Weil ich heute an unsere Diskussion gedacht habe schaute ich mal bei mir das Ölrohr bei meinem Motor an.
Es ist bis zum flexiblen Stück ohne Isolation.
Es sieht aber wie " neu" aus. Also keine Anzeichen von Wärme - also bläulich oder braun angelaufen.
So lange man fährt kann keine Hitze drankommen weil alles von der Kühlerluft her umströmt wird.
Lediglich bei Stand wäre Hitzestrahlung vom Krümmer her möglich.
Da ist aber das Aluschild noch teilweise dazwischen.
Zumal dieses Öl nicht die Reinigungseigenschaften eines höher additivierten Öles hat welches auch den Ölrücklauföl besser " ausputzt".
Damit meinte ich richtigerweise das " Ölrücklaufrohr" welches Du isoliert hast.
golfx: Ich dachte wir sind Kumpels weil wir quasi den selben Motor fahren und vom anderen Erfahrungen ernten usw.
Ich nehms dir nicht übel
Bootsmann - sicher bin ich Dein Kumpel und will es auch bleiben 
Aber in dieser Sache habe ich eben eine andere Meinung. Ich galube auch nicht daß ich damit Probleme habe.
Eine Vermutung von mir ist daß eher Fahrer des LL 5W-30 da Probleme haben könnten nachdem ja bekannt ist daß dieses Öl erfahrungsgemäß rückstandsbildender zu sein scheint.
Zumal dieses Öl nicht die Reinigungseigenschaften eines höher additivierten Öles hat welches auch den Ölrücklauföl besser " ausputzt".
Nun - Problem habe ich damit keines - das sind ja dann seine Probleme mit dem Auto wenn es welche geben sollte.
Aber wenn man etwas zeigt muß man damit rechnen daß sich der eine oder andere dazu äußert.
Das verstehe jetzt ich wieder nicht warum das problematisch sein sollte ...
Was sollen uns jetzt Deine Bilder sagen ?
Daß die Isolierung schön aussieht und dick ist ?
Ich hätte da eher Angst daß erst recht unkontrollierte Hitzestaunester durch Deine reingestopfte Isolierung entsteht die eine zügige Durchströmung der umliegenden Bauteile durch den Fahrtwind und Kühlerluft verhindert.
Man sollte tunlichst solche Maßnahmen in thermal kritischen Bereichen unterlassen denn die Entwickler haben diese sicher vorher auch untersucht und getestet.
Man darf hier nicht das Häuslebauerdenken nach dem Motto " viel isolieren hilft viel" auf solche Fälle übertragen.
Grundsätzlich gesehen ist das LL-Öl kein schlechtes Öl.
Im Gegenteil - es erfüllt ja die höchsten Anforderungen.
Das Problem und der Widerspruch ist eines:
Es soll lange Betriebszeiten aushalten und gleichzeitig hat man ihm wegen der geforderten Aschearmut gerade den Additivgehalt reduziert der notwendig wäre diese Forderung zu erfüllen.
Die richtige Antwort wäre zwei Öle. Eines für Diesel und eines für Benziner. Jährlicher Ölwechsel.
Gibt es auch.
Es ist ein schmiertechnisch schlechter Kompromiß den man zu Lasten der Fahrzeugbetreiber eingegangen ist. Die Folgen sind zeitlich nach hinten geschoben.
Aber ich verstehe auch die Unbeholfenheit gerade der VW und Audifahrer nicht. Aus lauter panischer Angst vor irgendwelchen vermuteten Garantieverlusten trauen sie sich nicht einmal zwischendurch das Öl selbst oder an der normalen Tankstelle zu wechseln.
Die VW-Vorgaben werden geradezu wie ein Gesetz beachtet - was man sonst auf der Straße nicht so tut.
Geht doch niemanden was an. Hauptsache man tanzt zum Regelservice beim Händler an umnd bekommt seinen Stempel.
