Ah ja.
habe gerade was dazu gefunden. Ist ein verändertes DQ 250 mit 7. Gang und höhere Übertragungsleistung wurde durch veränderte Kupplungen erreicht.
Ich war irritiert weil sie im Techniklexikon von einem Trockenkupplungsgetriebe schreiben.
Aber "Billiggetriebe" - das will ich so nicht stehen lassen im Sinne von minderwertigerer Technik. Ja - es ist billiger herzustellen aber eigentlich das modernere Getriebe - das DQ 200.
DQ 500. Das ist mir neu.
Ist das ein DQ200 mit verstärkten Kupplungen? Kann ich mir kaum vorstellen denn dann hätte ich ja getriebeseitig ein unkaputtbares Ding .
Muß ich mal googeln.
Das von Dir genannte DSG ist das 7-Gang.
Habe nochmals nachgesehen. Im Technik-Lexikon reden sie sogar von einer 600 Nm-Version des 7-Gang.
Das kann aber nicht mehr das gleiche Getriebegehäuse sein denn ich gehe davon aus daß es für Quereinbau keinen Motor gibt der das Drehmoment bringt.
Also wäre das auch sinnlos ein solches Kompaktgetriebe für quer vorzuhalten.
Ob das nicht ein Druckfehler ist?
Wenn es wirklich so ein Getriebe gibt wäre das der Nachfolger für das 6-Gang DSG .
Das DQ200 ist ja das erste DSG mit Trockenkupplung...
Ich habe mit Verwunderung gelesen ( bei VW Techniklexikon - DSG Getriebe ) daß es anscheinend jetzt ein 7-Gang Trockenkupplungs DSG gibt mit 400 Nm.
Seltsamerweise habe ich aber keine Buschtrommeln gehört.
Hat man das leise einfließen lassen ?
Daß die Kupplung heiß wurde hat aber weniger mit dem Drehmoment zu tun ( denke ich). Eher mit der permanenten Rauf-und Runterschalterei in jeder Kurve. Darum habe ich ja erwähnt daß ich dann manuell geschaltet habe mit deutlich weniger Schaltvorgängen. D.h. ich habe die Gänge drehzahlmäßig etwas mehr ausgefahren.
Daß das DSG mehr herumschaltet hat aus meiner Sicht damit zu tun daß die Getriebe-SW im D-Modus auf extreme Sparsamkeit getrimmt ist. Also muß ich mehr abstufen um Drehzahlerhöhungen zu vermeiden.
Hier wird vernünftige Betriebsweise einem Werbeeffekt geopfert ( Verbrauch) der in der Realität nicht so deutlich ist.
Aber ich las schon in MT daß es erste Verschleißprobleme mit den Stellzylindern geben soll. Ist doch klar wenn man möglichst viel schalten läßt .
Jetzt ist aber schwer tote Hose hier!
Sind die Wunderwerke alle genesen?
Muß wieder mal was erzählen. Letztes Wochenende Urlaubsreise nach Südtirol über das Timmelsjoch ( 2500 m ü. NN).
Fazit bei Rückkehr ( ca. 1100 km) : Wasserverbrauch und Ölverbrauch trotz hoher Belastung und teilweise scharfer Gangart nicht feststellbar ( Mobil1).
Auspuffenden blitzsauber wie ausgeputzt. Karre läuft "wie die Sau" 
Allerdings war das DSG auffällig. Bei der Mautstelle ( Timmelsjoch) stellte ich scharfen Geruch wie bei heißen Bremsbelägen fest. Bremsen kontrolliert - kalt.
Der Geruch kam vom Getriebe - also heiße Kupplungsbeläge. Weil man aber beim Fahren nichts merkte bin ich bis zur Paßhöhe manuell geschaltet weitergefahren um die Kupplungsarbeit zu reduzieren und die Kupplungen durch die Drehbewegung zu kühlen.
Nachteiliges habe ich insgesamt nicht bemerkt. Aber solche Paßfahrten scheinen doch die Kupplungen thermisch sehr zu belasten. Auch ist mir aufgefallen daß im Automatikmodus ( "D") die Abstimmung für solche Grenzfälle nicht optimal ist. Ich bin bergauf manuell mit wesentlich weniger Gangwechseln ausgekommen. welches die Reibarbeit reduziert.
Der "S" - Modus ist gar nicht zu gebrauchen. Hier bleiben die Gänge viel zu lange in den Drehzahlen hängen und manchmal gibt er Zwischengas obwohl es Blödsinnn ist. Vermutlich ein Zugeständnis an sportliches Erscheinungsbild.
