Wenn die das erwähnen, wissen sie auch wo sie suchen müssen. Dass man hier mal wieder nicht ehrlich zum Kunden ist
Die wissen schon warum. Dann fangen die Burschen an überall herumzusuchen und heben alles aus wie die Hausmarder ...
Wohin das führt ? Zu Rückrufen, Rücktritten etc. etc. 
Hab meinen Kumpel gestern mal angerufen, er hat einen Zweikanaloszi,
weißt du wo ich an welches Steuergerät muss um die Hallgeber zu testen?
Welche Toleranz dürfen die Hallgeber eigentlich (neu) haben? Sonst würde ich einfach mal zwei neue kaufen.
Wie die Oszillogramme aussehen sollten zeigt hier diese Erklärung:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/sensoren/hallsensor.htm
Da ist alles Wesentliche gesagt.
An welchen Steckerpins man anschließen muß weiß ich natürlich nicht. Da muß man rein in die Kabelpläne.
Aber man kann vorne an den Sensoren auch mal messen.
So ein Sensor wird nur drei Drähte haben: Einen für Masse, einen für + Ub und die Signalleitung.
Ich habe das meist so gemacht wenn ich an Kabeln messen mußte : Je nach Bedarf eine oder mehrere Krokodilklemmen ( isoliert) genomnmen und innen an einer Backe ein kurzes Stück einer Stecknadel ( mit der Spitze dran) angelötet.
Da kann man die entsprechende Kabelader ohne nenneswerte Beschädigung durch die Isolation anstechen und hat Kontakt . Das Ganze ist wackelfrei und nach Abnehmen sieht man bis auf einen kleinen Picks nichts mehr.
An die Klemmen kommen dann die Meßstrippen für den Oszi.
Der Versatz der Signale kann entweder über die Zeit gemessen werden oder wenn man einen Oszi mit Doppelzeitbasis hat auch in Grad.
Kommnt darauf an wie gut der Oszi ist und der der damit umgehen kann.
Toleranz wird so ein Sensor kaum haben. Die Einbaulage des Sensorplättchens wird immer gleich sein und nicht nennenswert tolerieren.
Justieren kann man ihn eh nicht weil er durch den Stecksitz fixiert ist und ein Verdrehen geht wegen des Flansches auch nicht.
Toleranz kann höchstens die Ausgangsspannung in ihrer Höhe aufweisen. So lange die aber ein spezifiziertes Mindestmaß aufweist spielt das auch keine Rolle.
Da müßte man ein Datenblatt haben.
Eigentlich ist die Signalform wichtig. Ich habe so ein Signal noch nicht in natura gesehen. Es wird aber ein Rechteck sein.
Das ist wichtig. Also nicht verschliffen oder mit Jitter.
Mehr wüßte ich im Moment auch nicht.
Ach ja - die Nummer. Ich glaube SPP 246.
Wo bleiben die technischen Beurteilungen!
Ich möchte mein Gehör auch etwas schulen.
Meine Einschätzung dazu:
Eigentlich läuft der Motor sauber und drehzahlkonstant. Läßt auf eine sauber funktionierende Steuerung schließen.
Lediglich das etwas dieselähnliche Geräusch fällt auf.
Ich habe den Eindruck daß es eine mechanische Ursache hat - aber nicht die Kette. Die rasselt mehr. Einspritzpumpe oder am Ventiltrieb selbst?
Bin gespannt auf die Meinungen!
Dabei werden die Teile einer Baugruppe getestet. Beispiel Klimaanlage.
Da werden dann die Lüftungsklappen angesteuert und bewegt. So merkt man
wo etwas nicht geht.
Wie ich aber hier in diesem Falle verstanden habe scheint immer noch Unklarheit darüber zu herrschen ob man den Sensoren ( Hallgebern) vertrauen kann.
Um das sicher auszuschließen würde ich in diesem Falle an entsprechenden Steuergeräteeingang ( Stecker mit den entsprechend belegten Pins) messen. Dann sieht man ob bis dahin die Gegersignale anstehen oder ob eines fehlt.
Ich habe das früher in meiner Arbeit immer so gemacht daß ich mir in die Schaltungen an den wichtigen meßtechnisch relevanten Stellen die Oszillogramme funktionierender Teile eingezeichnet habe. So sah ich auf einen Blick was los war.
bedeutet bzw. viel wichtiger was ich tun soll oder wer das macht? Ist
das was für ne "normale" Werkstatt oder soll ich eher nen "Tuner"
aufsuchen?
