Beiträge von coolhard

falls es ebber no ned kennt:
https://www.facebook.com/index.php?lh=f…2c0PsFzjZWWx3Gw

auspusten sollte man in dem Sinne ned, weil die Materialien dadurch beschädigt werden.

http://www.bmc-sportluftfilter.de/040/BMC-Konische-Filter.htm

Twin Air für doppelte Luftzufuhr:
http://www.bmc-sportluftfilter.de/040.020/Konisc…er-Twin-Air.htm

wie besagt, ich würde vorab mal ohne Filter fahren und die LM messen, wenn die auch ned besser wird, dann liegt
es nicht am Filter.

hmh, das ganze Teil kostet 160€ ob es da rein den Filter gibt müsste man beim Anbieter schauen.
Ich halte von der Reinigungsarie eh nix.

Ggf. gibt es auch einen grösseren Pilz wie BTS den fährt, der Anschlusseitig passen sollte. Gibt ja etliche im ZB Bereich.

Ich würd zumindest nach Reinigung gar nicht mehr ölen.

ich gehe davon aus, wenn die Drehmomente angewendet werden, dann passt das bei den Kerzen auch.
Optisch sieht man einer nicht an ob die gut oder nicht gut sind.
Es belibt bei meiner Empfehlung alle 4 Jahre oder spätestens bei 30k raus, was zuerst eintritt.

Alles Gute Matbold

gibt bis und ab 1600ccm, Reinigung wie K&N. Würde den erst ausklopfen und bürsten und dann reinigen mit Drosselklappenreiniger oder dem Spray, wie der auskloppen und dann sanft mit Öl benetzen und wieder auskloppen auf einem Zewa. Sieht man dann schön ob zu viel ÖL drauf war.

...das ist korrekt.

Ich will es für QF nochmal darstellen an Hand eurer Werte:

355 g/s mit RS4 Lmm und knapp 330 g/s bei original LMM.

Ist klar, weil der OEM LMM ab 330g/s am Ende ist und nimmer mehr umsetzen und ausweisen kann durch die etwa 15% Anpassung nach oben des HFM (OEM 333-343 g/s)

Der RS4 kann mehr OEM und muss aber auch von der HFM Kennlinie angepasst werden.
Beim RS4 LMM ist wieder eine andere Kurve, da kann ich jetzt ned genau sagen wieviel % Abweichung ohne LPS Angabe.

Nimmt man 330 abzüglich 15% bleiben etwa 280 g/s real = ca. 365PS was ja gemäß LPS stimmig ist (paar PS hin oder her)

Bei Tom sind es 307 abzüglich 15% = ~ 260 rum = ~340PS mit altem Lufi

Also passt doch alles bei der Gegenrechnung.

Wenn Tom nun mit neuem oder gereinigten Lufi zum Beispel 320 drückt, dann hat er definitiv mehr Leistung die er abrufen kann ~354PS.

p.s.: HGP fährt erst ab über 500PS grössere LMM

Earl scheint auf der richtigen Fährte

Eure Ausgaben über VCDS stimmen einfach nicht mehr, weil die HFM Kennlinie nicht mehr OEM ist und mehr ausgibt als es real ist

ich versuch das mal aufzuklären.

Rechnet bei den Kompis 15% ab und ihr kommt auf die richtigen LMW und das stimmt dann auch zu euren gemessenen Leistungen
Die OEM Bosch bringen wie besagt etwa 333-343 g/sec dann ist Schluß. Das reicht für weit über 400PS.

na, wenn ein OEM 6Zyl. 185 macht bei 250PS , wieso muss dann ein Kompi 350 haben ??? der müsste auch um die 265 wie Oberpfalz seiner liegen.

Turbo ist der Faktor immer ein bisschen weniger, ebenso beim Kompi:
Hier mal die Werte: (gefahren 4. Gang bis zur Drehzahlgrenze, Maximalwert, in der Regel im Bereich der Nenndrehzahl, notiert).

Fahrzeug Luftmassenstrom (in g/s) / Motorleistung: (Werksangabe/Leistungsprüfstand in PS) / rechnerische Motorleistung (PS)

Opel Corsa : 71 g/s 87 PS 92 PS
Mercedes C63: 347 g/s 457 PS 451 PS
Mercedes C 63 : 378 g/s 495 PS 491 PS ("offen")
997.1 turbo: 404 g/s 480 PS 484 PS (turbofaktor 1.2)
997.1 turbo: (Software/Aga) 464 g/s 565 PS 556 PS

das kommt drauf an wie die Kennlinien bearbeitet sind, bei den 3.2L wird die HFM Kennlinie verändert und schon stimmen die Werte ggf. nicht mehr.

bei 265 wären es theoretisch 360PS was hinkommen sollte, bei 303 sind es schon 412 was mal gar nicht passt.