Aber der Motor selbst hat ein gutes Bild gemacht. Ich habe ihn zwar aus Belastungsgründen ( Betriebstemperatur>) die letzten Geraden vor dem Gipfel nicht voll gefordert ( obwohl er noch Reserven hatte) aber ein so deutliches Nachlassen der Leistung in dieser Höhe wie bei einem Sauger war nicht festzustellen. Ich weiß das deshalb denn jeder meiner Wägen muß mindestens einmal übers Timmelsjoch - eine Reifeprüfung sozusagen.
Aber insgesamt gesehen war der Wagen mit seiner Motorisierung und Leistung ein recht gut . 
Prüfung bestanden 
Daß Mietautos ( also Autos die vom Händler neu für etwa 1/2 Jahr vermietet werden) schlecht behandelt sein müssen ist so nicht richtig.
Ich hatte zwei Autos von dieser Sorte. Beide ( der Megane 1999 und mein Golf TSI 1998 ) sind mir bei der Probefahrt durch besondere Spritzigkeit aufgefallen. Den 1. Megane habe ich 6 Jahre ohne Motorprobleme gehabt. Kein Ölverbrauch - sehr gut gelaufen. Vermutlich war er ein Streckenläufer weil er beim Kauf ( 7 Monate alt ) bereits 15000 km hatte.
Soviel hatte der TSI nicht ( 8000 km). Man sah gleich das Auto war gepflegt und sauber und bis heute habe ich auch noch keine akuten Fehler. Läuft auch sehr gut wobei die km bis 30000 ich gefahren bin.
Ich hatte bis jetzt 7 gebrauchte Autos. Also 2 Mietfahrzeuge, ein Vorführauto, 2 Rentnerautos, 2 normal gebrauchte. Ich bin bei keinem auf die Nase gefallen ( bis jetzt - bezieht sich auf Golf). Auch hat sich bei keinem eines der Vorurteile bestätigt die so kursieren.
Natürlich so eine Kiste wie im Mietwagentalk hier gezeigt war nicht dabei. Würde mir nie einfallen sowas zu kaufen.
Besonders gut sind die Rentnerautos. Beide sahen aus wie aus der Fabrik und waren sehr günstig. Besonders der 2. Megane Automatik weil der als ungeiles Auto beim Händler galt. Ich hatte ihn dafür zu einem geilen Preis ( 5 Jahre alt, erst 30000 km, Vollausstattung mit fast neuen Winterreifen für 5000 Euro bekommen. Habe ihn dann 4 Jahre gefahren und für 3600 Euro verkauft. Ich sehe ihn ab und zu noch fahren. Käufer ist total zufrieden. Noch keine Reparatur.
Ich habe immer darauf geachtet kein "verruchtes" Fahrzeug - wie Rinos sagt - zu bekommen.
ich bin damit gut gefahren
Rinos,
ein Auto bzw. ein Motor dessen ist dann für mich eine gute Konstruktion wenn sich Otto-Normalverbraucher reinsetzten kann und damit sein individuelles Fahrprofil fahren kann wie er möchte. Ohne sich mit LL-Öl oder Turbogeschichten zu beschäftigen und ohne Angst zu haben daß die Kiste verreckt.
Wenn die Konstrukteure das nicht schaffen sollen sie das Konstruieren sein lassen.
Eigentlich sollte man über solche Probleme gar nicht reden müssen. Daß wir darüber reden liegt an der schiefgelaufenen Entwicklung in der ganzen Autoindustrie . Die Machtgier der großen Konzerne immer noch größer zu werden, der "Shareholder Value" dessen geistige Väter sich schon lange unter Zurücklassung von riesen Schäden aber selbst gut versorgt aus dem Staube gemacht haben , der immer schnellere Modellzyklus und andere bekannte Gründe haben dazu geführt daß Dinge gebaut werden die man nicht wirklich braucht und das was gebaut wird erfüllt keine Qualitätskriterien mehr.
Ich bin gespannt wie lange das noch gut geht. Gelernt scheinen die Autokonzerne nioch nicht viel zu haben ...
Renault versucht garnicht erst den Spagaht zu machen mit "wenig" Hubraum viel Leistung heraus zu kitzeln.
Rinos - ich habe den Eindruck Du bist nicht auf dem Laufenden. Renault hat schon seit etwa drei Jahren einen 1,2 Liter Benzin-Turbo ( TCE100 - 100PS)
und seit einiger Zeit einen 1,4 Liter Turbo ( TCE130 ) ähnlich dem TSI.