Ich habe vor einiger Zeit mal in irgendeiner Autosendung gesehen daß es einen Fachbetrieb gibt der solche Spezialfälle repariert.
Das ist ein ehemaliger Fernsehtechniker mit Autoambitionen. Daraus hat er seinen Broterwerb gemacht und er geht also Sachen an wo die "Spezialisten" nicht mehr weiterkommen. Wie ich das so mitbekommen habe macht er das im Prinzip ähnlich wie ich das meine. Er hat eine Menge Sachkenntnis und setzt das mit gezieltem Messen um. Er ist in der Lage den Bereich den die Diagnosetester nicht erfassen abzudecken.
Leider weiß ich aber nicht wer das ist.
In Deinem Fall kannst Du aber der Werkstatt nicht davonlaufen. Die wären dann froh wenn sie das Problem los hätten.
Ich tue mir auch schwer vorzustellen daß das eine Fachwerkstatt nicht hinbekommt.
Du solltest Bedenken daß man sich mit Theorien was sein könnte leichter tut als mit der Umsetzung der Gedanken weil damit oft eine Menge Aufwand damit verbunden ist und der will auch bezahlt sein.
Aber eine Kompressionsprüfung ( eine richtige) sollte bei der Aussage "Motor verschlissen" schon vorliegen. Das wäre sonst so wie die Diagnose "Herzinfarkt" und kein Blutdruck würde gemessen.
also wenn der NWV auf der Auslassseite nicht erfasst werden kann, dürfte
das gar nicht mal so schlimm sein, denn nur im Teillastbereich wird der
verstellt, zumindest als ich bei meinem mal 30min die NWV geloggt hab,
obendrein gibts nur die Gundstellung und maximal.
Da gibt es eine SPP über die Nockenwellenversteller ( und die Auswirkungen bei Defekten).
In der steht nach meiner Erinnerung daß bei Ausfall eines Hallgebers die Verstellung fix gehalten wird. Motor springt trotzdem an.
D.h. für mich man merkt das mehr oder weniger nicht wenn der Wagen steht oder nur relativ sachte bewegt wird weil genug Kraft da ist.
Aber darum habe ich ja in einem der vorigen Beiträge geschrieben daß am Steuergeräteeingang die Sensoren mit einem Oszillografen kontrolliert werden sollten. Da sieht man dann genau ob ein Sensorsignal da ist bzw. ob der Sensor reagiert. Zumal man mit einem Zweikanaloszi sogar den Versatz der Sensorsignale genau ausmessen kann und damit sieht was wirklich passiert.
Dann hat man den Stellgliedtest gleich inclusive 
Ich traue in solchen Dingen immer mehr meinen eigenen Augen.
Von dem her sind wir ein klein wenig enttäuscht von dem Motor..
Gegen den Motor an sich kann man eigentlich nichts sagen.
Er ist nur durch die anfänglichen Turboprobleme ( stärkere Ausführungen) und der Steuerkette in´s Gerede gekommen.
Aber wer den kleinen 122 PS fährt und mit ihm ordentlich umgeht und jährlich Ölwechsel macht wird kaum richtigen Ärger haben.
Zumindest habe ich jetzt nach knapp 40000 km die Erfahrung.
Mein Motor läuft tadellos.
Schnelle und kräftige Heizung und effektiver Wirkungsgrad widersprechen sich. Das ist physikalisch bedingt.
Der Verbrauch ist der Leistung und dem Gewicht des Fahrzeuges angemessen - meine ich. Mal abgesehen von der individuellen Fahrweise.
Die jetzt enttäuscht sind wurden gutgläubige Opfer von Werbekampagnen. Ich habe derartige Sachen nie recht geglaubt.
Leistung kommt aus dem Kraftstoff - nicht aus aufgepumpter Luft.
Allzuviel Aussagekräftiges sieht man da aber nicht.
Para, Du hast Dir doch so ein schönes Videoskop gekauft.
Kann man da nicht besser damit reinschielen?
Du hast doch den Kamerakopf mit 8 mm Durchmesser?
Grüß Dich,
na ja - wer meine Beiträge kennt weiß daß ich gerne mal etwas überspitze. Daß ein Audi A3-Fahrer mit diesem Motor nicht auf Sandero wechselt ist mir schon klar.
