetriebe.
Nach meinen Erfahrungen mit dem DSG kann ich diese nur bestätigen.
Seitens des Motors hatte ich bis jetzt keine Probleme.
Das liegt aber vermutlich mehr an meinem pfleglichen Umgang mit ihm.

Daß man bei uns auf Aufladung steht liegt wohl an der übertriebenen Drehmomentspinnerei.
Die Leute wollen im Standgas schon Drehmomente wie Bulldozer.

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Das, was die in den nächsten Jahrzehnten in China nach der Masche
absetzen können, lässt die über unsere Klagen doch locker hinweglächeln.
In China kommen jeden Tag mehr Millionäre dazu, als wir hier A6er
kaufen.

Das sehe ich etwas verhaltener. Daß China oder der Osten generell der Traummarkt der Zukunft ohne Grenzen wird will man gerne glauben ( bei uns).
Das sagen gerne sogenannte Fachleute die nicht einmal das Finanzdisaster des Westens sahen obwohl die Fakten bekannt waren. Zweifelhafte Propheten also.

Nur wachsen in China die Bäume auch nicht in den Himmel. Soziale Umbrüche beginnen langsam,
die Energieknappheit wird auch hier Schranken setzen - die Umweltprobleme obendrein.

Die Chinesen werden ihre Produkte dann im eigenen Land absetzen wollen denn wieso sollten sie das Geschäft anderen überlassen. Also Währungen dafür nehmen die inflationär sind.

Wenn sie das an Know-How von uns glauben zu haben spielen die mit ihren eigenen Regeln.
Man sieht es doch an der Zurückhaltung der seltenen Erden. Wesentliche Energievorkommen in Afrika und anderen Kontinenten habe sie sich auch schon gesichert. So tölpelhaft wie der Westen in seiner Kolonialmanier gehen die nicht vor.
Auch vermute ich daß die chinesischen Millionäre national denken werden wenn es darauf ankommt.

Vor kurzem lief eine Sendung in Arte über den zukünftigen Weltmarkt. Da haben einige Chinesen in höflicher Form gesagt wie sie sich die Zukunft vorstellen.
Hoffentlich haben da die Unseren gut zugehört!

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Wieso sollte ich auch - mal rein ökonomisch betrachtet - ein Interesse
daran haben, dass Fahrzeuge, an denen ich nur die ersten drei Jahre,
wenn überhaupt, etwas verdiene, nach dieser zeit nochmal zehn Jahre
problemlos laufen?

Dieses Spielchen funktioniert aber nur so lange wie es genügend zahlungskräftige Kunden gibt.
Selbst wenn der Privatkunde eine untergeordnete Rolle spielen sollte werden die Flottenkäufer oder Leaser auch nur so lange zugreifen so lange es ihre eigene Gewinnsituation das zuläßt.

Wenn aber das Wachstum ausbleibt und danach sieht es momentan aus geht diese Kalkulation auch nicht mehr auf.
Die goldenen Jahre - oder sollte man Jahrzehnte sagen - gehen mal zu Ende.

Das ist der Fluch der auf unserem Wirtschaften liegt .

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Ja gut, aber das würde die Werkstatt ja sehen wenn der Zylinderkopf undicht ist und deshalb die Spulen killt...

Das hast Du falsch verstanden.
Nicht der Zylinderkopf an sich ist undicht.
Bei den neueren Köpfen ist der Zylinderkopfdeckel ebenfalls gegossen und sitzt mittels schmaler Stege auf dem Kopf selbst. Auf diese schmalen Stege wird Flüssigdichtung aufgetragen und der Deckel dann aufgeschraubt. - Fertig - .

Ich glaube nicht daß ein Mechaniker mit Zeitvorgabe beim K-erzenwechsel da lange mit der Taschenlampe in die K-erzenschächte reinluchst. Der dreht die alte K-erze raus - und dreht die neuen rein. Im besten Fall wirft er einen prüfenden Blick auf die alten K-erzen.

Daß Feuchtigkeit im Spiel ist sieht man am besten an der metallenen Mutter der K-erze.
Die ist dann oft etwas angerostet oder die Oberfläche schmutzig-ölig.
Am K-erzenisolator ist nichts zu sehen denn der steckt vorne abgedichtet im Gehäuse der Stabspule.

Ich habe immer den K-erzenschacht ausgesaugt. Ein trockener K-Schacht ist auch leicht daran zu erkennen wenn man ein sauberes Tuch um einen Schraubenzieher wickelt und ihn innen mal auswischt. Bei den Undichten ist dann schmieriger Dreck dran je nach Undichtigkeit.

