Beiträge von coolhard

  • LSPI Thematik

    wäre ja auch bei deinen Beispielen kein Problem da deutlich unter dem Grenzwert von 2000.
    Primär wird in den Clubs die API SN zudem angeführt, Kalzium und Molybdän. Wenn das hilft präventiv bei LSPI zu helfen, wegen mir.
    Amsoil hat auch Freigabe Empfehlungen halt nur nicht von VW.
    Klar kannst du dir heut alles was beliebt mit Additiv Paketen zusammen mischen lassen, nur muss das auch stimmig für die jeweiligen ggf. Probleme/ Anwendung sein.
    Ich werde jetzt mal das Ravenol RUP testen und schauen, ob die Öltemp tatsächlich kühler läuft und der Smart bekommt das Addinol.

  • LSPI Thematik

    da gibt es seitenlange Abhandlungen dazu, aber bislang kann noch keiner wirklich Erklären was nun wirklich wie und warum passiert.
    Man konnte aber feststellen, das bestimmte Stoffe positiv oder negativ sich auswirken.
    Auch, das die Sprit Q und Additive sich positiv auswirken können.
    Allerdings ist dem Thema Öldruck auch Aufmerksamkeit zu schenken, da bei modernen Motoren möglichst niedrige Drücke ggf. auch 2 Stufen Kreisläufe Nieder- Hochdruck im Rahmen von Downsizing , Emmisionen ein Problem darstellen. Gerade moderne Turbo Direkteinspritzer oder auch gemischte VArianten haben bereits frühe und hohe Drehmomente und da ist der Öldruck typisch niedrig z.B. bis 3.500 Upm 1.8 bar (Niederdruck) und erst danach Hochdruck z.B. 3.3bar.
    Also gerade untertourig oder auch kalt einen Motor in hohen Gängen quälen ist eine MArter für die Lager und Bauteile wo diese Kräfte wirken. Da sieht man dann in Tests wie es die KW auch durchbiegt und das ist natürlich für die Lager eine enorme Belastung, wenn der LAdedruck und die max. Drehmomente wirken.

  • LSPI Thematik

    siehe post 13 nicht verrückt machen lassen.
    Konkret betrifft es eher die Turbos mit Direkteinspritzung und downsizing Hochleistungs Teilchen 1.2-2.0L. Ford, Opel waren primär auffällig bis dann die VW 2L aus unerklärlichen Gründen im Rentner Mode hochgingen und implodierten.
    Kalzium sollte unter 2000 sein, so wenig wie möglich und Molybdän so hoch wie möglich, Sulfatasche so gering wie möglich und ein NOACK unter 7.

    Hier mal Öle die den Rahmen gut bis sehr gut erfüllen:

    5W-30 VW Norm 504/507:
    Vergleichstabelle aller aufgeführten oil-club.de/index.php?attachme…eichstabelle-504-507-jpg/

    Castrol Edge Prof LL III
    Mobil Super 3000 Formular V
    MPM Premium Synthetic ESP
    Ravenol VMP USVO
    Ravenol SMP
    DBV Super Universell LL
    Total Quarz Ineo LL
    Mannol Combi LL (Hinweis keine Freigabe, sondern entspricht folgenden Freigaben / Spezifikationen / Produkten)
    Fanfaro 6719

    5W-40 VW Norm 502 00/505 01/505 00

    Shell Helix Ultra (API SN Plus Klasse,Kalzium 1540, Molybdän 96)
    oil-club.de/index.php?thread/1…2B5w30%2Bultra#post129270
    MOTOREX XPERIENCE FS-X SAE 5W/40
    https://oil-club.de/index.php?thre…nce-fs-x-5w-40/
    Ravenol RUP Racing Ultra Performance
    https://oil-club.de/index.php?thre…venol#post23846

  • LSPI Thematik

    Ist kein Thema bei Saugmotoren, sondern primär bei Turbos.
    Das derzeit beste Öl von der Zusammensetzung ist AMSOIL aber ohne jegliche Freigabe.
    Ansonsten RAVENOl RUP 5W-40 oder 30, Nebeneffekt bei den S3/ 7R geht die Öltemp einige Grad runter.

