Beiträge von golfx

Wenn ich mir die Bilder von Wolffahrer vom Kettenspanner ansehe kommt mir etwas in den Sinn.

So wie das aussieht ist der Spanner einfach auf den Block aufgeschraubt. Also ohne Dichtung dazwischen.
Ich erinnere mich auch von jemandem gelesen zu haben daß sein Spanner " kaum fest" gewesen sein soll als er ihn abmontierte ( Wolffahrer?).

Wenn das so ist wundere ich mich nicht wenn die Spanner Druck verlieren oder nicht richtig arbeiten. Die Flansche sind doch nicht so plan geschliffen daß sie absolut druckdicht sind. Wenn dazu die relativ schwachen Schrauben anscheinend auch noch in der Spannung nachlassen ist das kein Wunder wenn Öldruck fehlt.

Wäre mal interessant von jemandem darüber was zu hören der so ein Ding schon mal montiert hat ob da wirklich keine Dichtung dran ist.
Jedenfalls sieht es nicht danach aus denn bein den Teilen auf den Bildern habe ich nichts gesehen.

Seit ich die Bilder von Wolffahrer vom Kettentrieb gesehen habe bin ich hinsichtlich Kette beruhigt.

Es ist eine Kette mit 5 Laschen ( genaue Bezeichnung weiß ich jetzt nicht) und sie macht einen stabilen Eindruck. So in der Art habe ich sie im Renault und im Nissan auch gesehen.

Also nix mit "Fahrradlkette" wie ursprünglich vermutet.

Aber der Rest ...

Zitat

Wie oft soll ichs denn noch schreiben

Die Ketten halten, WENN man die Teile pflegt. Sprich frühe Ölwechsel. Genauer: Festintervall.

Und natürlich gutes Öl.

Ich glaube Du mißverstehtst mich.

Mit der Kette habe ich keine Probleme. Ich mache meinen jährlichen Ölwechsel und ich glaube auch nicht daß beim TSI die Kette das Problem ist.

Das Problem ist die generelle Konstruktion des Kettentriebes. Mögliches Überspringen der Kette muß ausgeschlossen sein und das geht auch.
Damit habe ich ein Problem.

... und eben mit anderen "Kleinigkeiten" die es alle nicht geben bräuchte wenn man denn wollte ...

Zitat

Wenn Du heute einen neuen PKW mit TSI Motor gekauft hättest, wie wäre dein persönlicher Wartungsplan für die PKW-Flüssigkeiten?

Motoröl - ist ja klar...

Getriebeöl - ?

Kühlmittel - ?

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Frage ist zwar an Para gerichtet - ich halte das so ( schon immer):

Motoröl - jährlich
Getriebeöl - bei Handschaltern ca. 80000 km. Beim DSG 7-Gang ( wie ich habe) wird bei 60000 km gewechselt.Hat sich aber vorerst erledigt weil Getriebewechselintervall kleiner ist wie geplanter Ölwechselintervall
Kühlmittel 4 Jahre

Also - paßt doch - oder?

Zitat

Geht man -wie beim 3.2 usw - davon aus ,daß sicher nur wenige mit betroffenen Motoren in diesem oder einem anderen

Forum präsent sind,dann sind das schon hochgerechnet einige mit Problemen.Andere nehmen das auch einfach als

Schicksal oder Stand der Technik oder schlimmer noch als Vorsprung durch Technik hin.

Wenn das wirklich so sein sollte dann frage ich mich ob das Konstruieren eines ordentlichen zuverlässigen Kettentriebes das Niveau der Raketentechnik hat. Es kann doch nicht sein daß solch ein"primitives" mechanisches Machwerk nicht hinzubekommen ist.

Da verliert man ja gleich den Glauben an deutscher Ingenieurs"kunst" - oder sollte ich ?

Manchmal habe ich schon Anwandlungen dazu vor allem zur Zeit wenn mein Auto über Nacht in der relativ warmen Garage bei etwa 20 Grad steht und beim Starten am Morgen er das unsägliche Kataufwärmgerassle beginnt welches er im Winter bei Minusgraden freundlicherweise unterläßt.

Jedesmal könnte ich da ausrasten dank des "Fortschrittes durch Technik".

Mich würde mal interessieren um wieviel mm sich eine "verschlissene" Kette beim TSI etwa längt.