Aber die genetisch eingepflanzte Obrigkeithörigkeit erstreckt sich bis zum Ölwechsel.
Manchmal frage ich mich ob über siebzig Jahre Freiheit und Demokratie überhaupt keine Neigung zu selbstständigem Handeln und Denken bewirkt haben - nicht mal beim Auto ...
Feuchte Luft mag er scheinbar ganz gerne.
Und ist der Motor kalt hat er scheinbar eine Art Schutzfunktion, hier merkt man eindeutig das er nicht so gut zieht.
Bei uns war es heute neblig, leichter Regen und kalt.
Das stimmt: Feuchte Luft mag er gerne. Allerdings zieht da mein Motor schon im kalten Zustand weg " wie die Sau". Keine Schutzfunktion vorhanden
Mein DSG mag dieses Wetter auch. Dann schaltet es weich und angenehm.
Mit Super Plus kommt mir vor ( Einbildung ?) daß er beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen etwas weicher läuft.
Ersparnis habe ich keine feststellen können zumal man ja nie exakt das gleiche Fahrprofil hat.
Ich fahre das Super welches preislich günstig ist.
Das teure Super Plus wird auch damit beworben daß die Sauberkeit der Einspritzdüsen und Ventile ein Vorteil sei.
Ich fahre zu über 90 % fast nur kurze oder kürzere Strecken. Der Wagen wird nur alle heiligen Zeiten mal auf der Autobahn " ausgeputzt".
Trotzdem hatte ich noch nie Probleme. Der Motor läuft immer gleich gut.
Ich hab seit einiger Zeit das Gefühl, dass die Leistung etwas zurück geblieben ist. Ich tanke seither nur super plus, damit gehts wieder besser. [.....]
Reine Einbildung - von der Tagesform des Fahrers abhängig. Wasche mal Dein Auto und Du wirst sehen es fährst gleich viel besser ... 
Habe ich alles schon durchlebt.
Mittlerweile bin ich auf Grund der Erfahrung auch der Meinung daß man sich am Öl nicht so hoch ziehen sollte. Vieles davon ist auch subjektiv.
Ob ich ein teures Mobil1 0W-40 oder ein preiswertes Addinol Highstar 5W-40 ( gibt es weiterhin im Addinol-Shop) reinkippe - zu Anfang laufen beide Öle sehr schön.
Später werden beide Öle schlechter ( und lauter). Ganz normal.
Was die Motorschonung anbetrifft: Ich habe noch keinen Motor bei meinen Autos wegen günstigem Öl kaputt gemacht. Alle Motorern waren beim Verkauf top.
Einen Bonus habe ich dafür nicht bekommen .
Also bin ich der Auffassung daß zweimal ein Ölwechsel mit einem günstigen Öl welches die Freigaben besitzt besser ist wie ein teures Öl welches man ewig drinn läßt weil es " so teuer" war.
ch glaube jeder im Forum mich eingeschlossen sehnt sich regelrecht nach den alten, robusten Motoren.
Das glaube ich eher nicht daß sich hier im Forum viele nach diesen Motoren zurücksehnen.
Denn dann müßte man mal grundsätzlich die Frage aufwerfen ob > 120 PS, hohe Geschwindigkeiten und andere Eigenschaften sinnvoll sind in einer Zeit in der eigentlich andere Fahrzeugeigenschaften eher angebracht wären.
Es gibt solche Autos - nur gelten die als " ungeil". Zumindest bei den Deutschen die es sich in ihrer Mehrheit noch leisten können in dieser Frage Luxusansprüche zu pflegen.
Ich hatte mir meinen Golf TSI wegen des ( vermeintlich) sparsamen Motors gekauft.
Na ja - so sparsam ist er dann doch nicht in der Praxis obwohl ich ihn sehr piano fahre.
Falls ich nochmal umsteigen sollte dann werde ich sicher ganz anders wählen.
Es mag da ja die verschiedensten Ansichten geben und ich bin mit Sicherheit kein Vollgaspilot, aber die heutigen Motoren sollten schon was aushalten können.
