Beiträge von davidshoes

  • Vor- und Nachteile verschiedener Getriebearten

    Die Aussage dieses Artikels finde ich zu allgemein. Das erinnert eher an eine Stammtischweisheit.

    Bei Getrieben muß man heute genauer hinschauen, was für Technik verbaut ist.

    Handschalter OK

    DSG (trocken oder nass)
    Wandlerautomatik (Auslegung Wandler, Überbrückungskupplung, Gangzahl, Lamellenkupplung statt Wandler, Zahnradpaketart, Art der Hydraulikbremsen...)
    automatisierte Getriebe - was genau? R-Tronik von Audi, SMG vom alten M5 oder das Smart Ding?
    CVT – was für ein CVT? Schubgliederkette oder Laschenkette?


    Langfassung:

    Handschaltgetriebe bleibt, richtig angewendet, das effizienteste Getriebe. Egal ob niedrige oder hohe Last übertragen wird. Gangzahl moderner Handschalter variiert von 5 bis zu 7 Gängen. Komfortable aber manuelle Bedienung mit allen "Fehlbedienmöglichkeiten". Ausgereifte Technik, keine „Technologiesprünge“ zu erwarten.

    Doppelkupplungsgetriebe trocken - Wirkungsgrad fast auf Niveau mit Handschaltgetriebe. Unterscheidung von hydraulisch oder elektrisch betätigtem Getriebe. Elektrisches etwas effizienter. Guter Alltagsnutzen, optimale Schaltstrategie, geeignet für kleine bis mittlere Drehmomente. Sub-Kompaktklasse bis Mittelklasse. Weitere Entwicklungsschritte zu erwarten.

    Doppelkupplungsgetriebe nass - Wirkungsgrad etwas schlechter als das trockene Pendant, da eine größere Ölmenge bewegt und aufgeheizt werden muß. Wirkungsgrad der Lamellenkupplungen liegt unter dem von Trockenkupplungen. Wirkungsgrad fällt mit Last/Drehzahl auf Grund des nötigen Öldruckes für die Kraftübertragung an der Lamellenkupplung. Schaltstrategie optimal. Geeignet von Kompaktklasse bis Transporter, Front-, Heck- und Allradantrieb möglich, 6 und 7 Gänge. Mittlere bis hohe Drehmomente. Weitere Entwicklungsschritte zu erwarten.

    Wandlerautomat - Wirkungsgrad liegt unter dem des Doppelkupplungsgetriebes mit Nasskupplung. Je nach Modell des Getriebes sind 6 bis 9 Gänge sinnvoll nutzbar. Durch Optimierungen im Layout und der Steuerung wurde in den letzten Jahren der Wirkungsgrad stark gesteigert. In "Sportgetrieben" ersetzt eine Lamellensperre den Drehmomentwandler, dadurch schaltet das Getriebe "direkter". Immer noch komfortabelste Variante. Hohe Spreizungen möglich. geeignet für mittlere bis sehr hohe Drehmomente. Front-, Heck- und Allradantrieb möglich. Bei klassischen Wandlergetrieben geringer Abfall des Wirkungsgrades bei hoher Last / Drehzahl. Deutliche Verschlechterung im Bereich des nicht überbrückten Wandlers. Weitere Entwicklungsschritte zu erwarten.

    CVTs - Unterscheidung von konventionellen CVTs (v.a. in asiatischen sub-kompakt Wagen) und modernen CVT mit Laschenkette (z.B. Audi MT). Erstere Variante ist nicht gerade effizient, aber billig und Stadttauglich.
    Audis MT hatte den Vorteil der hohen Spreizung. Dieser wurde aber durch die Weiterentwicklung anderer Getriebearten überkompensiert. Stark abfallender Wirkungsgrad bei hoher Last / Drehzahl. Reduzierte Höchstgeschwindigkeit. Nicht tauglich für hohe Drehmomente oder starke Drehmomentanstiege. Sehr komfortabel, aber gewöhnungsbedürftiges Schaltverhalten (Kundenakzeptanz nicht immer gegeben). Weitere Entwicklungsschritte sind eher nicht zu erwarten, der Trend geht hin zur Ablösung durch Doppelkupplungsgetriebe.
    Automatisierte Schaltgetriebe – in Kleinwagen trotzt Nachteile im Wirkungsgrad und im Schaltverhalten sicher noch einige Jahre in der Anwendung, da billig. Alltagsnutzen aber fraglich. Lange Schaltpausen. Als Sportgetriebe im Aussterben. Dort hatte es Vorteile in der Schaltgeschwindigkeit und in der Effizienz war es nicht schlechter als ein Schaltgetriebe. Aber wenig harmonische Schaltvorgänge, im „Racesetting“ schon brutal was Geschwindigkeit und „Kultur“ des Gangwechsels anbelangt. Ersatz durch Doppelkupplungsgetriebe. Einzige Ausnahme ist das neue automatisierte Schaltgetriebe im Lamborghini Aventator. Neuentwicklung auf Leistungsniveau eines sehr guten Doppelkupplungsgetriebes.