Zitat von Loewentom71

Hi Uwe,

LMM wurde erst im Frühjahr getauscht, Log zeigte keine Probleme.

Im Moment liegt die Vermutung auf dem Luftfilter, da dieser doch schon seit 3 1/2 Jahren
drunter hängt und die letzten 3-4 Monate ohne Unterbodenschutz gefahren wurde. Der hängt komplett
frei und dürfte somit alles ansaugen was rumfliegt.

Gruss
Tom

ok, aber der Lufi muss knalle zu sein, wenn der schon so lange ungereinigt drin hängt. Kannst ja mal raus machen und kurz ohne fahren, was die Luftmasse dann meint

3 Jahre alter Lufi, also der kann nimmer sauber sein auch ned der Pilz unten im Schnorchel.
Ansonsten wenn du noch keinen neuen LMM verbaut hast, vielleicht mal einen neuen probieren.

Und Leute prüft eure Zündkerzen, ob die wirklich fest sind mit Drehmoment

nach x Jahren Dunlop kommen jetzt der Sottozero 3 drauf, die Dunlop fand ich im Schnee echt mies, vor allem beim Kurven fahren. Nass und trocken aber echt ok gewesen und hatte nie Wuchtprobleme.

naja, der grosse Effekt kommt dann halt stark verzögert. Ich fand es so klasse, als am nächsten Tag ein Rauchwolke aus der AGA schoss

des is aber zu wenig für die Spritmenge....

ich glaub ich fahr das Zeuch jetzt seit ca. 2 Jahren und kann DIDI/ PARA in seinen Beschreibungen beipflichten.

ruhigerer Motorlauf
wirkt aggressiver bei der Verbrennung
und Sprit Verbrauch ist etwas besser
zudem ballert die AGA seitdem mehr

Muss mal wieder bestellen, hab grad nix mehr.

Beim ersten mal immer 500ml auf max. 20L Sprit verballern und dann reicht 250ml 1x p.a.

Übrigens der Bedi DK Reiniger eignet sich bestens die Aga Rohre innen zu reinigen oder auch bei Gammel aussen

Vorwort
Nachdem ich immer wieder Anfragen zu Fahrwerksproblemen erhalte und zu über 90% es Verbau-/ Einstellfehler sind, hab ich mich mal wieder zu einer FAQ entschlossen.
Natürlich sind konstruktive Anregungen erwünscht und ich nehme diese gerne ergänzend mit auf.

Fahrwerksarten und Unterschiede

• Sportfahrwerke, fest definierte Tieferlegung und voreingestelltes Dämpfer Setup, typisch geringe Tieferlegung 20-30, keine weiteren Verstellmöglichkeiten, Verbau eigentlich umkompliziert, da keine Verstellmöglichkeiten
• aktive Sportdämpfer-/ Feder Kombination mit mechanischer Ventiltechnik (Koni FSD, Monroe Sensa Track), geringe Tieferlegung nur Koni bis max. 25mm Federn, Verbau eigentlich umkompliziert, da keine Verstellmöglichkeiten

• Gewindefahrwerke ohne Dämpferverstellmöglichkeiten, lediglich Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit Zugstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit kombinierter Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe und VA Sturz einstellbar über Uniball- / Gummiuniball Lager Platten
• Gewindefahrwerke mit separater Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe und VA Sturz einstellbar über Uniball- / Gummiuniball Lager Platten
• Gewindefahrwerke mit elektronischer Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar (DDC Ersatzfahrwerke)

Primär Problem 1

Wenn ein Gewinde-Fahrwerk verbaut wird, werden diese vielfach außerhalb des konformen Einstell-Bereiches eingestellt. Dieser ist im Gutachten aufgeführt und kann z.B. eine Bandbreite der Tieferlegung von 20mm - maximale Höhe - bis minimale Höhe 45mm ausweisen.
Maßgeblich sollte immer das Einstellmaß Kotflügel Unterkante/ Radnabenabdeckung Mitte sein.

Beispiel:
Fahrwerk hat laut Hersteller ein minimal Einstellmaß Kotflügel Unterkante/ Radnabenabdeckung Mitte von VA 325mm/ HA 325mm und wird auf z.B. 315/315 mm eingestellt. (einige Fahrwerke bieten eine über das Mindestmaß hinaus Einstellung an)

Problem1:
Die Vorspannung der Feder wird um den minimal zulässigen Bereich verkürzt, also um 1cm und die Kennlinien negativ beeinflusst.

