Beiträge von coolhard

Zitat von Paramedic_LU

Schon seit einiger Zeit verhärten sich die Vermutungen, dass die klassischen Steuerkettenschäden hauptsächlich an den NWV liegen.
Schrieb ich vor gut 2 Jahren im 1.4 Downsizing Thread, nachdem ich etliche NWV von den 1.4er Motoren öffnete. Man sah Spuren am Gehäuse wo der innere Rotor anschlug, und man fand in den Nischen Ölkohlepartikel und Öllack, und Schleifspuren am Boden.

Zusätzlich häuften sich Fälle wo die Steuergehäuse als Ursache ausgemacht wurden, bzw. die Steuerventile darin.

Weiter dazu kam, dass in letzter Zeit die meisten vermessenen Ketten noch im Toleranzband lagen.

Also ist es gut denkbar, dass die verdreckten NWV und Rastbolzen die Ursache sind.

Nun ergab es sich dass heute der Geschäftsführer von Lambda-Bedi
http://www.ruf-lambda.de/

bei mir gewesen war. Waren lange technische Gespräche.
Der Lambda Ölspüler ist ein hochwirksamer Reiniger, der nicht nur reinigt wie einige Mitbewerber-Produkte, sondern auch noch schmierende Wirkung hat.
Es wäre nun zu probieren, wenn man einen Rasselnden Motor hat, wo die Anzeichen auf Steuerkettenschaden liegen, ob man es in den Griff bekommt mit diesem Reiniger, kurz vorm ÖLwechsel. Es wäre denkbar wenn NWV, Steuergehäuse samt Ventilen und Rastbolzen sauber sind, dass sie wieder funktionieren.

Wir bleiben dran am Thema, und in Kürze gibts mehr Infos

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Es gab auch eine technische Änderungen, was die SK Ventile betraf. Der Steuerdruck der NW Steller wurde geändert durch Anpassung der Kanäle. Zudem wurde der Verstellbereich angepasst. Rast bolzen hat aber nur der Auslass NWS.

interessant war auch zu bemerken, wie gut das Teil auf der Strasse lag. Ist halt auch immer die Frage wer zuerst auf dem Gas hängt, da vom Drehmoment der Diesel einfach besser wegzieht, braucht es beim Dicken volle Drehzahlausbeute.
War dann gut zusehen - er Mitte ich links - wie es dann sich veränderte und ich immer schneller aufschloß ohne Windschatten und beim schalten auch mal etwas Wasserdampf austrat.
Im Verhältnis zum davor versägten auf R 6 FRont gepimpten GTi, war dieser leichter abzuledern.
Überraschend, war, dass ich am 335 BMW Touring insgesamt besser mich ran hängen konnte, da scheinen dann die rund 1800kg einiges an den 306 PS zu schlucken.

erstmal abwarten, wie die Chip Sätze sich entwickeln. Die werden auch ned wirklich besser rennen.

nee, dem gehste oben raus spätestens weg

der geht böse gut, hatte ich heute eine Begegnung München im Stau und dann BAB nur kurz , schöner schwarzer im Alu Look.
Nachdem ich ja den Cupra 280 probegefahren bin, und der ist leichter um etwa 100kg rum, da geht richtig was.

Mit einem 335i Touring neues Modell konnte ich interessanterweise sehr gut mithalten und der wollte es wissen

Update K-Sport orange Gummiuniball Lager Version mit R32

So nach nun zusätzlich 450KM BAB nach München und zurück habe ich die bereits getesteten 6/9, 7/9 so wie alle vorangegangenen Setups verworfen.

Nach allen weiteren Test - gerade auch bei schnell aufeinander folgenden BAB Bodenwellen - ist das Setup 8/9 oder 9/9 für noch etwas mehr Komfort zu empfehlen. Die Abrollgeräusche verbessern sich zudem hörbar und raue Fahrbahnbeläge werden wesentlich besser weggefiltert.

Grundsätzlich ist fest zu halten, das der Unterschied VA zu HA max. 1 Klick VA härter als hinten sein sollte oder beide Achsen auf identischer Einstellung gefahren werden.

Bei Standard Uniball Lagern sollte man eher die 9/9 wählen, da diese etwas weniger abgedämpft an der VA sich darstellen, als die von mir gefahrene Gummiuniball Version.