Die FSI-Technik brachten sie schon vor VW mit einer 2-Liter-Maschine auf den Markt. ( glaube hieß 2,0 IDE). Den gab´s aber nicht lange und er verschwand still in der Versenkung weil sie schnell drauf kamen daß das nicht das Gelbe vom Ei war.
VW ist später - als der 2,0 IDE weg war - mit seinen FSI-Maschinen gekommen und hat das viel länger durchgehalten bis sie auch merkten was Renault schon vorher wußte.
Ein DSG haben sie mittlerweile auch ( von Getrag). Die Mechatronik funktioniert mit Elektromotoren.
Mich würde mal interessieren wie sich das fährt im Vergleich zum DSG.
Schau mal rein unter http://www.renault.com. Da findet man einiges interessante. Ist aber Englisch oder Französisch.
Ich bin mit dem Verbrauch ja auch zufrieden. Angesichts des hohen Fahrkomforts, des hohen Gewichtes ( welches auch der Sicherheit zugute kommt) und den guten Fahrleistungen an sich.
Aber es sind keine wirklichen Meilensteine der Einsparung. Geht alleine mit der Verbrennungstechnik auch nicht mehr.
Jetzt habe ich gestern gelesen daß AUDI mit der neuen A1 Karosse ( also Polo-Format) ein Elektroauto mit Wankelmotor als Reichweitenverlängerer in München testen will. Der Wert lag bei knapp 2 Liter/100 km ( wenn ich nicht irre) .
Das wäre der richtige Weg. Aber sie bräuchten endlich mal eine vernünftige geräumige Kleinkompaktwagenkarosse ähnlich dem A2 - nur nicht so häßlich.
Ich bin im A1 probegesessen. Da muß ich alles ausreizen in der Sitzeinstellung um einigermaßen bequem zu sitzen. Ich sage einigermaßen weil im A2 saß man dagegen königlich.
Aber weil ich den GolfV ( nicht den Golf6) im Sitzkomfort als Königsklasse empfinde läßt er mich manches was wir hier am Motor kritisieren dann wieder vergessen. Zumindest so lange bis ich wieder das Forum lese ...
Ein Downsizing Konzept macht nur für denjenigen Sinn, der mehr gleitet und nur ab und zu sehr kurzfristig Leistung benötigt.
Das trifft die Sache haargenau weil das auch so gedacht war.
Es stimmt - in der Kurzstrecke ( Stadtverkehr) ist der TSI deutlich sparsam. Ich komme da regelmäßig so um die 6,5 Liter. Bis 140 hält sich der Verbrauch auch recht ordentlich ( so um die 7,x ) Liter.
Allerdings sollte man die alten Sauger nicht schlechter machen wie sie sind. Mein Sohn fährt den Golf6 mit dem 1,6 Liter/102 PS nach seinen Angaben auf Strecke auch unter sieben Liter.
ich habe einen ( nachweisbaren - weil Tankbuch) Jahresdurchschnittsverbrauch von 7,4 Liter errechnet. Mein alter 107 PS/16 Ventiler Renaul-Motor brauchte mit der 4-Gang Wandlerautomatik im Jahresdurchschnitt 8,2 Liter bei etwa gleichem Fahrprofil.
Der Renault war etwa 100 kg leichter.
Aber wenn ich mir den mords Aufwand beim Golf TSI anschaue im Vergleich zum entwicklungstechnisch 10 - 15 Jahre älteren Megane ist die Einsparung gering. Total unwirtschaftlich weil die paar Liter eingesparten Sprit auf die Lebensdauer den höheren Aufwand an Kosten und Herstellungsenergie nicht rechtfertigen.
Übrigens Rinos: Du machst Renault immer so verächtlich.
Renault baut zur Zeit nach meinem Eindruck die besseren und problemloseren Motoren. Sie haben zwar auch einen 2-Jahresintervall bei den Ölen. Haben aber für Diesel und Benziner getrennte Ölsorten. Die Kettentriebe sind besser konstruiert.Also keine Probleme weil sie kein Öl einer Wollmilchsau wollten.
Im übrigen bauen die auch kleinere und größere Turbomotoren. Genauso wie moderne Diesel.
Vergiß nicht - vor Moskau waren auch Beutelastwägen der Marke Renault dabei genauso wie die Marne-Taxis Paris gerettet haben.
Also die können schon auch Autos und Motoren bauen - fast auf´s Jahr so lang wie die Deutschen.