Aber der Frust in so einem Fall kann schon sehr groß werden zumal das mit den Kosten erst klar sein wird wenn abgerechnet ist.
Aber von der technischen Seite her kann ich das nicht verstehen daß man so etwas nicht in den Griff bekommt. Wenn man wegen dieser Fehlermeldungen sagt der Motor sei verschlissen ist das fachlich zu begründen.
Das ist ja so wie wenn jemand Zahnschmerzen hat, der Arzt den betroffenen Zahn nicht findet und dann entscheidet das Bein müße amputiert werden. Begründung ist geheim.
- da würd ich ja noch eher auf das Motorsteuergerät tippen, Kontaktprobleme an den Einpresskontakten Stecker oder ähnliches...
Das werden sie in diesem Stadium doch hoffentlich durch Tausch oder Kontrolle mittlerweile ausschließen können ...
An Hand der Metallkonzentration, und Art der Metalle kann man genau
sagen was kaputt ist. WENN es ein Mechanischer Defekt ist. Und unter
Verschlissen was Audi sagt, verstehe ich das so.
Das ist doch irgendwie eine Leuteveralberung wenn man es nicht sagt was "verschlissen" sein soll.
Schrumpft der Motor ein oder was?
Wenn es Kurbelwellenlager sind oder die der Pleuel oder der Nockenwellen kann man die ersetzen. Zylinderbohrungen kann man auch reparieren. Was haben verschlissene Kurbelwellenlager für einen Einfluß auf die Steuerzeiten. Meines Wissens keine - höchstens auf den Öldruck.
Wenn ein so großer Motor nach so relativ kurzer Laufzeit schon verschlissen sein soll ist das ja wie im Krieg als die Motoren der deutschen Jäger mangels guter Legierungsmetalle so schlecht waren daß sie nach zwei - drei Kampfeinsätzen mit Notleistung hinüber waren.
Ist das heute auch die Premiumqualität?
Ich empfinde das als unmöglich wenn man nicht sagt was ist. Darauf hat ein Eigentümer auch Anspruch denn er hat die Sache im guten Glauben erworben daß diese allgemeingültige Qualitätseigenschaften erfüllt.
Spogge:
Verkauf Deinen Wagen als Ersatzteilträger oder an jemanden der gerne bastelt. Für das Geld bekommst Du einen neuen Dacia . Mit dem bist Du unterm Strich besser bedient denn das sind keine schlechten Autos, sind sehr günstig in der haltung und er kostet Dich so viel wie ein Motor.
Dann bist Du alle Sorgen los und sparst viel Geld für wichtigere Dinge des Lebens.
Du mußt nur Deine Einstellung zu Autos ändern. Aber es wird dich geistig ähnlich befreien wie einen buddhistischen Mönch der keine Sorgen um materielle Dinge hat weil er keine besitzt 
( Jetzt hast Du Sorgen die dich herunterziehen ...)
Erst nachdem wir alle Kabeln bis zum Motorsteuergerät gezogen hatten
und die Batterie auch gute 2-3h abgeschloßen war und am ende wieder
alles frustriert zusammen schlossen weil wir keinen Fehler (Kabelbruch)
gefunden haben, war der Verdacht groß auf ein defektes Motorsteuergerät.
Das hatte sich zum Glück nicht bestätigt,
Kabelbrüche habe ich in meiner sehr langen Elektroniker(berufs)praxis äußerst selten mal gehabt. Das ist immer so die "letzte Hoffnung" wenn man gar nicht mehr weiter weiß.
Wenn ihr alles auseineindergerupft und wieder zusammengesteckt habt ergibt sich aber die Möglichkeit daß irgendein korridierter Steckerpin dadurch wieder kontaktfähig wurde. Hilft einem aber auch dauerhaft nicht weiter.
Bei den Autos gibt es da die tollsten Sachen ( jeh nach Alter und Qualität der Steckverbindungen).
Mittlerweile sind die Steckverbindungen aber recht gut geworden - vor allen gut gekapselt.
Nach meiner Erfahrung sind aber in der Regel schon Fehler da die man finden kann die richtige Fehlersuche vorausgesetzt.
Da braucht man aber wie ich im vorigen Beitrag erwähnt habe das richtige Werkzeug dazu.
Ich arbeite heute noch gerne mit dem Oszillografen. Da sehe ich wie ein Signal aussieht, wie groß es ist usw. Sensoren sieht man auch arbeiten. Wenn diese Signale dann am Steuergerät anstehen weiß ich bis hierher ist die Sache in Ordnung.