    So, hab ich alle durch?
    Noch eine Anmerkung:
    Schaltgetriebe von vorgestern, gestern heute und morgen unterschieden sich wenig in Spreizung und Wirkungsgrad. Sind halt etwas kompakter geworden und mittlerweile sind 6 Gänge Standard.
    Automatikgetriebe (auch Doppelkupplungsgetriebe) haben einen enormen Entwicklungsschub hinter sich gebracht. Dort merkt man von Generation zu Generation sehr deutlich die Vorteile.
    Und „früher“ hat man halt ein 5 Gang Schaltgetriebe mit einem 3 oder 4 Gang Automat (z.T. ohne Wandlerüberbrückung) verglichen. Heute vergleicht man einen 6 Gang Handschalter mit einem 7, 8 oder 9 Gang Automat/DSG. Das Ergebnis fällt dementsprechend anders aus, die Differenzierung wird schwieriger.
    Automatikgetriebe werden nie den Wirkungsgrad eines Handschalters erreichen, allein auf Grund der zusätzlichen Aktorik (theoretisch muß man ja seine Wadenkraft beim Handschalter mit einbeziehen). Man ist aber bereits bei einigen Getrieben so weit fortgeschritten, dass die Schaltstrategie in Real World den kleinen Wirkungsgradnachteil überkopmensiert. Weiterhin freut sich der Hersteller über die „freie“ Gangwahl im Zulassungszyklus ;)

    OK, jetzt ist aber Schluß (kein Anspruch auf vollständigkeit)!

  • A6 Umfeldbeleuchtung

    gestern habe ich die zweite Seite gemacht...
    A6 Umfeldbeleuchtung.

    Das muß einem schon sehr wichtig sein, wenn man sich die Arbeit antut...

    3h pro Seite!

    Spiegel zerlegen (komplett, sprich inkl Schwenkmechanik)
    Kabel in Tür verlegen
    Masse vom Türsteuergerät freier Pin 6 (hab keine Anklappfunktion, sonst alles)
    Versorgungsspannung von der Fußraumleuchte
    --> Spiegel zu Stecker A-Säule--> freien Steckplatz wählen und mit Pin von Tür und vom Innenraum verbinden.
    Kabel im Innenraum weiter zur Fußraumleuchte führen (da ich schon Fußraumleuchten hinten nachgerüstet habe, lag, oh Wunder, das Kabel schon in der A-Säule :) )

    Ein paar Clipse für die Türverkleidung sollte man auch neu haben.

    Sieht gut aus, war aber wirklich Arbeit.
    Und um den Spiegel wieder zusammen zu bekommen, brauchts es einen zweiten Mann oder ein Werkzeug (Schraubzwinge mit Holz und selbst-gebauten Adapter)

    Also nur etwas für "Sado-Maso-Bastel-Freaks" ;)

  • [8P/8PA] Wagenheberaufnahme nachrüsten

    Ich lege immer ein Schichtholz darunter, auch bei der Bühne, denn die Gummiteller verdrücken die AUfnahme auch gern.

    Bzgl des UBS...das ist so ne Sache.
    Im Frühjahr hab ich ja den gesamten Unterboden inkl. Fahrwerk mit Wachs und Ovatrolöl behandelt.
    Die vorderen Radhausschalen sollte man gegen die vom Facelift ersetzen, denn die schützen den Schweller, wo der vor FL mit den aufgewirbelten Steinchen schön die Schwellerkante sandstrahlt.
    AUdi hat das verstanden und wechselt das auch innerhalb der "Rostaktion" (Türkanten, Schwellerkante vorn, 3. Bremsleuchte, Schutzfolie SB an den Rückleuchten).
    Muß ich mal bei meinem Autohaus fragen, ob das Audi übernimmt...Sonst mach ich das selber, wärs mir Wert.
    Aus zwei Türschlössern blüht es auch...

  • Verbrauch vor und nach einer NWT Optimierung

    Moin Stefan, das war dann wohl doch etwas spät gestern Abend (01:21), um die richtige Wortwahl zu treffen :whistling:

    Das ohne O2 auch im Kat nix Endothermes mehr geht, ist klar. Woher denn auch?

    Ich ändere mal meinen Satz in: ...dafür wird der Kat schon warm und heizt den Fußraum auf.
    Denn der Monolith speichert auch schön die Wärme.

    Dem Rest gibt es nichts hinzuzufügen.

    Audi geht mit dem neuen 1.8er einen schönen Weg.
    Wassergekühlter Abgaskrümmer (im ZK integriert).
    Somit können die fast ohne Anfettung Volllast fahren.
    Geregelt über schnelle Schiebeventil Thermostate.
    Und ist halt nen FSI, das bringt schon mal -20°K. Dessen zusätzliches PFI ist ja nur für die Erfüllung EU6 und den Teillastbetrieb gedacht.

    PS: hast Du eigentlich ein Lambda Kennfeld vom 3.2er? Würd mich mal interessieren. Zum reellen Messen mit VCDS fehlt mir meist die Zeit auf Langstrecken und Messen+Fahren kommt nicht gut.

    Um verbrauchsoptimiert zu fahren, wäre die Anzeige "Lambda Fahrerwunsch" manchmal nicht schlecht :thumbup:

  • Verbrauch vor und nach einer NWT Optimierung

    Anfetten = Gemischanforderung der Motorsteuerung Lambda < 1
    Sprich aus Bauteilschutzgründen (thermisch Gründe) wird mehr Kraftstoff eingespritzt, wie oxidiert werden kann.
    Verdampfungsenergie entzieht dem Prozess Wärme und kühlt so. Außerdem sinkt die Verbrennungstemperatur, wenn nicht genügend O2 verfügbar ist.
    Dafür "heizt" der Kat den Fußraum gut :thumbup:

    Lambda 1 entspricht bei Benzinfahrzeugen ca. 1:14,7 Kraftstoff:Luft
    fett ist mehr Kraftstoff, Mager ist mehr Luft als Lambda 1