Mein Ideal wäre ein Golf-Chassis mit einem Renault-Motor. Dann hätten wir hier die ganzen Diskussionen nicht.
( Jetzt habe ich aber wieder Zunder gelegt ... 
)
Ich würde schon allein von diesem Verhältnis von 1:50 bis 1:100 eher
davon ausgehen, dass der Ruß mehrheitlich vom Sprit kommt und weniger
vom Motoröl. Beides geht aber natürlich in Ruß auf, wenn es nicht
vollständig verbrennt.
Ich nehme aber an daß das Benzin wesentlich rückstandsloser verbrennt denn es ist leichter und enthält ja kaum zugesetzte Stoffe wie das Öl, das schwerer ist und nicht so schnell verbrennt. Sage ich mal als Laie.
Ich folgere einfach wenn der Ruß am Auspuff großteils vom Kraftstoff herrührt dann müßte die Rußbildung unabhängig vom verwendeten Öl immer gleich sein. Ist es aber wie man sieht nicht.
Aber eigentlich bringt uns das auch nicht weiter. Ich wollte den Unterschied zeigen.
Für mich ist das sowieso absurd. Mein alter Wagen mit Euro 3 hatte einen blitzblanken Auspuff und pustete sicher nicht die Feinstaubpartikel hinaus wie jetzt mein Euro4 ( vermutlich mit Euro5 Motorsoftware) Motor. Die ganze hohe "Schadstofffreiheit" ist nichts als technisches Getrixte . Mein erster Megane hatte Euro3 mit geregeltem Kat. Der Kat hatte bei 120 000 km nur einen Wert von 25 % des erlaubten Ausstoßes der Schadstoffe. Das zeigt wie langzeitstabil diese Technik bei dieser Schadstoffklasse war.
Ich glaube nicht daß Euro5 Autos nach dieser Laufleistung sowas können. Wenn sie nicht mal eine rückstandsfreie Verbrennung bei den Turbos hinbekommen. Dabei will ich gar nicht an die grausame Aufwärmung des Kats bei Kaltstart mit dem Benzingestank und dem sofortigen lagerschädigenden Höherdrehen des Motors ohne stabilen Öldruck denken.
Wo bleibt da der Fortschritt?
So - nun mal zwei Bilder aus der Praxis ( und keine blankgewienerten Tuningtöpfe 
)
Bild TSI-Ausp mLL 11T bedeutet noch mit LL-Öl bei 11 000 km
Dann Auspuffenden soweit wie möglich mit Alkohol blankgeputzt. ( Als Referenz)
Bild TSI-Ausp mM1 30T ist ab 11000 km mit Mobil1 bis heute.
Jedenfalls ist ein deutlicher Unterschied zu sehen - das bei der fast 3-fachen Laufstrecke.
Das sagt schon etwas über den Öleintrag aus. Wäre es so daß der Ruß nur von der unvollkommenen Verbrennung von Gemischtröpfchen herrührte wäre das Rußbild ja gleich. Ich denke ein wenig Rußanteil rührt auch vom unvermeidlichen Lecköl des Turbos her.
Aber weil ich insgesamt wenig Öl brauche scheint das Turbolager relativ dicht und die Ölringe der Kolben auch in Ordnung zu sein.
Öl wird hier auch verbrannt. Wie bei den MPI. Das ergibt sich zwangsweise durch die Schmierung
So meinte ich es auch.
Beide Injektoren haben sechs Strahlen. Strahlrichtung nur unterschiedlich angeordnet. Laut Bild des Berichtes einer Motorzeitung. Aber ist ja letztlich egal.
Eigentlich wundert mich ja daß ich bis jetzt ( 30 000 km) in Bezug auf Ruckeln oder schlecht starten usw. keine Probleme hatte obwohl ich vom Fahrprofil her ein Hochrisikofahrer bin. D.h. vowiegend " kurze" Kurzstrecke - also je Fall zwischen 4 km oder 10 km. Das auch im Winter. Stadtverkehr im hohen Maße, gelegentlich Überland gemäßigt und gelegentlich mal eine Langstrecke auf der Autobahn. Dabei ohne Autobahn durch das DSG immer niedrige Drehzahlen ( Stadt 2000 - 2500 U), Überland mal kurz auf 3000 U. Autobahn vielleicht mal kurz über 4000 U, aber meistens immer darunter durch den 7. Gang.
Kürzlich habe ich mal in den Motorsteuerung den Kurbelwellenwinkel bei Standgas gemessen. 19,5 Grad - wie hier im Forum mal gezeigt. Also Kette fehlt nichts.