Deshalb weil ich - wäre ich Konstrukteur eines Kettentriebes - diesen so auslegen würde daß ein Überspringen nicht erfolgen kann.
Darum glaube ich daß das "Überspringen" nicht von der Kette an sich kommt sondern von der Kettenspannerproblematik.

Ich merke es doch bei mir: Mal höre ich beim Anlassen nichts - manchmal klatscht die Kette regelrecht . Es kann also nur so sein daß ab und zu der Spannerzylinder drucklos ist. Dadurch ist die Kette auf der Spannerseite total schlapp und bildet beim Hochschieben so eine Art "Falten". Sie wird dann durch den Mitnahmezug über die Nockenräder angerissen und knallt auf die Spannschiene.

Wer mal eine Nockenwelle mit der Hand durchgedreht weiß daß durch die Ventilfederspannung verursacht die Welle nicht gleichmäßig Drehwiderstand verursacht sondern "schnalzt". Wenn also die Kette schon locker von unten daher kommt und die Welle auf die sie aufläuft dadurch zurückschnalzt kann schon ein Zahn überspringen.

Ich frage mich nur was machen einige Hersteller besser die mit an sich gleichen Konstruktionen anscheinend keine Probleme haben?
Vielleicht haben sie mehr Erfahrung weil sie so etwas schon länger bauen wie die "Zahnriemenflüchtlinge"?

Ich kann hier nur eingeschränkt mitreden denn ich habe den 122 PS TSI.

Der Motor ( ca. 41000 km ) hat mir noch nie Probleme gemacht.

Kaltstartruckeln kenne ich nicht. Er geht bei Minusgraden weg wie wenn er warm wäre. Er nimmt das Gas sauber an.
Leise ist er auch. Verbrauch im Jahresschnitt lt. Tankbuch ca. 7,4 Liter.

Eigentlich liest man zum größten Teil nur von den Turbo/Kompressormotoren daß sie Probleme machen. Vielleicht liegt es daran daß das Zusammenspiel nicht klappt. Auch denke ich daß diese Autos deutlich schärfer hergenommen werden wie die "Rentnerausführung" mit 122 PS. Da stecken Reserven drin die nie genutzt werden.

Zitat

Und mir ist noch aufgefallen, dass ich den Motor unglaublich laut finde.
Wenn man aussen um das Fahrzeug steht, hört man den Kompressor sehr
deutlich und auch sehr starke Abblasgeräusche.

Da scheint aber schon etwas im Argen zu liegen und das könnte der Grund sein für den Ärger.

Zitat

....aber nach der Immobilie meist die größte Anschaffung ist.

Was aber nichts über die Sinnhaftigkeit der Investition an sich aussagt.

Was ich damit sagen wollte:

Sich außergewöhnliche Gedanken zu machen ob das Öl "zu alt ist oder nicht" halte ich persönlich für übertrieben und hat schon etwas kulthaftes an sich. Sicher würde ich mir ( gefühlsmäßig) auch ungern ein fünf Jahre altes Öl einfüllen - außer ich wüßte ganz genau wie es gelagert wurde - aber ein bis zwei Jahre sind tolerierbar aus meiner Sicht ohne hier große Untersuchungen anzustellen.

Selbst wenn geringfügige Veränderungen beim Lagern entstehen sind die negativen Auswirkungen auf den Motor nur Bruchteile im Vergleich zu einem Kaltstart im Winter. Selbst solche Motoren halten nachweislich 15 Jahre oder mehr ohne merkbare Folgen.

Ein Automotor ist und bleibt ein Verschleißteil und es hat deswegen keinen Sinn mit der Denkweise eines Restaurators der ein Kunstwerk für Jahrhunderte konservieren soll ranzugehen.

Also wenn ich mir Sorgen mache dann eher um die Lagerung meines schönen Tauberweines ( natürlich aus dem Länd´le).
Aber der geht auch recht schnell weg

Ich meine man sollte sich nicht mehr Probleme machen als nötig. Letztendlich ist ein Auto ein Batzen Metall welches meist in ein paar Jahren zu Schrott wird.