Was das " aushalten" anbetrifft bin ich eher anderer Meinung.
Der 1,4 TSI ist ein " aufgepumptes " Motörchen". Sicher kann man jetzt sagen daß er für die Leistung konstruiert ist was auch richtig ist.
Nur wird aber gleichzeitig aus Kostengründen abgemagert wo es nur geht. Also der Rennmotor für den kleinen Geldbeutel ist das nicht.
Aus meiner Sicht ist der Motor ( mal von der Kettenproblematik abgesehen ) durchaus für den Alltag tauglich aber dauerhaft sollte man seine Leistung nicht ausreizen.
Aber das tust Du ja nicht. Darum halte ich solche Zusatzmaßnahmen deren Nutzen nur vermutet wird für unnötig.
Es ist und bleibt ein " kleiner Motor ".
Ich schaue mir hin und wieder die neuesten TSI-Motoren mit 122 PS an ob sich im Vergleich zu meinem was getan hat.
Ich kann da hinsichtlich der Turboölleitungen nichts anderes erkennen.
Oben ist die Zuleitung nach wie vor offen. Braucht auch nicht zu isoliert werden weil eh nur Öltemperatur.
Die untere Leitung die zum Block führt ist der Ölrücklauf vom Turbolager. Die ist bei mir schon mit einem Aluschutz ummantelt.
Das soll wahrscheinlich vor der Strahlungswärme des Krümmers der dort abgeht schützen.
Aber eigentlich nur während der Standphase weil beim Fahren eh der Luftstrom der Kühler dort vorbeistreicht und die Wärme abführt.
Ich sehe da keinen Sinn drin noch was hinzubasteln. Zumal im normalen Fahrbetrieb gar keine so hohen Temperaturen anstehen.
Für was soll man so was brauchen ?
Der Ölablauf vom Turbo zurück in die Ölwanne hat so einen Hitzeschutz bei mir.
Der Ölzulauf liegt frei oben am Zylinderkopf und ist durch den Fahrtwind belüftet.
Ich weiß - soll gegen ein Verkoken der Ölzulaufleitung zum Turbo helfen.
Ich glaube eher das hilft nur dem Fahrer
Das liegt daran, dass je nach Motor die Ketten nicht von Iwis sind sondern von Tsubaki oder Borg Warner.
So habe ich das auch schon mitbekommen. Vermutlich wird da der Zulieferer je nach Lage gewechselt.
Freu Dich nicht zu früh...bei mir kam die Choose auch erst bei Km-Stand 89690
Ich bin Realist - damit rechne ich eben auch - so um den Dreh herum.
Da ich aber bis dorthin auf keine Kulanz mehr zählen kann ( rechnen lohnt sich hier alleweil) bin ich frei und lasse das hier bei einem Motoreninstandsetzer machen.
Dann kann ich die Kette meines Vertrauens verbauen lassen wobei ich da auch auf Paras kritisches Urteil dazu sehe.
Dann werde ich mich mal vorab schon schlau machen.
Ist schon fast ein bissche langweilig wenn keiner was schreibt
Ja - es ist ruhig geworden. Die Ketten sind wahrscheinlich nicht mehr das große Problem inzwischen.
Ich habe den Golf V mit dem 122 PS CAXA. Bis jetzt ( 72000 km ) hatte der Motor absolut kein Problem. Er läuft wie am ersten Tag .
Keine Kette, kein NWV, kein Spanner, kein Turbo - nichts.
Wahrscheinlich ist es auch so daß ich bei der Kette Glück hatte. Ich habe ein verbautes Los erwischt mit einer " guten" Kette.
... und immer Öl gewechselt.
Vielleicht liest der Para mit. Ich hätte gerne von ihm gewußt wo und wie ich bei IWIS die richtige Kette für meinen Motor finden würde.
