Beiträge von coolhard

na, die AGT nimmt ja auch auf die Motortemp Einfluß, wenn die heißen Abgase schlechter abfliessen, passiert was?

TÜV fähige DPs bekommste z.B. von F-Town oder Bull X, DHT sowie von HJS direkt. Liegen typisch so um die 1250€.

Sollte aber SW seitig angepasst werden, wenn es auch um Mehrleistung geht.

jetzt mal ehrlich Stefan,

Kompi mit OEM oder mit kompletter Anlage was dann z.B. bei F-Town mit 4.500€ zu Buche schlägt, wieviel Mehrleistung bringt mir das?
5-10PS?
Ist es dass denn Wert, weil von der AGT her etc. schädigt OEM AGA den Motor ja nicht.

Georg fährst mit F-Town Kats auf OEM gemessen etwa 363PS und ~400NM, absolut standfest und hatte vor FT Kats auch nicht wirklich weniger Leistung.

Thermisch macht es mehr Sinn die LLK Kühlung Verrohrungs- seitig zu optimieren, was Philipp CC ja bestens beherrscht

Wenn man wie Zoran sein ehemaliger Kompi einfach ned mehr ZZP fahren kann (wie bei meinem Sauger auch dieser MSG Baujahre) dann verpuffen doch all diese Investitionen.

Ich mach das mal extra etwas kontrovers hier

Kompi ist nicht mit Turbo zu vergleichen, da es ein Hochdrehzahlsauger Konzept ist, wo durch relativ langsamen Druckaufbau die Leistung erzeugt wird. Ist ganz anders wie Turbo zu betrachten, deshalb ist vieles was für Turbo Pflichtprogramm ist für Kompi irrelevant.
Nicht zu vergessen, dass der Kompi vs. Turbo mit der OEM Ansaugung und den gesteuerten Schaltwalzen operiert.
Turbo hat ja ein eigenständige Ansaugbrücke. (EIP hatte das mal auch auf OEM, aber auch nur mit geringen Ladedrücken bis 0,4 bar rum)
kommt viel Luft, Gasgemisch rein muss auch viel und schneller raus, kommt weniger und langsamer rein, muss auch weniger schnell raus gehen

wenn man Fächer KAT verbaut muss immer abgestimmt werden, da die Spülung der Zylinder gänzlich anders verläuft, auf Grund des geringeren Abgasgegendrucks etc.

Erst Kompi machen und den optimal abstimmen dann ggf. nach bedarf F+K oder gleich alles gesamt.

Wenn man beides macht, hat man halt nur einmal Anpassungskosten.

Zum Querschnitt, hinten raus kann es ruhig etwas Flaschenhals sein, aber direkt nach Zylinder halt nicht, kurze Strecke des Abgasgendruck Aufbaus AGA gleich sich das durch die langen Wege aus.

Etwas Abgasgendruck muss auch sein, zwecks Spülung der Zylinder. Sieht man ja auch in den Tests mit Sauger Turbo Anlage vs. OEM Leistungsverlust bis über 10PS an meinem getestet.

Kompressor robs R32 hat mal F-Town komplett verglichen vom Gegendruck mit OEM.
Mit Klappe zu waren es glaub bei F-Town 1bar und bei OEM etwas weniger glaub so 0,9bar. Erst mit Klappe auf waren es dann 0,4bar bei F-Town vs. OEM 0,7bar

edit: ja waren HJS von F-Town eingeschweißt, TN??? keine Ahnung

Also der Flaschenhals diesbezüglich ist primär der Krümmer mit seinen 2 Rohren. Die Kats kommen ja erst danach.
Also wir konnten beim Dynoday mit Georg seinem 370PS Kompi mit 200 Zeller nichts besseres messen vs. OEM.
Mit Fächer wäre da sicher mehr raus gekommen.

Ich würde erstmal auf Kompi umbauen auf Leistung abstimmen und dann mal die ergebnisse checken einschließlich AGT.
Dann kann man immer noch an der AGA im Bedarfsfalle was ändern.

also bei einem Turbo brauchste auch hinten raus was dickeres, beim Kompi ist das sekundär. Auch die AGT ist da kein Problem, da beim Kompi ganz andere AGTs auftreten.
Sprech mal Phillipp bei Zoran an, der ist auf Kompi topfit was das ganze drum herum betrifft.