  • Wie Bremsen Verbessern am TT 8J - oder gar nicht notwendig?

    Hast dir alles schon selbst richtig beantwortet.
    TT Fahrstabilität, ja bezogen auf die Urproblematik Anpressdruck Heck.
    HA Kombos wie in der PN beschrieben machbar, ohne Nachteile.
    Reifen machste nix falsch das ist echte street Oberliga, selbst bei Nässe bin ich noch nie so entspannt und sicheres Gefühl gefahren.
    Ansonsten wenn noch die Achse mal vermessen wie die sich darstellt. Vor allem neben Sturz die Vorspur der HA.

  • Wie Bremsen Verbessern am TT 8J - oder gar nicht notwendig?

    Hi ihr Lieben,

    ja ich hatte die K-Sport 330mm hinten sowie Ferodo DSP VA/ HA. Ergo einen grösseren Bremshebel HA bei identischer werksseitiger Bremslastverteilung. DAs Teil hat definitiv insgesamt besser gebremst, Überbremsen Fehlanzeige. Die Sätze gibt es heute noch.
    Die Bremsbeispiele Porsche etc. muss man differenzieren zwischen den Antriebskonzepten. Porsche ist auf der Bremse so gut, weil Antrieb und Motor im Heck. Daher hat Porsche hinten mehr Dampf auf der Bremse. Walter Röhrl würde HA sogar mehr fahren als ab Werk, allerdings muss da auch ein talentierter Fahrer mit umgehen können ;)
    Beim Mittelmotor ist das alles am optimalsten, da erreicht man ca. 75/25 %.
    Wenn man ansonsten in V. mit allen Regelsystemen die Verteilung ändern wöllte, müsste man schon Bosch etc. Spezi auf dem Gebiet sein. Leider bin ich da nie an Daten oder Möglichkeiten ran gekommen, um das zu ändern.

    Ein einfacher Test beim Bremsen ist, wie die Nickbewegung der Personen ist, je mehr Nickbewegung, desto mehr wird auf die VA gegeben. Bei meinem Umbau war das dann deutlich verhaltener, was also mehr auf der HA durch den grösseren Bremshebel bedeutete.
    Track Fahrer ballern fast alles auf die VA bei den GTI etc. oder auch 4 Motion. Teils lassen die HA noch Gummi Bremsleitungen und VA dann Stahlflex. Für street unmögliches Fahrverhalten.

    Beim 7R war das so gruselig, dass das Teil z.B. beim Bremsen in Kurven fürchterlich unruhig im Heck wurde, ebenso geradeaus ohne Lenkkorrekturen nicht fahrbar. Die Dinger sind so abgestimmt, dass die quasi nix mehr gross HA machen. Dazu gammeln die von alleine vor sich hin.
    Ergo DSP drauf und Achse speziell anpassen Spur seitig und nun ist das richtig gut.

    Man kann die Bremse auch mittels Fahrwerks Einstellungen der Höhe bei verstellbaren Fahrwerken anpassen. Schiebt z.B. ein Porsche zu stark über die VA geht man VA 10mm tiefer um das auszugleichen. Beim 4 Motion umgekehrt. Ganz schlimm Keilform bei BMW, die HA wird so leicht, dass dich ganz schnell das Heck überholen kann. Am ausgewogensten Mittelmotor, daher ist ein Cayman eigentlich der Fahr dynamischere Porsche. Wobei wiederum die moderne Elektronik solche Dinge allgemein ausgleichen können.

    Beim TT gilt eigentlich das 4Motion Prinzip, bei besserem Schwerpunkt, aber bekanntermassen teils zu leichtem Heck.