Problem 2:
Die Vorspannung ist zu hoch (Federspiralen werden zu stark zusammengedrückt und in stehendem Zustand verstärkt und könnten teilweise auch aufeinander aufliegen und Geräusche verursachen bzw. nicht mehr wirklich einfedern)

Ergebnis:
das Fahrwerk kann nicht mehr komplett ausfedern/ ausschwingen bzw. nicht mehr korrekt einfedern, da der allgemeine Federweg nun zu gering ist. Es kann dann springen oder bocken und den Fahrbahnkontakt verlieren oder es gibt brutale Schläge ins Kreuz (Bodenwellen)

Lösung: nie außerhalb der minimal/ maximal Vorgabe einstellen, gilt auch bei zu hoher Einstellung, weil dann ggf. das Fahrwerk zu stark ausschwingt und dann schwammig wird.

Hinweis: Fahrwerke setzen sich nach etwa 1.000km und werden je nach Qualität der Federn zwangsläufig um 0,5-1,5cm tiefer. Also beim Einbau etwa 0,5 bis 1cm höher einstellen als die Mindest- oder max. Maßangabe im Gutachten.

Sekundär Problem Kombination mit separater Dämpfer Einstellung

Stimmt schon mal die Vorspannung der Federn nicht, hilft auch ein Dämpfer Setup Änderung nur noch wenig. Der Stoßdämpfer - auch Schwingungsdämpfer genannt- fängt lediglich die Schwingungen der Federbewegungen auf, sonst würden wir über die Strasse wellenartig schwingen.

Ergebnis, trotz z.B. softerer Dämpferabstimmung, ist der Effekt nicht wirklich spürbar.

Umbau Problem Domlager VA
Müssen die OEM Domlager verwendet bzw. umgebaut werden auf das neue Fahrwerk, ist die Richtung der Lagerstellung beim Einbau zu beachten. (Pfeilmarkierungen im Gummi des Lagers; Fahrtrichtungs- bezogen)
Bei Unball Domlager Komplettfahrwerken ist die richtige Einbaulage ebenfalls zu berücksichtigen.

Grund die VA Domlager können in 2 Stellungen verbaut werden.

Ergebnis: werden diese falsch verbaut, geht der Sturz ins positive und die Spur stimmt auch nicht mehr. Vor allem wenn eine Seite richtig und die andere falsch verbaut ist weichen die Sturzwerte signifikant voneinander ab und das macht auch keinen Spass so zu fahren.

Gummiunterlage Rahmen Hinterachse oben und Querlenker unten
Je nach Anbieter werden die Gummiunterlagen der Hinterachse oben am Rahmen mit verbaut (z.B. K-Sport) oder entfernt (KW, AP, Weitec etc.).
Bei dem Gummilager unten im Querlenker ist es ähnlich, bei K-Sport müssen diese komplett raus (separate feste Verschraubung der Höhen Einstellung unten mit dem Querlenker), bei KW etc. z.B. bleiben diese drin (Höheneinstellung leigt am Rahmen oben an.

Koppelstangen verstellbar, Stabilisator
Sollte ein Fahrwerk diese im Lieferumfang beinhalten, müssen diese eingestellt werden. Die Maßangabe z.B. bei K-Sport des Verstellbereichs liegt bei 290-320 mm und darf nicht über-/ unterschritten werden. Ist das Fahrwerk auf maximal Tiefe eingestellt (320/325mm, muss die Koppelstange auf das max. Maß also 320mm eingestellt werden. (OEM etwa 355mm).
Sind die Koppelstangen zu kurz eingestellt gibt es tock, tock Geräusche (Kontakt mit den Antriebswellen vom Stabilisator)
Die OEM Koppelstangen können immer verwendet werden (ausgenommen extrem tiefe Fahrzeuge), allerdings verändert sich der Winkel der Stabi Anstellung und kann zu einem weniger guten Fahrergebnis führen, als mit angepassten Koppelstangen.

Empfehlungen vor Fahrwerkskauf:

• primär wie tief soll es sein und als Maßstab nicht die mm Angaben der Tieferlegung als Kriterium heran ziehen, sondern immer den min. Höhenbereich des Kotflügel/ Radnaben Maß heranziehen., laut Gutachten für den jeweiligen Fahrzeugtyp
• ab 320mm VA Maß ist ein Feinkontakt mit dem Kotflügel möglich und es kann zu Beschädigungen beim einlenken, Bodenwellen kommen (Empfehlung nicht tiefer als 325mm)
• Anleitungen vor Einbau immer genauestens lesen

nicht nur, DSG , HS, DK, E-Gas und MSG hängen allgemein zusammen. daher auch für die DK anwendbar.

optimaler:

Gaspedal bis Kickdown durchlatschen, Zündung an ca. 30sec. voll drauf bleiben, danach Gaspedal los lassen, Zündung aus.
Aussteigen 2 mal hinereinander verriegeln.
Danach kurze Probefahrt.