Ich habe den Katalog von denen ( im Netz) durchsucht . Die VW-Nummer der Kette hätte ich. Habe aber keine entsprechende Vergleichskette bei IWIS gefunden.
Ich wollte mich da im Vorfeld einfach mal schlau machen weil ich auch damit rechne daß ich in ein/zwei Jahren eventuell dran bin. Dann hätte er so knapp 100 000 km drauf .
Da ich bis dorthin eh keine Kulanz mehr bekomme lasse ich diesen Kettentausch beim Motoreninstandsetzer machen. Da hätte ich eventuell Einfluß auf das Fabrikat der Kette .
Vielleicht muß es aber gar nicht sein ?
Für mich hört sich das an wie der Nockenwellenversteller.
Dauert hier ein paar Sekunden bis Öldruck ganz da ist. Aber eigentlich noch im "grünen Bereich " .
Wenn noch das Schnarren der Kette hinzukommt verstärkt das meinen Verdacht.
Ich meine damit:
Das anfangs lautere Tackern welches nach wenigen Sekunden leise wird und dann im Rassel untergeht ist der Nockenwellenversteller welcher sich erst ausreichend mit Öldruck versorgen muß.
Wenn dann dabei ein Rasseln ist welches aber auch leiser wird heißt das für mich daß der Kettenspanner anfangs ebenfalls zu wenig Druck hat und ihn erst langsam aufbaut.
Während dieser Zeit schlabbert das zugfreie Kettentrum etwas auf den Führungsschienen. Durch das Gasgeben wird das Schlabbern verstärkt.
So lange die Ölpumpe wenig Druckwiderstand findet baut sich kein ausreichender Druck auf.
Bei mir war kürzlich morgens ( so 0 Grad) auch für etwa zwei - drei Sekunden dieses Tackern. Habe dann an Dich und Dein Tackern gedacht. War dann weg und alles wieder ruhig.
Heute morgen nach zwei Tagen Stillstand ebenfalls bei etwa 0 Grad angelassen. Da überhaupt nichts zu hören.
So etwas läßt mich ruhig.
Wenn der Motor anschließend unauffällig läuft ist das ok.
das DSG schaltet noch seltsamer als eh
Weil Du es ansprichst - heute früh ist es mir deutlich aufgefallen.
Das Auto stand so bei 0 Grad über nacht . Alles war also gleich kalt - auch das Getriebeöl.
Beim Losfahren machte er einige ordentliche Bockler beim Schalten obwohl ich das Gas nur gestreichelt habe. Schon wegen des Turbos fahre ich kalt immer piano .
Im Frühjahr bekam ich eine TPI ( 2021116) die das Schaltverhalten sehr deutlich verbesserte. Die Schaltvorgänge wurden schneller gemacht. Soweit - so gut.
Ich denke aber daß sich das jetzt bei dem zähen Öl negativ bemerkbar macht.
Ich werde sehen daß ich bald im neuen Jahr die Geschichte mit dem Ölwechsel hinbekomme. Dann laße ich gleich frisch grundeinstellen um zu beobachten ob es dann wieder besser ist mit dem Schaltverhalten.
Es ist eine ewige Geschichte mit dem DSG .
An was könnte es sonst liegen?
Da muß nichts defekt sein !
Beim Kaltstart der jetztigen temperaturen riechen die für wenige Minuten immer streng.
Genauso wenn sie einen "Rasselstart" hinlegen.
Machmal ist es auch das Wetter ( kalt, feuchte Luft ) bei Kurzstrecke. Da habe ich auch schon gedacht es fehlt was.
Da stinkt es dann fürchterlich im Stand.
Was mich auch schon anfangs irritiert hat : Gelbe Flüssigkeitsflecken auf dem Garagenboden.
Ich dachte die Bremse sei undicht weil das Zeug aussieht wie Bremsflüssigkeit und sich auch so anfühlt. Stinkt eigentlich nicht nach Benzin.
Hatte es heute früh wieder.