    Das was richtig wichtig ist, ist nach wie vor der Reifen. Je besser desto besser der Bremsweg.
    Aktuelles Beispiel Porsche GT3 Michelin trocken:
    UUHP PS4S 33,3m
    PS Cup2 32,6m
    PS Cup2 R 28,7m
    Je besser der Grip desto besser Bremsleistung (nass sieht das natürlich anders aus ;) und man sollte vorgeschriebene Drücke einhalten)

    Hier gibt es aktuell 3 Reifen, die sich hier hervor tun: Michelin PS4, Goodyear Eagle F1 Asy5 oder Supersportsowie UHP Conti SC6 REv. März 2020.
    Wer es standfester will z.B. Nos etc. fährt mit PS4S am besten (Abbau der Leistung nach 1 Runde bereits bei den non UUHP)

    Zudem immer die Achseinstellungen optimal anpassen, das bringt viel Fahrstabilität.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    rainer,

    0-100kmh mit LC Start (ich weiss, magst du gar ned) wäre schon interresant, dann könnte ich dir die Leistung recht genau sagen, was deiner hat.

    quattrofever,

    ich führe ja im 7R die Zeitenliste, daher weiss ich wieviel bei 100-200km/h ned immer passt und die ganzen wenn und aber.
    Verstehe schon was du meinst, beim R32/A3 überhaupt Schlupf dry hin zu bekommen, geht gar ned wenn der 4 Motion / Haldex o.k. ist. Viel zu wenig Leistung bei den Gewichten.
    Wie besagt immer Messungen im Trockenen vorausgesetzt.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    Zitat von quattrofever

    Auch hier 0-100 ist stark von der Traktion abhängig, damit auch von der Allradvariante (Fronttriebler und Hecktriebler kann man eh dabei nur untereinander vergleichen, bei 100-200 sind alle Fahrzeuge untereinander vergleichbar), viel wichtiger aber ist es vom Reifen, der Art, der Breite und seinem Druck abhängig wieviel Traktion er gerade in den ersten paar Zehntel auf den Asphalt bringen kann, weiterhin spielen Untergrund also Aspahltwärme und Beschaffenheit dabei eine richtig große Rolle,..., somit sind meiner Ansicht nach die Einflussfaktoren in dem Bereich mindestens genauso hoch, wenn nicht sogar höher.

    Klar, als Stammtischwerte könnte man alles hernehmen.

    Ich glaube aber wir kommen vom Thema ab, hier ging es um vmax Probleme mancher 3,2er und wie man denen am besten auf den Grund kommt.

    Was für Traktionsprobleme beim 4 Motion ?( Die gibt es beim R32/A3 genau so wenig, wie beim 7R trocken. Wenn, stimmt deine Haldex ned und man könnte das mit einem SW Update beheben.
    Normal fährt man 3 LC 0-100 in Folge, dann erst hat sich alles erst optimal kalibriert. Und eine Strecke findet sich auch ebener Natur relativ einfach. Das ist egal mit welchem Reifen bei vorgegebenen R LD.

    0-200 hast du unterscheidliche Höhen, LD, Windstärke, Richtung, Gewichte etc. dazu noch eine passende Strecke finden, damit nicht zu viel korrigiert werden muss.

    Bin mal echt gespannt was bei Earl raus kommt.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    Streiten muss man da ned, gültige Norm ist Norm.
    0-100 Km/h sagt mehr aus, bei 0-200Km/h gibt es zu viele Parameter wo je nach Ortslage und Messung zu viel Abweichungen zueinander entstehen. Man kann lediglich etwa abschätzen hat er die Leistung. Bei 0-100Km/h kann man es bei 4 Motion sehr genau mit meiner Faustformel rechnen.
    Für das Ego oder den Stammtisch sind eigentlich alle Werte, manche mehr manche realer.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    Zitat von quattrofever

    Beim NWT finde ich fühlt man den Unterschied vor allem im mittleren Drehzahlband und es kommt meiner Ansicht nach da auch wirklich nicht auf die absoluten Werte sondern auf die relativen vorher/nachher Werte an. Dass jeder Tuner aber für die Klientel die eben auf maximale Endleistung aus ist, so seine "Tricks" anwendet ist doch ganz normal. Man muss aber dazu sagen das Zoran nach DIN misst, in dem Fall bei der Lage und meist anstehendene Wetterlage oft sogar eher zum Nachteil, lässt man aber immer dort messen, hat man einen guten Vergleich untereinander und ich denke um mehr geht es ja gar nicht. Zudem hat er dort einen der besten Leistungsprüfstände stehen, anderen hapert es leider bereits daran.
    Ob es dann am Ende reale 255 PS oder 277 PS sind wäre mir persönlich dann auch wirklich unwichtig, wichtig ist wie das Auto danach läuft und wie es sich anfühlt und was es vielleicht noch für 100-200 Werte "aufs Parkett" zaubert (in höheren Leistungsklassen ü 300 PS).