Was den Vergußkunststoff einer Stabzündspule anbetrifft ist dessen Belastung nicht mit einem Trafo zu vergleichen. Da stehen schon lange heiße Betriebsphasen und extreme Temperaturwechsel an.
Aber in den Gehäusen stecken auch die Elektronikchips ( Spulentreiber und Endstufen).
Die gehen auch kaputt.

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Ja Technick von gestern usw. mögen einige sagen. Es stimmt auch, dass
die keine Turbos und Kompressoren haben, aber ist ein Motor erst dann
Stand der Technik wenn er einen Turbo hat??

Das stimmt. Mittlerweile glaube ich das auch.
Letztendlich ist ein Motor dann "gut" für den Fahrzeugbesitzer wenn er idealerweise keine Reparaturkosten damit hat.

Das Problem mit den Stabzündspulen hat der vorherige Beitrag treffend beschrieben.

Wobei man die Einschränkung machen muß daß die meisten Schwachpunkte davon längst behoben sein dürften.

Ich hatte mal einen Megane Bj.99. Da waren die Dinger auch schon drin.
Den ersten Satz bekam mein Vorbesitzer bereits zwei Jahre nach Neukauf ( 2001) ersetzt.
Damals machten die Spulen noch Ärger.

Die jetztigen Spulen sind mittlerweile 10 Jahre ohne Probleme im Einsatz. Ich weiß das denn den jetztigen Besitzer des Autos sehe ich ab und zu.
Das heißt also es geht mit der Zuverlässigkeit.

Was die Stabspulen gerne kaputt macht ist die Feuchtigkeit. Die kommt vom Umstand daß die Zylinderkopfdeckel und Hauben zueinander mit Flüssigdichtmaterial abgedichtet sind. Ist diese Abdichtung im Bereich der Zünd-k-schächte nicht einwandfrei dringt durch den Kubelgehäuseüberdruck im Laufe der Zeit Feuchtigkeit in diese und führt zu Kriechströmen an der Spule.
In diesem Fall sitzt "dummerweise" die Stabzündspule auch noch total dicht im Schacht. Die Feuchtigkeit kann also nicht raus.
Die Renaultspulen waren damals oben mit einem O-Ring abgedichtet. Ein Mechaniker hatte mir den Tipp gegeben einfach den Ring wegzulassen damit das Ding "atmen" kann.

Wie ich von meinem TSI her weiß können die Spulen dort auch nicht "atmen".

Man sieht manchmal sind es nur einfache Ursachen.

( Wie kann man das blöde Männchen mit der eliminieren? )

Ja - das habe ich vergessen. Die Drosselklappe war immer ganz schön dreckig.
Ich habe dann etwas Bremsenreiniger rangesprüht und abgewischt soweit möglich.
Mit den Drosselklappenmodulen gab es auch immer Ärger.

Dann verrate mir Deinen Favoriten!

Du mußt aber damit rechnen eine Diskussion loszutreten ...

Ich habe mir vor ca. 2 Jahren auch das Acronis 9 True Image gekauft.

Zurecht bin ich damit auch nicht richtig gekommen.
Letztendlich liegt es jetzt im Schrank. Ich scheue deswegen zurück mir wieder so was zu kaufen.

Aber eigentlich ist das Betriebssystem das Problem.

Bei Linux ( Ubuntu) welches ich ebenfalls benutze ist das pefekt gelöst.
Da räumt man seinen Benutzerordner mit allen Programmen und Daten einfach mit einem Mausklick auf die Sicherungsplatte.
Beim Zurückholen kein Installieren oder sonst was. Es läuft.

Mit Windows ist wie mit unseren Autos - kompliziert, anfällig und teuer.
Aber alle halten es für das Beste ...

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...dennoch gebe ich Dir Recht, dass es ziemlich unsinnig ist, das in den
Luftfilter zu führen. War das wirklich so? Das würde mir als
Konstrukteur im Traum nicht einfallen...der Siff gehört ganz klar HINTER
die Drosselklappe weil sonst ist da nicht genug Unterdruck um das
mitzunehmen...

Soviel ich mich noch erinnern kann war die Entlüftungseinführung im Luftfilterkasten mit integriert.
Zwar knapp hinter dem Luftfilter aber noch vor der Drosselklappe.
Habe mich immer deswegen so geärgert weil der Papierfilter im Bereich zur Drossel hin ölig war.
Man mußte immer den ganzen Deckel und Kasten auswischen.