Zitat

Wegen dem Produktionsdatum. Wenn das Öl kommt, ist das gerade mal nur wenige Wochen alt von der Abfüllung her

Jetzt macht aber mal halblang ! Ich habe schon in Foren gelesen daß sich welche in die Hosen machen weil sie ein halbes Jahr altes Öl stehen haben und trauen es sich nicht mehr einzufüllen.
Das ist doch kein leicht verderbliches Lebensmittel.

Ich hatte ein etwa 2 1/2 jahre altes Super Syn von Mobil - Gebinde original aber angebrochen. Das ist einwandfrei gelaufen und ich merkte keinen Unterschied beim Befüllen zwischen gelagertem und neuem Öl.
Mir wurde mal gesagt ( Auskunft Mobil) daß ein unangebrochenes Gebinde 5 Jahre bedenkenlos verwendet werden kann. Das glaube ich auch.

Das sind doch alles Theorien mit den Bedenken wegen des Alters. Ein Öl wird dann unbrauchbar wenn es entsprechenden schädlichen Einwirkungen ausgesetzt ist.
Dazu gehört die Longlife-Betriebsweise.

Da machen sich also welche Sorgen wegen eines Öles welches ein Jahr in der Dose war. Anschließend fahren sie neues Öl zwei Jahre lang ohne zu wechseln.

Para, Du machst aber in Deiner Story die Qualitätsprobleme sehr mitarbeiterlastig.

Ich glaube eher daß die Probleme weiter oben zu suchen sind - Stichwort "Shareholder-Value".
Das ist der Auslöser der ganzen Misere.

Dieses verheerende Denken in den Wirtschaftsführungsetagen ist doch dabei alles zu ruinieren. Manche glauben auch noch daß dies der
Grundgedanke einer Marktwirtschaft sei.

Also werden mehr und mehr Produkte gefertigt die so "billig" wie möglich in der Herstellung und dabei maximal gewinnträchtig sein sollen. Aber so daß sie im Markt absatzfähig sind.

Ich wundere mich immer wieder wie reaktionslos das die Kunden hinnehmen. Inspektionspreise zwischen 300 - 500 Euro ( also 600 - 1000 DM) werden akkzeptiert. Das von Leuten deren Einkommen nach amtlichen Statistiken die letzten 10 Jahre kaufkraftbereinigt nicht gestiegen sind . Deswegen mein Hinweis auf die DM. Von den horrenden teuren Reparaturen ganz abgesehen die es früher kaum gab.

Dafür bauen die Autohäuser immer größere Glaspaläste wie ich bei uns beobachten kann.

(Noch eine Bitte: Kannst Du nicht für mich als Admin den Tankomaten deaktivieren! )

Zitat

Vielleicht kommt das Geräusch nicht vom NWV oder Kette sondern einfach
von der Hochdruckpumpe. Diese wird ja über ein Stößel von der
Nockenwelle angetrieben. Je nach Druck im Kraftstoffsystem beim
Kaltstart könnte ich mir auch vorstellen, dass die klappert.

Hatte mal in irgendeinen Forum gelesen dass VW mit den Hitachi Pumpen, wie sie bei 1,4 T(F)SI eingebaut ist, Probleme hat.

Nein - den Eindruck habe ich nicht.

Ich glaube ich habe so eine "berüchtigte" Hitachi-Pumpe. Aber keine Schwierigkeiten damit bis jetzt.
Allerdings habe ich damals festgestellt als ich auf Mobil gewechselt habe da von da an das Tackergeräusch deutlich gedämpfter ist.

Ich habe vor längerer Zeit mal eine Audio-Aufnahme des Anlaß-und Motorgeräusches gemacht ( um das Kettengeräusch zu analysieren).
Dabei fiel mir auf daß anscheinend die Hochdruckpumpe verzögert zugeschaltet wird. D.h. die Pumpe läuft die ersten paar Kurbelwellenumdrehungen zwar mechanisch mit fängt aber verzögert das "Tackern" - also die Verdichtungsarbeit an.

Ich glaube auch nicht mehr daß alles so dramatisch ist wie es oft erzählt wird.