Zitat von Paramedic_LU

Danke.
Ja, ich wusste ja Bescheid von Dir.
Dein Öl schick ich Dir dann zu, falls Du es nicht bei einem Treffen mitnehmen willst.[/url]

gerne, dannke...wollen würde ich schon, nur momentan einfach keinerlei Zeit aus bekannten und geschäftlichen Gründen.

ja, gibbet alles, aber wir fahren ja Audis/ VW und die Karren sind schon noch kräftig genug vom Material her
kann Dir aber mit jedem Kat passieren.

ich gehe erstmal immer vom Sauger aus.
Beim Kompi hat bislang noch keiner gezeigt, dass andere 200 kats was gebracht haben.
Fächer ja, oben raus auf Serie etwas.
Was Daniel schreibt ist nicht von der Hand zu weisen, aber kann ist auch immer vage.

Baut schön um und haut einen Haufen Kohle raus und ihr werdet sehen es bringt nicht wirklich was im Verhältnis.

Turbo sieht das anders aus, da ist es ein muss;)

leider nein, die AGA hinten raus beim Dicken sauger ändern bringt =0. Nach allen bisherigen LPS Messungen einzig der Fächer in Verbindung mit Abstimmung im oberen Drehzahlbereich, wo der freier ausdreht.

Hammer Michael,
hast Du klasse gemacht.
Wie Du ja weist konnten wir aus familiären Gründen nicht teilnehmen.

Vielen Dank für die mir erteilte Erwähnung, wusste ich gar nicht und ich hoffe es war nicht nur Schrott in meinen posts nachzulesen

ohne Kompi oder Turbo braucht man keine KAT Änderung auf 200cpi, der 400er reicht auch für volle Sauger Leistung. Einzig ein Fächerkrümmer macht beim Sauger Sinn. Ansonsten kippt ab und an Lambda Bedi rein und gut iss, verbunden mit BAB Vollgas Attacken

Einzelfall wohl kaum, die entsprechende Seite von FB und die eigene eines ebenfalls betroffenen, wurde ja bereits gepostet.
Die Leute kamen vom Meilenwerk und hatten anlässlich einer Spendenaktion mitfahren im Supersportwagen gegen cash für einen guten Zweck ein Treffen im Meilenwerk, wo wir auch den VW-R Stammtisch abhalten.

Da ich das BAB Stück bestens kenne, wie auch die Aus-/ Auffahrt, erscheint es mir nicht möglich, selbst bei einem Fahrfehler bei Geschwindigkeiten jenseits 250km/h da derart gezielt abzufliegen. Dazu die seltsame bekannte Bremsspur nach rechts....da sind die Parallelen zu den bekannten Fällen der Lambo Unfälle aus unerklärlichen Gründen schon sehr ähnlich.

Hier noch der Nachtrag, kein illegales Rennen http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.lamborg…2f7679bdfb.html

und hier die 26 Bilder mit Bremsspur: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.unfall-…8830b23c8d.html

edit: seit gestern wurden in der gestrigen Ausgabe Bilder geändert (25 vs. aktuell 26), interessanterweise fehlt die direkte Aufnahme der Bremsspur, die ohne vorherigem Ansatz auftritt und vehement nach rechts zeigt. Zudem fällt auch wieder die bekannte gebrochene Lambo Felge auf.

dasser platt ist. Zieh mal den Stecker ab und fahr mal mit und ohne was sich verändert. Wenn nix, dann platt.

Haben das Mark60 drin mit den Kolben wie von Dir benannt. Inhaltlich mag ich vielem von dir zustimmen.