Beim Renaultmotor lief der ( glatte steife) Gummischlauch hinter der Drossel in den Ansaugkrümmer der wie ein kleiner runder Behälter ausgeführt war.

Anscheinend hat die Absaugung recht gut funktioniert denn trotz Kurzstrecke hatte ich nie Wassertropfen oder Schleimbildung am Öldeckel.

Mich würde mal interessieren von welchem Autohersteller man noch im Kompaktwagensegment einen guten soliden Motor bekommt.

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Was golfx jetzt meinte im Hinblick auf den Vergleich seines TSI mit den
Renaults...ich vermute mal, die waren noch Euro 3 oder Euro 4?

Nein - ich habe schon zwei Euro 3 ? miteinander verglichen : " ... Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem.
Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die
Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter
vor schleimigen Dreck nur so tropfte.

Bei meinen Renault-Motoren kannte ich so ein Problem nicht. Die hatten das anders gelöst. "

Beide Fahrzeuge waren Baujahr 1998.

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Gerade Toyota und Honda sind bei der Anwendung und Umsetzung neuester
Technologievarianten wie FSI oder auch die Downsizing-Geschichten eher
konservativ, die Franzosen übrigens auch.

Bei Toyota und Honda mag das sein. Renault hat mittlerweile auch drei Motoren mit Turbo und Downsizing im Programm wobei sie mit ihrem TCE100 ( 1,2 Liter/100PS Turbo aus dem 75 PS Normalsauger entwickelt) etwa zeitgleich wie VW auf dem Markt waren.

Bei der FSI-Technik waren sie Ende der 90er Jahre schon mal mit einem 2 Liter kurz auf dem Markt.
Der verschwand aber bald wieder. Sie haben wohl die Erfahrungen schon vor VW gemacht und nicht so lange daran festgehalten.

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Und unsere Konkurrenz aus Frankreich oder Asien rennt nicht so schnell
in solche Fallen hinein, weil sie schlicht nicht in der Leistungsliga
mitspielen wollen, können also so gesehen mit technisch deutlich
einfacheren Systemen ihre Kundschaft zufrieden stellen, die z.B. nicht
313PS als Diesel haben will.

Das Argument leuchtet mir ein. Nur wenn man aber die Fallen kennt warum geht man dann hinein?
Das geht eine Zeit lang aber langsam spricht sich das bei der Kundschaft herum weil sie es ist die diese "Empfindlichkeiten" bezahlen muß.
Das mag ja bei den Oberklassekunden nicht so schlimm sein weil da die Kosten eher unwichtig sind.
Wenn aber die Massenfahrzeuge von denen das Unternehmen hauptsächlich lebt zunehmend Probleme machen wird das deren nicht so finanziell potente Kunden nicht egal sein.

Die Falle ist sicher der Umstand daß wir beim Rennen zwischen Igel und Hasen immer der Hase sein müssen um unseren ( selbstgestellten?) Anspruch als beste Autobauer erfüllen zu können.
Also in immer schnellere Zyklen Hochtechnologie auf den Markt bringen die nicht ausgereift ist weil keine Zeit dazu da ist.
Dies noch verbunden mit dem Zwang Höchstprofite zu erzielen.

In den Foren anderer Hersteller ( auch der Asiaten) liest man schon gelegentlich von Kettenproblemen.
Obwohl das aber nicht generell so sein dürfte.

Hat sicher viel mit der Ölproblematik zu tun die hier ( Kettenbericht) gründlich untersucht wurde.

Ich habe bei meinem TSI ( 50000 km) bis jetzt weder ein Kettengeräusch oder ein NWV-Problem.
Allerdings jährlich gutes Öl gewechselt. Bin ausgesprochener Kurzstreckler.

Die Alublöcke sind ja nicht das Problem an sich. Wenn die Bohrungen Laufbuchsen aus Grauguß enthalten gibt es meines Wissens keine Probleme.

Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem. Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter vor schleimigen Dreck nur so tropfte.

Bei meinen Renault-Motoren kannte ich so ein Problem nicht. Die hatten das anders gelöst.

Der 1. Link ( sohc) geht bei mir nicht.

Bei den anderen Bildern hüpft mir mein Herz vor Freude über so exzellenten Motorenbau.
Wenn ich da an meinen TSI denke! Alles Modulbauweise. An nichts kommst Du mehr heran ohne den halben Motor zerlegen zu müssen.

Meine Tochter hat auch einen Nissan mit einem Nissan-Motor. Schnurrt wie ein Kätzchen und der Aufbau ist genauso fabelhaft. Hat auch Kette aber keine Probleme.