    Es ist schlichweg falsch heute noch nach DIN zu messen, wenn nach EWG bei Sauger. Nachteilig ist sein Standort für Sauger Höhen/LD seitig sicherlich, daher gibt es ja nach der tatsächlich gemessenen Motorleistung zusätzlich die Korrektur Norm seitig, wenn nach Werksangaben EWG 80/1269 , ISO1585. Zwar ist das dann ein imaginärer Wert, der unter optimalen Normbedingungen der Fall sein kann, aber zumindest stimmt dann die Anwendung der Norm auf Grund OEM Basis Angaben.
    Da ich aktuelle Echtzeitmessungen mit NWT ausfahren konnte, war die Bandbreite je nach Höhenlage / LD / Temp 253 bis 270 PS realo. Ausgehend von realo 234PS ab Werk in Zoran ähnlichen Höhenlagen, kann man im Nachhinein behaupten, die R32 haben unter optimalen Bedingungen auch ab Werk auch die 250PS gebracht. Der Leistungsgewinn lag also bei sehr guten 20PS nebst Airbox Mod , was für einen Sauger schon beachtlich ist. Die Leistungsentfaltung war sensationell gut, insbesondere die letzteren Stages, nebst DSG Anpassung.

    Zu den AGAs, OEM ja optimal und BN Pipe auf gleichem Niveau, der Rest egal wie er heißt hat die Leistung nach unten gezogen, ausnahme wohl Stefan seine Fächer Anlage, was der Dyno Day auch zeigte. Der Querschnitt und der Rückstau der OEM Anlage war immer für die geforderten Leistungen ausreichend.
    Meiner läuft beim jetzigen Besitzer mit BN P genauso gut wie mit der Ur OEM und ist ein nach wie vor sensationell ausdrehender Sauger.

    Bei Rainer seinem, wenn es die Bremse nicht wäre könnte ich mir nur noch die vordere AGA Einheit als Bremse vorstellen, mal abgesehen vom Gewicht.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    schmeiss die Bremse raus :D

    Ich weiss ja wie Zoran mißt und dat is halt nicht realo. Es geht ja primär um vorher/ nachher Unterschied. Richtig die Endleistung messen kann man erst nach ca. 1.000km, wenn alles adaptiert ist.
    Sag mir die 0-100km/h Werte und ich sag dir was er real hat ;)
    Bei mir warens mit dem 7R 385PS und realo in meinen Lufdruck/ Höhengefilden 363+ PS, damit fährt man dann im Schnitt 4,05sec.

  • Vmax katastrophal,alles versucht,was nun.

    Zitat von earlgrey

    Ich habe ja seit dem Kauf 12/2009 mit 37500 km BN statt den OEM Klappenauspuff. Und NWT. Später dann die bei BN nachgerüstete Klappe.Hat nie
    irgendetwas ausgemacht in der Vmax. Das letzte NWT hat ja 278 PS ergeben,da wird die aktuelle AGA nicht gerade defekt sein.Leider.

    Könnte wenn primär den Kat betreffen, dass der platt ist.
    Aber ehrlich mal Rainer, 278PS ist doch Voodoo Angabe ;)

  • Ratschläge zum 3.2er gesucht

    [color=#0000ff]edit: ab 60K km auf den Rippenriemen bzw. Spannrollen auf quietschende Geräusche oder hoch heulend achten, die Lager gehen gerne mal fest ud dann kann das bis hin zu Motorschäden z.B. bei BAB Hatz führen.[/color]