Je grösser die Scheiben desto besser, nennen wir es grösserer Bremshebel=bessere Bremsleistung. Die Kraft der Kolben ist identisch, egal welche Scheibengrösse. Bremsweg macht die größe der Scheibe. Bleibt die Technologie identsch, ist das mit dem Steuergerät kein Problem.
Also kannste auf einem GTi 312/282 auch 345/310 fahren mit deutlich besserer Bremsverzögerung.
Allerdings wirklich gut ist die Hinterachse mit noch grösseren Scheiben also z.B. 330mm auszustatten bei VA 345mm. Meine Clubfreunde aus Tirol und passionierte Passfahrer brauchen VA keine grösseren Scheiben oder andere Bremsanlagen mehr

Vergleich von unterschiedlichen Belägen auf gleicher Basis zeigten auch, dass die DSP sowohl die OEM Ferodo Premier als auch ATE auf ATE /OEM Scheiben locker toppen.
VA/ HA 5% Größenunterschied und die Bremsleistung wird definitiv besser.

VW hätte das aber ab Werk auch gleich im Steuergerät besser abstimmen können (siehe auch Porsche), anstatt der 85/15 Bremslastverteilung, dann wären die ganzen Umbaumaßnahmen vielfach gar ned nötig.

na, dann ist es auch ok, wobei selbst da die Verteilung mit 85/15 ned optimal ist. HA eine 330er drauf ist dann der Hammer

Aus deinem post ging für mich hervor, dass Du OEm die vom 2.0L TDI fährst und nicht die 310er vom S3

AT-RS habe ich anfangs auch berücksichtigt, sind aber dort einiges teurer.

na, dann solltest du dich mal weiter wissend machen. Eine grössere Bremsscheibe ergibt einen grössere Krafthebelwirkung.
Das Thema haben wir hier schon x mal durch, wie in anderen Foren auch

Primär ist die Bremslastverteilbarkeit ausschlaggebend, die entscheidet über den tatsächlichen Bremsweg bezüglich Verzögerungsleistung beider Achsen. Ein Thema was Porsche bestens beherrscht und daher selbst mit kleineren Scheiben Spitzenwerte erzielt.

Lass die VA Scheibe OEM und mach hinten eine grössere rein, dann erzielst Du eine wesentlich bessere Bremsleistung, da die Bremslastverteilung sich deutlich in der Verhältnismässigkeit VA zu HA zu Gunsten der HA verbessert.
In dem Fall taucht auch das Fahrzeug VA weniger ein und das Heck wird weniger leicht und bringt die HA Bremsleistung besser auf die Strasse.

Schau mal bei den modernen Sportwagen die Bremsen Grössen an, dann wirst Du feststellen, dass die HA Scheiben im Verhältnis gleich oder nur unwesentlich kleiner sind.

Der Biss z.B. einer 6 Kolben Anlage ist zwar deutlich bissiger, aber die Bremsleistung an sich wird nicht wirklich besser ggf. sogar schlechter.

Das Verhältnis Scheiben VA zu HA sollte nicht mehr wie 10% Unterschied haben, besser 5%. Aus dem Grund sollte man beide Achsen entsprechend verändern.

ouhps...http://www.ezt-autoteile.de/Bremsen-Techni…VA::220662.html

ATE OEM sind kein deut schlechter wie EBC, der Belag macht es warum deine OEM ned so standfest in allen Bereichen ist.
Die green Stuff sind auch ned schlecht, aber halt keine DSP

Du verwendest eine Anlage an der VA, die von der Steuereinheit nicht angepasst auf das Fahrzeug ist. Ergo dein Fahrzeug überbremst auf der VA und hat hinten im Verhältnis zur grösseren VA Bremse eine viel zu kleine HA Bremse die das ausgleichen sollte. Hättest Du HA auch die S3 310er Scheiben drauf wäre das ok. Du jagst etwa 90% der Bremsleistung nun auf die VA. Ideal wäre 75/25% aber das bekommt man nur mit einem Mittelmotor Fahrzeug hin. Je näher an 75% desto besser

Die welche meinen nur VA grosse Klopper zu fahren und dann ist alles besser, sind auf dem Holzweg.
Das Verhältnis VA zu HA muss in Verbindung mit der elektronischen Steuereinheit und den jeweiligen Bremsalstverteilung VA/ HA stimmig sein.

Alle Anlagen, die ein Mißverhältnis haben, bremsen schlechter bis hin zu gefährlich leichter HA die ausbrechen kann!