Danach dürfte ich auch den original Turbo nicht mehr haben bei dem die Wastegate-Klappe ( Lager) klemmt.
Ich hatte nie ein Problem damit. Ich vermute daß bei einigen Exemplaren die Paarung Lagerring-Achse einfach auf Grund von Toleranzen recht eng war und daher schwergängig wurde.
Bei mir wird sich das mittlerweile schon ausgerieben haben

Daß der Ölfilter als Hauptstromfilter arbeitet - wenn ich das so richtig sehe - wundert mich ein wenig.
Dann sind meine Überlegungen ( Nebenstrom) hinfällig. Daß da ein Rücklaufventil drin ist leuchtet ein. Sonst liefe jedesmal der Filter leer.
Daß das aber mit den Ventilen nicht immer so zu funktionieren scheint zeigt mir aber die Tatsache daß gerade beim Abstellen mit heißem Motor für eine Weile ab und zu die Kette beim Anlassen ganz schön schlägt.

Der Zeichnung nach ist das aber die Ausführung bei der das Filterelement gewechselt werden kann ( kein Blechfilter)?

Vielen Dank für das Schaltbild. Ist interessant.

Daß der Versteller einrastet wußte ich nicht. Dann dürfte es aber doch nicht so viele "Rassler" geben?
Ist da überall der Mechanismus defekt?

Ich überlege gerade was das mit dem Ölfilter für eine Bewandtnis haben soll?

Es soll das Kaltstartrasseln - vermutlich das des Nockenwellenversteller - verkürzen bzw. möglichst verhindern. Das Rasseln kann ja nur daher kommen daß in der ersten Anlaßphase der Öldruck noch nicht so stabil ist bzw. pulsiert daß er die Flügelzellenkammern nicht stabil mit Druck beaufschlagt bzw. die Flügel dadurch anschlagen.

Der Ölfilter hängt im Nebenstrom. D.h. er zweigt einen Teil des dringend benötigten Druckes ab bzw. vermindert ihn dadurch. Das ist unerwünscht.
Also müßte ein Ventil im Ölfilter sein welches erst ab einem bestimmten Mindestdruck den Durchfluß durch das Filter freigibt um den Systemdruck beim Start zu erhöhen weil der Nebenölstromverlust wegfällt. Ein zweites Sicherheitsventil muß dafür sorgen daß bei einem verstopften Filter sozusagen ein Notbypaß besteht.

Ersteres Filter müßte eigentlich in der Filterhalterung integriert sein. Wenn es ein solches aber nicht gibt hat man nicht damit gerechnet so etwas zu benötigen. Oder man verlagert die Mehrkosten dafür auf den Kunden in seinen Filter.

Das Dilemma aber bleibt immer - der fehlende Öldruck beim Start. Da hilft kein Ventil.
Es gibt ja Motoren anderer Hersteller die haben elektromotorische Versteller. Da braucht es keinen Öldruck.
Auch nicht schlecht.

War halt mal so eine Überlegung ...

Zitat

Eigentlich dachte ich mit dem Mobil 1 das Nonplusultra zu haben in dem
Bereich. Aber die haben sich leider auf ihren Lorbeeren ausgeruht wie es
scheint. Besser als die Castrol-suppe ist es aber allemal dass weiss
ich auch.

Na - also so würde ich das Mobil nicht beurteilen.

Ausgeruht haben die sich wohl nicht sonst hätte es nicht inzwischen MB 229.50. Das "alte" sehr gute Super Syn hatte MB229.3 nach meiner Erinnerung.

Das Öl meines Autos lasse ich nicht untersuchen. Das ist mir dann doch zuviel "Haarspalterei",
Ich kaufe einfach ein gutes Markenöl und vertraue mal darauf daß es meine 12000 km im Jahr seinen Dienst im Motor ordentlich verrichtet.
Außerdem: Ein Auto oder ein Computer sind mit die schlechtesten Geldanlagen!

Zitat

Leider habe ich vorher noch ne Langstrecke nach München (2 x 550 km).
Hoffentlich packt mein Mobil 1 das noch (ist jetzt 9000 km drin).

Also Leute - das ist jetzt aber lächerlich!

Das Mobil1 gilt als sehr gutes Öl und das ist es sicher auch.

Ich bin auch schon das High Star gefahren welches als Äquivalent zum Addinol MV ... vermutet wird - was ich persönlich nicht glauben mag.
Na ja - so überzeugt war ich dann doch nicht. Seitdem ist bei mir wieder das Mobil1 drin.