Die Diagnosetester sind eine fabelhafte Sache - aber immer nur so gut wie der Programmierer der Analysesoftware alle Fehlermöglichkeiten
bedacht hat.
Man müßte mal die Verbindung Steuergerät checken. Eventuell liegt hier der Wurm begraben.
Entweder mal alle Stecker ziehn und neu einstecken oder mal alles durchmessen. Und kabel kontrollieren.
Ich denke auch das ist das Problem weil sie es nicht konsequent machen.
Ich weiß auch warum: Diese Verbindungen durchzumessen ist eine sehr mühevolle Arbeit abgesehen davon daß höchstwahrscheinlich die Meßtechnik ( ordentliche Meßstrippen mit den passenden Pins ) nicht vorhanden sind.
In der Flugzeugtechnik hatten wir dafür sogenannte "Patch Panels". Also Adapterboxen mit den passenden Verbindungskabeln, Steckern und Buchsen ( 1:1 durchverdrahtet) sowie für jede Leitung eine Meßbuchse. Dort konnte man mit einem instrument, einem Oszillografen oder Analyzer rangehen und unter Betriebsbedingungen sauber messen.
Da ich davon ausgehe daß die Steckertypen bei den Steuergeräten ziemlich gleich sind kann man das für mehrere Modellreihen verwenden.
Außerdem kann man die Meßboxen mit Adaptern ( also passende Zusatzkabel ) universell anpassen.
So etwas anzufertigen könnte man einem geschickten Lehrling des 2. oder 3. Lehrjahres machen lassen. Das Material kostet nichtdie Welt und ist in jedem Elektronikshop zu bekommen. Die Stecker und Buchsen hat man in der Ersatzteilliste.
Hat man so ein Ding ist schnell festgestellt ob ein Geber funktioniert oder eine Leitung unterbrochen ist. Vor allem ist dann kein Rätselraten angesagt.
Ja - das mit dem "verschlissenen Motor" - das interessiert mich auch sehr .
Vielleicht lernen wir ja noch was ... 
Irgendwo ( weiß nicht mehr) habe ich eine Liste gesehen mit Ölen die auch mit VW kompatibel sind.( Bei irgendeinem Ölhersteller).
Das ist an sich kein Spezialöl sondern ein ATF-Öl wie es in den Wandlerautomaten auch drin ist.
Allerdings sollte man sich schon im Zweidfelsfall an das Originalöl halten auch wenn es preislich überteuert scheint.
Der Reibwert der Kupplungen ist an das Öl angepaßt.
Aber abgesehen davon ist es so daß der erste Ölwechsel eigentlich der wichtigste ist und der kann dann auch etwas früher erfolgen.
Hier ist noch der ganze Einlaufabrieb im Öl und im Filter.
Ich habe das bei meinem Wandler gesehen wo im Prinzip die gleichen Verhältnisse sind.
Meinen ersten Ölwechsel hatte ich dort mit ca. 50000 km und fünf Jahren gemacht. Das Altöl sah aus wie dunkelbrauner Milchkaffe und roch nicht verbrannt. Das Öl war also ok - aber halt verbraucht.
Nach weiteren 30000 km nach dem Ölwechsel habe ich das Öl kontrolliert. Es sah nach wie vor aus - wie das Frischöl - also wie verdünnter Himbeersaft und roch süßlich. Es hatte sich also nicht sichtlich verschmutzt.
Regelmäßiger Ölwechsel bei den Getriebeautomaten kann nur von Vorteil sein!
Gestern war ich unterwegs ( Hohenlohe) und hatte getankt.
Ich hab´s kaum glauben können:
Super E10 : 137,9 Cent Super und Super Plus : 143,9 Cent. Alles Tigersaft.
Vor lauter Verwirrung habe ich Super statt Super Plus getankt 
Rinos,
hast Du wenigstens eine eigene Garage?
Dann kannst Du den Ölwechsel durch die Ablaßschraube schon selbst machen.
Ich habe auch eine Garage , aber keine Grube oder ähnliches zum Heben.
Aber ich habe schon ewig zwei Metallböcke ( so Schrägen zum Auffahren wie es sie in den Baumärkten günstig gibt.)
Da fahre ich einfach drauf und er steht schräg. Sogar "richtig" schräg denn auf der tieferen Seite ist die Ölschraube.