Vielleicht sollte ich nicht so viel in den Foren lesen. Sonst wird man selbst ( und nicht der Wagen) ganz krank durch voreilende Angst 
Einer fragt im MT-Forum am Ende: " Fährst Du LL-Öl?"
Das kann durchaus ein Schlüssel zum Verkoken der Injektoren sein.
Beim LL-Öl konnte ich trotz der kurzen Gebrauchszeit feststellen daß meßbarer Ölverbrauch war. Außerdem war der Auspuff verrußt wie ein Diesel.
Also wurde Öl mitverbrannt und die Partikel können sich am Injektor ansetzen.
Ab Gebrauch von Mobil 1 nur geringer Verbrauch nach Autobahnfahrten feststellbar - ebenso eine etwas stärkere Verrußung des Auspuffes. Der Ruß geht aber dann bei normaler Fahrt wieder weg und der Verbrauch ist minimalst.
Was auch auffält. Es ist nur der 160 PS betroffen. In meinen Unterlagen kann ich auch sehen daß der 122 PS einen Injektor mit einem anderen Strahlbild besitzt. Aber der kann vermutlich auch verkoken denn außer einer anderen Lochanordnung ist er baugleich.
Vielleicht ist es wirklich das Öl? Daß die 160 PS-Fahrer auch anders heizen mag auch eine Rolle spielen denn zu was brauchen sie sonst die PS?
Nicht umsonst fahren etliche Audi-Ing. privat bei Ihren Audi im "Alten Intervall"
6 Monate/7500km ,was zuerst eintritt.
Kann man nur sagen " Rückschritt durch ...-Technik" . Das sind ja Zustände wie in den 50-er Jahren.
Sie halten also von ihren eigenen Machwerken nicht viel. Ist auch logisch wenn nur noch der Gewinn im Vordergrund steht.
Wenn ich starte - bzw. er anheizt - sitze ich die halbe Minute etwa und warte. Da fahre ich nicht weil das rückwärts herausfahren aus der Garage und der Einfahrt auf Grund der erhöhten Drehzahl mir zu riskant ist sodaß ich zu schnell bin und irgendwo anfahren könnte.
Früher habe ich gestartet - etwa 5 Sekunden gewartet bis das Öl da war und ab ging´s.
Weil es aber bei mir momentan verkehrt herum ist wirkt sich das eher als Vorteil aus denn die meiste Zeit des Jahres ist es eher kälter in der Früh - also kein Aufheizen.
Laut Volksmund gibt es gegen jede Krankheit ein Kräutlein. Mir ist da schon eines eingefallen. Das kann ich hier aber nicht nennen denn sonst könnte es jemand ausreißen .
So werde ich es suchen sollte sich an der Krankheit nichts ändern
Heute hatte ich angelassen und er war noch laut Anzeige so bei etwa 60 Grad.
Wollte er doch schon wieder anheizen! Er hat ganz kurz hochgedreht , hat sich´s dann überlegt und ist dann auf normale Standgasdrehzahl zurückgefallen.
Für mich ein klarer Beweis
Das sollte man annehmen dürfen.
Nach meiner Beobachtung ist das aber nicht so - was mich wundert. Sollte das ein SW-Fehler sein ?
Ich werde mir die Sache noch eine Weile ansehen. Wenn ich mir absolut sicher bin schreibe ich mal nach Wolfsburg. Obwohl - ich kenne jetzt schon die Antwort. Gehe zum 
Ich habe aber beim Freundlichen nachgefragt. Vielleicht gibt es eine Berichtigung.
Aber es scheint so zu sein daß sie den Hintergrund der SW-Änderungen nicht kennen. Jedenfalls ist nichts bekannt.
Aber wer gibt auch so genau obacht. Das werden nicht viele sein.
Heute hatte es ebenfalls 16 Grad in der Garage. Hat nicht vorgewärmt.
Bin allerdings auch abends nicht mehr gefahren.
Also - für mich steht fest: Wenn´s heiß ist wird eingeheizt - wenn´s kalt ist friert der Motor 
Was mach´ich jetzt? Wollte mir eine Standheizun g nachrüsten lassen. Dann heize ich gleich zweimal - das wird teuer.
Ja, ist der 122 PS. Macht bei der SW vermutlich schon einen Unterschied weil die drei PS kitzeln die sicher per SW raus.
Ist mir aber egal - brauche ich sowieso nicht. Mir wäre lieber er würde nicht vorwärmen ...