Für noch Komfort bewusstere Fahrer hat Didi beim A3 aktuell mit Uniball Lagern eine 9/12 Setup Empfehlung - zumindest bei warmen Temperaturen - ausgesprochen.

man merkt, dass der A3 mit 184PS, sofern der normal und nicht gechipped war, deutlich weniger Gewicht vs. meinem R32 schleppen muss.

Es langt zwar dann doch letztendlich oben raus aber bis 220km/h macht der eine hammer Figur.

So gestern nach München und ein neuer A3 TDi wollte es wissen...also das Teil läuft absolut hammermässig, da muss ein NWT 3.0 alles geben um dann mal Richtung Vmax vorbeizukommen

auf den Punkt gebracht, beim Eintragenden anfragen mit entsprechenden Daten vermeidet unnötigen Ärger und ggf. unnötige Kosten für Fehlinvestitionen.

es gibt auch Anbieter die reparieren, etwa 800€ oder so wie beastyboy80, der zerlegt die selber reinigt und in der Regel geht es dann auch wieder. Problem ist Schmutzpartikel und defekte Ventile. Im Grundsatz könnte man mit technischem Geschick das selber machen, nur an die Ventile kommt man nicht so einfach ran....noch nicht wenn das was Chris vermutet sich bestätigen wird, dann könnte man die ohne Umwege sogar von einem anderen Autohersteller bzw. Tuner verwenden bzw. kaufen....

wer mit seinem Leben spielen...wenn sowieso nur Platten, welche fest verschraubt sind, welche die nötigen Winkel und Durchmesser aufweist.

Du hast doch das BC-GME und nicht das K-Sport orange

Beim BC-GME solltest Du für mehr Komfort auf 24 bis 28 Klicks links rum auf stellen, vorher wie üblich immer erst ganz zudrehen.
Das reagiert ganz anders wegen der grösseren Dämpfer Kolben.
Das wird auch immer etwas straffer als das orange sein.

edit: was ich nicht verstehe, warum stellt ihrr es nicht einfach weicher ein , wenn ihr merkt ist euch zu hart

aktuell [color=#ff6600]K-Sport Orange[/color] Version Gummiuniball 7/9 8x18 225/40 2.8bar kalt

Hinweis:
das K-Sport orange mit normalen Uniball Lagern sollte VA etwas weicher eingestellt werden hier ist VA 9 und HA 9 oder 12 Klicks zu empfehlen.

Das[color=#ff0000] BC-GME[/color] reagiert konträr und sollte daher für Komfort auf 24 eher ggf. 28 Klicks eingestellt werden bis hin zu 30 Klicks.

ja, genau so ist es, softer als 12 iss nix.

Aktuell fahre ich nach 6/9, 9/9, (/9 8/12 9/12 die 7/9 und denke passt nun.

Wenn die VA zu hart ist, kann es aber auch zu leichten Nachschwingern kommen, also VA/ HA darf keine zu grosse Einstell Spreizung haben.

Du hattest 120bar 100bar ab zu Audi und Garantie oder Kulanz unter 110bar dürfen die nicht haben.
Der Autech Kitt ist absolut ok und mehr wie 130bar nutzt nix und kann sich auch nachteilig auswirken.

so betrachtet hilft Dir kein Reifentest, der nicht explizit die Reifendimension auf deinem Fahrzeug getestet aufweist

Du kannst auch eine OEM Pumpe der aktuellen Revision nehmen, die macht schon mehr Druck vs. den Vorgänger Versionen

weiter schauen in D. weil, die Preise die bei euch grasieren sind voll überzogen.

nachdem was ich schon gesehen habe wie vermeintliche Markenwerkstätten einbauen, mache ich das nur noch selber.

Auf das Fahrwerk gibt der Hersteller Garantie/ Gewährleistung und beim Einbau der das ausführt. Insgesamt sollte es also auch keine Probleme bei allgemeinen Garantie Leistungen geben. Zumindest

ja klar Original, hattest halt einen OEm file der sauber abgestimmt war. Bei VW / Audi gibt es etwa 15 verschiedene files und nur wenige gute die diese SW haben. Auf diesen file aufbauend war ja auch die NWT 3.0 Version, da hier ab Werk die Saugrohrumschaltung bereits bei 4000 Upm war und nicht wie bei vielen erst bei 4400-4500.
Hab auf meinem wie viele andere mittlerweile auch, den Audi file NWT3.0 anstatt den Ur VW Schrott file.