Wenn mein Vorrat am Mobil aufgebraucht ist werde ich mal das Addinol 5W-40 probieren - das angeblich "vollsynthetische".
Ein anderes fahre ich wegen des Turbos sowieso nicht mehr.

Jedenfalls habe ich festgestellt ( natürlich nur Eindruck) daß bei einem Ölwechsel beidesmal mit Mobil1 sich der Motor vor-wie nachher etwa gleich anhört bzw. fährt. Das ist natürlich kein Beweis - aber MB 229.5 sagt auch was über das Öl aus.

( Wo man den Tankomaten ausknippsen kann weiß ich immer noch nicht. Bei den Einstellungen finde ich jedenfalls nichts)

Zitat

keine Ahnung welcher Unterschied besteht.

Rückhalteventil für das Öl kann ein Filter selbst systemtechnisch nicht enthalten.

Also ist das integrierte Ventil eine Art Überströmsicherung für den Fall daß durch zu hohen Öldruck oder Verschmutzung das Filter wegen seines Strömungswiderstandes beschädigt würde. Vielleicht haben sie da was geändert.

Sicher ist es aber nichts Weltbewegendes . Deswegen kann ich mit meiner jetztigen Filterausführung auch fahren.

Zitat

anscheinend wurde der Ölfilter beim CAXA geändert.

Das ist interessant.

Ich habe noch den Filter bei dem man den Papiereinsatz wechseln kann.
Später kam wieder der normale Blechfilter.

Bezieht sich diese ( mögliche) Änderung auf beide Arten des Ölfilters?

Unter "Einstellungen" kann ich aber keine Tankomat-Wahlfunktion finden. Es sei denn sie heißt anders.
(Ehrlich gesagt ich mag so einen mit Verlaub gesagt "Blödsinn" nicht. Kommt alles aus dem "wilden Westen")

Zitat

Ich habe mir nun 5L Mobil ESP 5W-30 LL Öl gekauft, um vorzeitig mal einen Wechsel durchzuführen.

Wenn man den Lubrizol Ölvergleicher nimmt sieht man daß das 5W-30 50400/50700 Öl eigentlich ein sehr gutes Öl ist.
Man kommt halt deutlich teurer bei jährlichem Wechsel. Also günstig einkaufen und selber wechseln.
Aber dann kann man ein Mobil1 oder Addinol auch nehmen.

Daß mit neuem Öl der Motor immer schöner läuft stelle ich auch immer fest. Ich habe beim Umfüllen des alten Ablaßöles oft den Eindruck daß es etwas flüssiger ist wie das neue Öl. Liegt aber vielleicht auch daran daß es noch ein wenig warm ist.

Vielleicht ist auch etwas Psychologie dabei. Ihr wißt doch - das frisch gewaschene Auto läuft auch immer schöner

( Was ist denn der "Thankomat"?)

Da ist nichts verstopft.

Das ist ein neuer ( 2 Jahre alter) Motor bei dem immer alle Jahre Ölwechsel gemacht wurde.

Die Kurbelgehäusebelüftung ist ein alter Problempunkt bei den 1,4 bzw. 1,6 Liter-Motoren. Ich hatte beide und kann ein Lied davon singen ( Eismotor). Aus meiner Sicht ein ewiges Herumgebastel mit Schläuchen und Ventilatoren ...

Das kommt daher weil man bei VW alles immer besonders kompliziert machen will. Ich hatte vorher bzw. gleichzeitig mehrere Renaults mit vergleichbaren Motoren. Da kannte ich solche Probleme wie "Ölsahne" am Deckel oder Einfrieren gar nicht.

Laut den Erzählungen meines Schwiegervaters - der dabei war - sind sie ja mit Renault-Beutelastwägen bis kurz vor Moskau gewesen.
Mit den Golfs hätten sie das nie und nimmer geschafft.
So gesehen auch ein Beitrag zur Friedenssicherung

Zitat

Schon seltsam um die Jahreszeit?

Ich glaube nicht daß man das an der Jahreszeit festmachen kann - obwohl es erst mal einleuchtend scheint.

Unser 1,6 Liter ( BSE) hat die Tropfen auch im Sommer amn Deckel.
Mein TSI ( CAXA) hat so etwas nicht einmal im Winter bei übelster Kurzstrecke.

Ist also - so denke ich - durch die Kurbelgehäusebelüftung bauartbedingt.