Darunter stelle ich eine Auffangwanne ( ein großer waagrecht aufgeschnittener Ölkanister vom Ölhändler - bekommt man umsonst).
Der steht zur Sicherheit gegen Schweinerei nochmals in einer etwas größeren flachen Wanne.
Den Rest brauche ich ja nicht erklären wie es geht.
Ja - die Saugpumpe an und für sich ist nicht schlecht. Nur die Saugsonde ist bei mir noch nicht das Ideale.Da bin ich noch am Grübeln und Probieren.
Im Herbst wenn es noch warm ist werde ich beim fälligen Oelwechsel schon mal unten rauslassen.
Gestern bin ich etwa 500 km unterwegs gewesen. Davon 400 auf der Autobahn. Ich bin nicht geräubert, aber doch flott gefahren.
Auspuffenden: Ruß ist schon deutlich beim Wischtest feststellbar.
Das vollsynthetische ( noch "alte" Supersynth) war dagegen fast ( bis auf einige wenige Partikelchen) rußfrei.
Da bestätigt sich aus meiner Sicht doch daß Vollsyntheter hitzefester sind.
Aber ansonsten lief das HS sehr ruhig. Ölverbrauch am Stab konnte ich keinen feststellen.
Ach ja - ich habe ein Motor-SW-Update machen lassen . Zweck war eine schnelleres Ansprechen der Heizung.
Ja, es hat was bewirkt. Wärme ist schneller da und auch kräftiger. Fahreigenschaften tadellos.
Warum hängen die nicht mal den Tester ran und kontrollieren im Leerlauf
alle relevanten Parameter wie MWB 208+208, Phasenwinkel, Zündung, etc.
...was halt dazu ...
Ich kann mir schon denken warum?
Denen ist das Ding irgendwie unheimlich weil sie nicht richtig durchblicken - weder mit den Möglichkeiten des Testers noch den Zusammenhängen der Funktionen
Also machen sie lieber einen auf Tauschen und Probieren ...
Ich habe den Eindruck manche VCDS-User ( beileibe nicht alle die so ein Kabel haben) befaßen sich mit der Materie wesentlich ausführlicher.
Ist ein Hobby und das macht man in der Regel gerne
Mit den "unfähigen " Werkstätten - das ist die Frage.
Woher kommt das? Gibt es so viele Unfähige?
Ich denke mir es liegt einfach an der Vielzahl der Modelle, der permanent neu dazukommenden Technik und deren Varianten und der Tatsache daß die Mechaniker permanent unter Druck stehen weil Zeit Geld ist.
Normalerweise wird man bei so einer Arbeit - die keineswegs eine Routinearbeit sein dürfte - sich erst vorher mittels der dafür geschriebenen Unterlagen informieren und vorbereiten. Es gibt ja laufend neue TPI´s und Änderungen.
Aber welcher Mechaniker hat die Zeit dazu und kann sich eine Stunde oder mehr vor den PC hocken und lesen und ausdrucken.
Vielleicht hat mancher der ein guter Mechaniker ist mit dem PC nicht viel am Hut?
Also gehen sie mit dem Routinewissen und der Erfahrung ran die sie haben und machen das. Vermutlich ohne allzuviel Papierkram.
Ich weiß nicht wie das auch so abläuft in so einem komplizierteren Fall. Ist da vielleicht auch ein Meister mit Erfahrung dabei der mal kontrolliert ob es stimmt was da gemacht wird? Vier Augen sollten auch mehr sehen wie zwei.
Wenn ich so in die Hallen der Freundlichen sehe - da geht es nach meinem Eindruck recht hektisch zu. Ich war als ich noch arbeitete in der Flugzeugindustrie. Unter solchen Bedingungen wäre ich vermutlich verrückt geworden. Auch waren die Arbeitsfolgen an der Maschine streng vorgegeben und wurden penibel dokumentiert. Klar - ein Flugzeug ist kein Auto.
Aber wenn ich hier lese daß es schon mit den Vorgaben Probleme gab deutet das auf das hin was ich angesprochen habe.
Freilich - alle diese Gedanken nützen dem Betroffenen jetzt nichts.
Ich hab das ungute gefühl im Magen, dass das hier ein problematischer fall werden könnte
Das Problem für ihn wird jetzt die Tatsache werden daß durch das hin - und - her von Zerlegen - Zusammenbau - wieder Zerlegen usw. nicht mehr nachvollzogen werden kann was Ursächlich war und was Folge ist.
