Beiträge von coolhard

die 7,5" x18 mit ET48 wandert trotz mehr Breite 4mm weiter nach innen.

Du hast 10mm was die Felge an sich nach innen wandert vs. den ET38 abzüglich 6mm was die breitere Felge weiter raus kommt (0,5 Zoll = 12,3mm :2= ~6mm). Ergo ziehst Du die 6mm von den 10mm ab und es bleiben 4mm die weiter rein gehen. Du hast also mehr freien Platz im Radlauf.

Es sollte auch die ET40 gehen ohne Feinberührung.

• So nun ist es vollbracht das K-Sport Gummiuniball ist auch bei mir verbaut.

Das AP mit den original ALKO EU Dämpfern, hat gute Dienste geleistet und ist auch ohne Versiegelung in einem sauberen Zustand nach fast 1,8 Jahren und ca. 15tsd km im Ganzjahresbetrieb. Ein Lappen hat genügt um es grob zu reinigen, es war alles trocken, keine undichten Dämpfer etc. sind fest zustellen.

Einbau Vorderachse: An der VA ging es einfacher als beim AP, da das AP Federbein deutlich länger ist und die Achse deutlich weiter nach unten muss um das Federbein aus der Führung zu bekommen. Natürlich saß auch das AP wie schon das OEM Fahrwerk wieder bombenfest in den Aufnahmen. WD40 etc. war angesagt und nach einer gewissen Einwirkzeit und etwas Nachdruck war es ausgetrieben. Nachdem die OEM Koppelstangen des Stabis entfernt waren und das AP Federbein entfernt war kam das K-Sport Federbein rein.
Das deutlich kürzere K-Sport Federbein ist durch seine Führungsstifte optimal in Position gerutscht und war zügig verbaut (da können sich die anderen Anbieter einiges abschauen). Die verstellbaren, mitgelieferten Koppelstangen des Stabilisator waren einfach einzustellen und wurden auf 320mm eingestellt. Das sind rund 40mm weniger wie die OEM und sind damit auf die Tieferlegung optimal angepasst.

Einbau Hinterachse: Zum Ausbau wurde lediglich die LWR Koppelstange am Halter komplett gelöst (3 Schrauben, dadurch wird die Koppelstange nicht beschädigt), Stoßdämpfer Domlager Aufnahme 2 Schrauben oben raus und die untere Schraube ebenso. Mittels Stahlhebel wurden die Federn entspannt und komplett heraus gezogen. Dann das Domlager auf die K-Sport Dämpfer umgebaut. Beim K-Sport Street Gummiuniball sind als Besonderheit die HA Federn entgegen allen anderen Fahrwerken fest am unteren Querlenker verschraubt. Vorteil, da kann keine Feder aus der Führung springen und die HA ist insgesamt stabiler zu bezeichnen. Die oberen Gummiunterlagen wurden nagelneue OEM mit verbaut, da beim AP diese komplett raus müssen. Die untere OEM Gummi Aufnahme der Feder die beim AP drin bleibt, muß für das K-Sport Gummiuniball komplett entfernt werden (ebenso beim BC-GME und den anderen). Danach wird der Verstellteller samt Feder eingebaut und mit der mitgelieferten Unterlegscheibe/ Schraube von unten fest im Querlenker verschraubt. Besser geht es nicht und dieses System bietet nur K-Sport bei dieser Variante am Markt. Die Feder sitzt so schon fest in den Aufnahmen. Danach kommen die K-Sport Stoßdämpfer rein. Besonderheit die unter Aufnahme der Dämpfer hat 2 Geteilte Aluminium Führungsbuchsen die beweglich sind.

Bevor der Dämpfer unten befestigt wird, wird die benötigte Länge des Dämpfers von Hand ganz einfach durch drehen eingestellt, verschraubt befestigt und dann soweit hoch gedreht, bis die Feder die vorgeschrieben Vorspannung von etwa 5mm erreicht. Dann noch die Kontermutter der Verstellung des Dämpfer festziehen, fertig. LWR Koppelstange befestigen Radsatz drauf und gut war.

Einstellung der Tieferlegung: Wer die komplette Tieferlegung der VA von 320mm ausnutzen will, der muß auf ein Restgewinde von 5mm runter (Sicherheits Restgewinde TÜV Vorgabe). Die Federvorspannung wird vor Einbau auf 175mm Länge bzw. 5mm Vorspannung eingestellt, was auch dann in der Folge unverändert bestehen bleibt.
An der HA ist zum erreichen der Tieferlegung von 325mm ebenso nur ein sichtbares Restgewinde von 5mm einzustellen. Zwar kann man noch an der HA 5-10mm tiefer, was aber bei entsprechender Bereifung zwecks Feinkontakt keinen Sinn macht. wer tiefer will, dem steht die Supertiefe Variante mit gekürzten Dämpfern zur Verfügung.

Dämpfer Setup: Die Voreinstellung vor Einbau der HA habe ich auf 15 Klicks auf (links Drehung) eingestellt, wer es etwas straffer mag sollte 12 Klicks von max. 36 Klicks wählen. Mehr wie 20 Klicks sind nicht zu empfehlen, da es dann etwas zu weich an der HA wird.
Die VA hatte ich auf 15 Klicks (sehr komfortabel) und nach einigen Fahrversuchen auch mit 12 Klicks letztendlich auf 8 Klicks angepasst.