Andere Leute können eben auch was ...

... Man könnte es auch so sehen:

So wie es der Arme leichter hat mit dem Sterben
so hat es ein Dacia-Fahrer sorgenloser mit dem Autofahren .
Beide haben nicht viel zu verlieren

Wenn Du aber einen SEAT hast hast Du aber die gleichen Teile wieder drin und damit die selbe Situation.

Es sei denn Du hast die einfachste Ausführung . Da kommt dann die "HighTech" nicht so zur Wirkung.

Nein - wenn man dieser Falle aus dem Weg gehen will muß man konsequent aussteigen und das bedeutet letztendlich weg von deutschen bzw. europäischen Herstellern - so traurig das ist.
Denn alle fahren sie auf der selben Schiene.

Oder klein und anspruchslos bleiben. Dann ist die Sache noch halbwegs überschaubar.

Bei der oberen Mttelklasse und Oberklasse stimmt das sicher.
Das wird ja steuerlich noch unterstützt.

Aber bei den Massenmodellen wie Golf und Co. +/- sieht die Sache doch anders aus.
Wird zwar auch schon mehr geleast aber doch vorwiegend gekauft.
Der Kauf ist an sich nicht das Problem.

Aber wie ihr schon erwähnt habt die Anfälligkeit und die teuren Reparaturen. Dazu kommen die immer höheren Versicherungsprämien und der Spritpreis.
Das wird für Autohalter die nicht so gut verdienen ( werden ja immer mehr) aber auf das Auto angewiesen sind zum Riesenproblem.

Ich habe deswegen den Dacia als Beispiel gebracht nicht nur weil ich ihn technisch etwas kenne ( durch meine Renault-Vergangenheit) sondern weil mir auch kein anderes vergleichbares Auto in den Sinn kommt mit dieser soliden relativ unkomplizierten Technik wie sie in etwa der Golf 4 hatte.

Das war noch die Basis für ein günstiges, bezahlbares Autofahren.
Vielleicht bieten so etwas noch die als solide geltenden Asiaten der Kleinwagenklasse.
Die kenne ich aber nicht.

Wenn ich das so lese was ihr beide schreibt bin ich schon wieder ganz frustriert denn ich habe diese Erfahrung auch schon machen müssen.

Zumal mich diese automobile Wirklichkeit total überrumpelt hat.

Ich bin meine ganze lange Autofahrerzeit - das sind über 40 Jahre - immer Autos gefahren bei denen man keine Garantieverlängerung benötigte, die außer Verschleißteilen nichts brauchten und die man meist selbst in der Garage einbauen konnte. " Service" war sowieso Eigenarbeit.
Darum habe ich nicht mitbekommen wie sich die Autowelt verändert hat.
Genauso wie geschildert.

Seitdem ich Golf fahre kenne ich das reale Autoleben.

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...da Frage ich mich, wo bleibt da der Aufstand der Kunden?

Das kann ich Dir sagen. Die Kunden trauen sich in aller Regel nicht aus diesem Teufelskreis auszubrechen denn was könnte der Nachbar denken.

Es wäre konsequent sich ein "pures" Auto wie den DACIA zu kaufen - sehen wir mal von den üblichen Einwänden ab die da immer gebracht werden.

Die Dinger kenne ich recht genau weil ich 20 Jahre Renault gefahren bin. Diese Autos haben zwar aktuelle Renaultmotoren aber keine 15 Steuergeräte sondern zwei - eines für den Motor und eines für die Zentralelektronik ( Funktionen wie Wischer, Öffner usw.). Also die Technik wie beim alten Megane von dem ich zwei anstandslos gefahren habe.
Die Autos sind eigentlich durch und durch solide gebaut - bis runter zum Unterbodenschutz.
( Mein Golf hat überhaupt keinen mehr ! Man sehe unter die Platten - Grundierung pur ohne alles ).
Preis, Wertverlust usw. für heutige Verhältnisse traumhaft günstig.

Nur eben Armeleuteimage. Das fürchtet der Durchschnittsdeutsche wie den Teufel.

Darum machen viele eben weiter so - auch wenn es den meisten dabei weht tut.
Aber abgesehen davon ginge es auch gar nicht - der Umstieg. Wer kauft uns dann unsere anfälligen Kisten ab? Sie müßten alle verschrottet werden.

Bin nur mal gespannt wie das gehen wird wenn es uns wirtschaftlich mal schlechter gehen sollte.
Ob sich dann viele obigen Luxus noch leisten können?