Eine Totalkatastrophe für den spogge.
So etwas wenn man liest läßt einen selbst als Unbetroffenen nicht mehr ruhig schlafen.
Eigentlich kann ich das alles bestätigen was mein Vordermann schreibt.
Den sagenhaft niedrigen Verbrauch den man dem Turbo anfangs nachsagte habe ich nie glauben können. Das sagt einem schon der gesunde Menschenverstand. Der Wagen ist nicht gerade leicht und Leistungt kommt nicht von aufgepumpter Luft.
So gesehen sind meine 7,4 Liter im Vergleich zu meinem Vorgängerauto mit 1,6 Liter/105 PS und 4-Gang Wandler - zudem noch leichter - der 8,4 Liter brauchte nicht schlecht.
Man muß auch den größeren Fahrkomfort und die Fahrleistung betrachten.
Der Verbrauch des Golf ist also angemessen. Wer weniger will muß einfach Abstriche machen.
Das mit dem Kühlwasser war bei mir auch so. Etwa einen viertel Liter nachgefüllt - jetzt konstant.
Die Welt ist ungerecht - V-Graf bekam zwei Turbos - ich keinen. Liegt vielleicht am adeligen Namen ...
Ich habe noch nie die Höchstgeschwindigkeit getestet. Bis 200 auf Tacho mal kurz gefahren.
Ansonsten hast Du auch recht. Ich fahre vorwiegend gemäßig t- wie es den "älteren" Herren meist entspricht.
Einmal bekam ich ein Motor-Update. Das hat aber nur das Anfahrverhalten mit dem DSG verbessert.
Die original SW war was den Kaltstart oder sonstiges Verhalten des Motors anbetrifft ( bis auf das Kaltstartrasseln welches jetzt fast weg ist) immer schon problemlos.
Es gibt bei meinem Motor (wenn im Regelfall problemlos) keine andere SW-Version mehr.
Ich habe mich auch schon gefragt was der Grund sein könnte daß viele Probleme haben obwohl es doch ein identischer Motor ist.
Entweder hatte ich Glück bei den Toleranzen oder - was ich schon dachte - liegt es an der speziellen Einlaßkanal-Abrisskante im Zylinderkopf die eine besondere Ladungsströmung bewirken soll.
Da die gegossenen Köpfe an den unbearbeiteten Stellen etwas differieren können gibt es vermutlich Exemplare bei denen das nicht so optimal funktioniert.
Da habe ich vielleicht Glück gehabt. Aber ich nehme stark an daß es bei den allermeisten Motoren funktioniert.
Eigentlich habe ich nur ein Problem mit dem Auto - wenn auch nicht das allergrößte - die Schaltpunkte beim DSG vom 5. auf den 6. und vom 6. auf den 7.Gang. Da habe ich mich heute früh schon wieder darüber geärgert.
Ja, da wäre ein Update dringend notwendig .
Da muß ich jab gleich schärfsten Protest einlegen was da über den Motor gesagt wird!
Ich habe einen CAX 122 PS aus 2008.
Heute bin ich auf der Autobahn gewesen. Bin auch flott gefahren. Bei 160 km/h braucht der jedenfalls unter 9 Liter.
Genauso springt meiner bei Kälte hervorragend an und hat keinerlei Rucken oder ähnliches.
Mir ist das heute früh besonders positiv aufgefallen. Es hatte etwa -2 Grad und es war feucht-neblig. Da brauchte ich nicht mal so viel Gas zu geben wie sonst und trotzdem rumpelte er weg wie verrückt.
Ebenfalls ist er recht sparsam. Jahresschnitt 7,4 Liter.
Mir ist schon mal der Gedanke gekommen daß ich meinen Motor als Referenzmotor bei VW anbieten sollte. Da könnten die sich noch was abgucken davon - was Meßwerte usw. anbetrifft.
quattrofever:
Alles genauestens dokumentieren was war und was gemacht wurde. Das ist das Wichtigste.
Ihr habt ja sicher Auftragsbestätigungen von Arbeiten oder Reparaturen.
Wenn in diesem Zusammenhang schon mal was gemacht wurde und die Sache immer noch nicht stimmt läuft die Gewährleistung so lange weiter bis das erledigt ist. Aber alles schriftlich regeln.
Wenn alles nichts hilft " brauchst an Anwalt der was kann halt "