Domlager Setup: Es wurde Stufe 1 gewählt, was der OEM Sturz Einstellung entspricht (je nach Toleranzen -0.45° bis -1.17°) Mit Stufe 2 sind demnach ca. -2,5° +/- möglich.

Fahrverhalten:
Mit der 8/15 Klick Einstellung kommen keine unangenehmen Stöße von hinten mehr durch wie beim AP, es taucht sauber ein und schluckt unangenehme Bodenwellen locker und sanft weg. Dabei ist die VA ist immer noch angenehm komfortabel straff zu bezeichnen, auch auf sehr unangenehmen Strassen. Die Überraschung ist nun, dass es tatsächlich nun möglich ist, das Heck des R32 signifikant nach aussen zu bewegen und die Kurvengeschwindigkeiten sind nochmals deutlich höher wie mit dem AP. Die Lenkung ist wesentlich direkter, wenngleich auch nicht ganz so direkt wie beim BC-GME oder K-Sport mit normalen Uniball Lagern.

Kleines Manko am Rande, die Verstellinbus der Dämpfer für die VA sind entgegen den BC-GME Verstellkopf etwas groß geraten, so dass man mit den Fingern beim 5er nicht mehr in der Domöffnung drehen kann. Abhilfe bietet z.B. ein HAZET 3mm Inbus T Schlüssel der zudem über eine optimale Länge verfügt.

Fazit: Das Bessere ist des Guten Feind ....und nu geh ich mal weiter Setup und PACE machen

21.01.2014

das war der entscheidende Pkt., die Traglastfähigkeit der Felge bzw. auch Reifen

dann würde ich dem Anwalt mal auf die Füße treten

die kommen auch ca. 19mm weiter nach aussen als 8ter ET48

wenn Du Serien Höhe fährst, passt das locker ohne weitere MAßnahmen und selbst tiefer gelegt.

Bei Gewährleistung ist man nach einem halben Jahr in der Beweisumkehr Last, also kann der Händler sich erstmal gelassen zurücklehnen.

also selbst ein HGP 440PS muss schon ordentlich angassen um einem gut gehenden Sauger abzuledern.

um 5Uhr aufstehen, dann 3 Stunden Fahrt und dann noch 7 Stunden Kick Off Gebrabel und die Futterei, dannach noch bis 22.00Uhr alles was Kunden seitig liegen geblieben ist, sorry da hab ich kaum Zeit gehabt an dich zu denken

ist dann halt ein Hochdrehzahl Sauger so gesehen. Turbo Bums macht aber schon Laune, vor allem bei dem Hubraum

ja, deswegen gas ich auch City wo es geht heftigst säuft dann halt bis zu 15L

naja, Rothe hatte ja nur gechipped und eine scharfe Nocke verbaut + Luftmod, hab das Diagramm der ist ned stärker als ein NWT 3.0

Wendland geht ja an die Kopfüberarbeitung samt Nocke ran und erweitert die Kanäle Ein-/ Auslass auf gleiche Maße sowie vermessene Ventilfedern, Luftmod und Chipping. An Hand der Messungen sieht man aber, wie stark NWT mittlerweile ist (Drehmoment) weil da hat Wendland nicht mehr anzubieten.

Mal sehen vielleicht haben wir bald einen hier, der einen gemachten Dubracer Kopf + 3.0 noichmal nach abstimmen läßt.

naja zumal ich mich Frage wieso die Dotz ET48 nur mit 215er gehen sollen, wir fahren ja 8x18 ET45 mit 225er

ich kenn von Rothe nur die scharfe NW Version, wie von S-Tec, kommt aber never ever auf annähernd 300PS.

also der Renè hat die 215 separat eintragen lassen auf den OZ, preislich haste recht, die Sondergrössen sind nicht unbedingt günstiger. Renè ging es ums tiefer gehen, damit sich der Reifen zwecks Feindberührung besser auf der Felge zieht.

dass ein Turbo in einer kleinen Stufe von unten bis oben raus einfach mehr Druck macht. Da reichen 0,35bar mit einem kleinen Lader und die Kosten sollten sich in Grenzen halten. Frage ist nur das TÜV Gutachten das eingetragen zu bekommen.

Ansonsten kann man Kosten- seitig eine Wendland Sauger Kur andenken 300Ps ab ~5.000€ und 320PS auf Anfrage.

es gibt im VW-R den ein oder anderen Clubber, der fährt die 215er auf den Ultras, eingetragen

klein gab es ja auch schon von EIP ca. 350PS mit OEm SSR. Ich suche ja schon lange eine Lösung um 320PS ohne den Motor öffnen zu müssen. Die NM kann das OEm DSG ab. Auch HGP fährt die 370/405PS Versionen mit OEm Kupplung erst ab 440PS kommt die verstärke rein.

jetzet aber und das aus der Dutschke Jahrgangs Ecke

hab gestern mich so zurück halten müssen (Winterräder 210er Kennung) ruckizucki waren 250km/h Tacho erreicht Stu-Augsburg/ Augsburg-Stu. Hin 9,3l zurück 12,3L

Die Aga hat sich jeglichem Russ aus dem Kat entledigt. Die müllen schon zu, war 3 Wochen vorher 550km unterwegs und trotzdem drecken die Teile trotz Bedi wieder zu.