Wartungsfrei ist es schon - so lange es funktioniert.
Eine recht zeitkritische Angelegenheit mit den Stiften .
Ob das 50 000 km ohne Teilewechsel hält?

Ich denke da an gewisse Ketten die auch länger halten sollten.

So einen Motor werde ich mir nicht kaufen.
Hab`schon mit anderen Dingen genug zu tun - Para.

Weißt schon - habe Dir eine PN geschrieben

Ach so - das sind Stifte die werden abwechselnd ausgefahren und die spuren in die Rillen ein.

Wie lange so etwas wohl halten wird?

Ich halte von solchen Kunststücken nicht viel. Machen die Sache kompliziert, anfällig und teuer.
Ich denke das wird auch deswegen gemacht um die EURO 6 - Hürde irgendwie zu schaffen.
Nach dem Motto: Wir halten ihm ein Nasenloch zu. Dann kommt weniger rein und folglich auch weniger raus.

Es ändert alles nichts - das Potential des Verbrenners ist bereits so ausgereizt daß nur noch wenig und das mit großem Aufwand herauszuholen ist. Trotz anderer Verlautbarungen.

So wie das aussieht schieben sie die Nockenhülsen mit Stellmotoren ? hin - und her.
Ob das so gut geht bei 40000 Umdrehungen ?
Mit dem richtigen Einkuppeln in der Nockenlücke.

Alles sehr gewagt - kompliziert und anfällig würde ich sagen.

Wenn ich dran denke daß schon Kettenspanner und NWV Probleme machen. Das sind einfachere Dinge ...

Mach´s halt so wie Du gedacht hast:
Laß ihn auf LL laufen und wechsel zwischendrin das Öl selbst mal. Entweder ablassen oder absaugen.
Laß beim "offiziellen" Ölwechsel Dir das Öl reinkippen welches Du mitbringst.
Beim Praktiker gibt es recht preiswert das "Megastar" 5W-30 ( Addinol).

Wenn Du regelmäßigen Ölwechsel bzw. Wartung nachweist kannst Du auch eine Reparaturversicherung bei der DKV weiterhin erhalten ( für den TSI 122 PS etwa 25 € pro Monat.).

Der Motor weiß nichts davon ob Du ihm LL oder jährliches Öl reinkippst.
Die Leute glauben immer der Motor merkt das. Quatsch! der ist doch kein Lebewesen.
Einzig wichtig ist daß Du die geforderten Spezifikationen des Öles einhältst.

Das Messen der Kettenlängung kannst Du beim 1,4 TSI vergessen.
Es ist zwar technisch möglich aber sehr aufwendig.
Mit der Diagnose geht das nicht.

Habe mich darüber sehr ausführlich mit einem Admin aus dem VCDS-Forum unterhalten.
Wenn die Kette weit genug gelängt ist kommt eine Meldung des Steuergerätes.
Dann wird es Zeit zum Wechseln.

Aber sei beruhigt. Ich wechsle jedes Jahr das Öl ( vorwiegend Mobil) und meine Kette ist nicht zu hören ( ca. 50000 km).

Laß das! Nichts kommt in das Öl rein.

Nachtrag:
das von mir erwähnte "Mega Star" dürfte identisch sein mit dem Addinol "Mega Light" analog zur Aussage von Para daß das "High Star " auch das gleiche Öl sein soll wie das Addinol MV ...?
Nummer weiß ich jetzt nicht aus dem Kopf.

Ich vermute das. Die Freigaben hat es ja und die Öle stehen in der VW-Ölliste vom erWin.

Mein Nachbar fährt es auch in seinem neuen TSI ohne Probleme.

Das VCDS wird Dir auch nicht sagen ob der Motor einen Schaden hat.

Wie schon richtig erwähnt entweder abgelaufene Kohlen oder meist im Anker ein Wicklungsfehler.

Kann man aber messen:

Motor in Serie mit einem Widerstand von 1 Ohm an 12 Volt laufen lassen.
Mit einem Oszillografen über dem Shuntwiderstand den Motorstromverlauf ansehen.
Starke Ausreißer und Spannungsspitzen deuten auf fehlerhaften Motor hin.

Nun weiß ich nicht wie bei den Steuergeräten der Motor geschaltet wird.
Geht das über ein Relais darf das dem Steuergerät nichts ausmachen.
Wird der Motor über einen Halbleiter geschaltet können sich Spannungsspitzen auf das Steuergerät auswirken.