videoschrotti hat ja schon geantwortet, nicht verrückt machen lassen, gerade ein US Thema.
Betrifft primär leistungsstarke Turbo Motoren mit Direkteinspritzung oder auch kombiniert.
Die Amis scheinen LSPI dafür verantwortlich machen zu wollen, auf Grund unerklärlicher TSI Motorschäden, wie bei meinem getuned und diversen OEM quer durch alle Baujahre.
Höherwertiger Kraftstoff scheint dem entgegen zu wirken, aber wie dat alles nun zusammenhängen kann, ist nach wie vor ungeklärt.
Was ist LSPI Auszug Übersetzung:
"Die Forschung zur Klopfverbrennung ist von entscheidender Bedeutung, da sie die Haltbarkeit des Motors, den Kraftstoffverbrauch und die Leistungsdichte sowie das Geräusch- und Emissionsverhalten bestimmt. Aktuelle Fremdzündungsmotoren (SI-Motoren) leiden sowohl unter herkömmlichem Klopfen als auch unter Superklopfen. Herkömmliche Klopfgrenzen erhöhen das Kompressionsverhältnis, um den thermischen Wirkungsgrad aufgrund der Selbstentzündung des Endgases zu verbessern, während Superklopfen den gewünschten Schub begrenzt, um die Leistungsdichte moderner Benzinmotoren aufgrund der Detonation zu verbessern. Die konventionelle Verbrennung ist seit vielen Jahren umfassend untersucht worden. Obwohl die grundlegenden Eigenschaften klar sind, befindet sich die Korrelation zwischen dem Klopfindex und der Kraftstoffchemie, den Druckschwankungen und der Wärmeübertragung sowie der Selbstzündungsfrontausbreitung noch im Anfangsstadium des Verständnisses. Die Superklopfverbrennung in stark aufgeladenen Ottomotoren mit zufälligen Vorzündungsereignissen wurde im letzten Jahrzehnt sowohl in der Wissenschaft als auch in der Industrie intensiv untersucht. Diese Arbeiten konzentrierten sich hauptsächlich auf die Beziehung zwischen Vorentzündung und Superklopfen, Quellenanalysen der Vorentzündung und die Auswirkungen der Öl- / Kraftstoffeigenschaften auf das Superklopfen. Der Mechanismus des Superklopfens wurde kürzlich in Rapid Compression Machines (RCM) unter motorähnlichen Bedingungen offenbart. Es wurde festgestellt, dass bei modernen Verbrennungsmotoren unter Bedingungen hoher Energiedichte eine Detonation auftreten kann. Thermodynamische Bedingungen und Stoßwellen beeinflussen die Verbrennungswellen- und Detonationsinitiationsmodi. Drei Verbrennungswellenmodi im Endgas wurden als Verpuffung, sequentielle Selbstentzündung und Detonation visualisiert. Der am häufigsten beobachtete Detonationsinitiationsmodus ist die durch Stoßwellenreflexion induzierte Detonation (SWRID). Im Vergleich zu den Auswirkungen der Stoßkompression und der Verbrennung mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) auf die Zündverzögerung ist die Stoßwellenreflexion die Hauptursache für die wandnahe Selbstentzündung / Detonation. Schließlich werden Unterdrückungsmethoden für konventionelles Klopfen und Superklopfen in Ottomotoren besprochen, einschließlich der Verwendung der Abgasrückführung (AGR), der Einspritzstrategie und der Integration eines Zyklus mit hohem Tumble und hohem AGR-Atkinson / Miller-Wert. Dieser Artikel bietet tiefe Einblicke in die Prozesse, die bei der Klopfverbrennung in Ottomotoren ablaufen. Darüber hinaus werden Strategien zur Klopfregelung und Verbrennungswellenmodi zusammengefasst und zukünftige Forschungsrichtungen wie Turbulenz-Schock-Reaktions-Wechselwirkungstheorie, Unterdrückung und Nutzung von Detonationen sowie Superklopflösungen erörtert."