Lösung: Die rätselhafte Flüssigkeit tropft aus dem Auspuffstrang aus irgendeinem Spalt ( wahrscheinlich Muffe Rohr, Schalldämpfer. Dieses Verbindungsteil war nie richtig dicht und ist laut Werkstatt
schwer dicht zu bekommen.
Es ist Kondensat von der Kurzstrecke.
Ich schließe daraus daß sich das 6- Gang DSG vom 7-Gang DSG doch in der Programmierung und Verhalten unterscheiden.
D fahr ich fast gar nimmer, kostet aber einen Haufen Sprit mehr
Bei mir ( 7-Gang) ist es genau verkehrt herum. Der "S"-Modus ist eigentlich für nichts zu gebrauchen.
Viel zu hochtourig programmiert und er bleibt auch zu lange in den Gängen hängen bis er schaltet. Nur zum Anhängerziehen ist er gut weil er untenherum im Drehzahlniveau höher angelegt ist wie der " D"-Modus an dem man die Schaltpunkte des 5. auf 6. und 6. auf 7. Gang etwas anheben sollte damit der Motor nicht so brutal heruntergewürgt und rauh läuft.
Habe da auch schon an VW geschrieben aber die Hoffnung verloren daß da was passiert. Bin ja nicht der einzige. In den Foren liest man dazu einige Beiträge.
Daß Du die Grundeinstellungen nie brauchst kann daran liegen daß beim 6-Gang DSG der Kupplungsverschleiß durch die Naßkupplungen viel geringer ist. Außerdem sind die Kupplungen für höhere Übertragungskräfte ausgelegt und da diese Auslegung in der Praxis bei normalem Fahren soviel wie nie ausgereizt wird ( wer fährt denn dauernd Vollpower ? ) sind da stabilere Verhältnisse da.
Bei den "Kisspoints" geht es letztendlich um Beträge im Mikrometerbereich die entscheiden ob eine Kupplung weich oder hart greift.
Die sind bei einer Trockenkupplung schneller abgetragen.
Außerdem habe ich den Eindruck daß hier trotz viel Software doch manches nicht so tadellos funktioniert wie behauptet.
Meine Wandlerkupplung vorher war da deutlich komfortabler und beständiger - von der ganzen Intelligenz der Steuerung hinsichtlich der Fahrmodi ganz abgesehen.
Da ist das DSG eher Steinzeit.
Wie glaube werde ich Probleme damit haben so lange ich den Wagen fahre.
Dann werden die Karten neu gemischt - aber anders.
Das darf man aber nicht mit der Grundeinstellung des DSG verwechseln. Dabei werden die mechanischen Toleranzen der Mechatronik im Zusammenspiel mit den Getriebeelementen kalibriert und auch der "Kisspoint" der Kupplungen neu ermittelt.
Diese gespeicherten Werte habe ich gemeint die nicht verloren gehen dürfen.
Anschließend beginnt wieder der Alltag: das System lernt Verschleiss auszugleichen und zu lernen wie wir fahren....
Na ja - eine Weile wenigstens.
Habe es ja schon erwähnt. So meist nach einem Jahr läßt das nach.
Hatte im Frühjahr eine TPI ( 2021116 glaube ich war es ) erhalten. Danach super schalten und fahren.
langsam geht das Gebocke und Gerucke und Aufgejaule beim Schalten wieder an.
Hatte ich bei allen zwei Getrieben vorher und dem jetztigen immer ähnlich.
Meine Erfahrung: Alle 25000 km mal eine neue Grundeinstellung ist nicht schlecht.
Vielleicht hat das ja auch seine Gründe im Mechatronik-Öl das jetzt gewechselt werden soll. Mein jetztiges Getriebe ist zwei Jahre alt.
Immer nach etwa zwei Jahren kam das Problem welches meiner Zweijahreslaufstrecke entspricht verstärkt auf.
Das wird sicher betroffen sein denn vor zwei Jahren war noch keine Rede vom Öl .
Nicht mal von der feuchten Luft in Asien
