Beiträge von RINOS1981

@Otis
sehr treffend formuliert und kann ich nur unterschreiben.

Aber wie sagt man so schön? "Unwissen schützt vor Strafe nicht".
Die Strafe ist dann eben meistens eine teure Reparatur.

Dennoch, du schreibst es sehr treffend... falsche Handhabung des Fahrzeuges.
Und der 1.4TSI ist aber ein Consumer-Motor. Der Kauft sich nun mal auch die Hausfrau, und der Büro-Hengst und der Schreiner und weiss nicht wer.
Leute die sich kaum kümmern um solche Dinge wie Motorentechnik und ob jetzt diese Motorsierung zu seinen Vorstellungen passt.
Nämlich die Vorstellung ob man dem "Aufwand ihn hegen und zu pflegen" auch gerecht werden will. Oder dann doch lieber was andereres nehmen sollte.

Ich bin auch der Meinung... richtig gehandhabt, verzicht auf LL und entsprechene Ölwechsel-Intervalle wird dieses Triebwerk keine Mucken machen und sicher viel freude bereiten.

Liest man aber in Foren von den "Geschädigten" kommt halt immer sehr viel Später, oder manchmal sogar garnie, heraus dass der Fahrer eigentlich selber schuld war warum das Triebwerk den Geist aufgegeben hatte. Die berichten dann meist von Ihrer Sicht wie schlecht alles ist ect.
Und ich kanns nur immer wieder schreiben, wenn man dann heraus findet wie sie mit dem Triebwerk umgegangen sind... Standartsprüche wie "das muss der Motor abkönnen" sind dann wirklich keine Seltenheit.
Wegem Tretten... ich sags nochmal... Leute die wissen, dass sie "schwach" motorisiert sind, tretten die Karre automatisch weniger.
Sie machen auch weniger Überholmanöver, da sie wissen, dass sie je nachdem nicht die nötige Beschleunigung hin kriegen.
Fahrzeuge mit entsprechender Motorsierung neigen mehr dazu auch dynamisch bewegt zu werden. Mal jemand überholen, mal von Innerorts-Ende mal schneller auf die Tube drücken weil es einem so schön in den Sitz drückt.
Warum soll cih ein Fahrzeug tretten, dass das sowieso nicht erfüllt? Also werden solche Fahrzeuge grundsätzlich anders bewegt.

Wegen der Literleistung muss ich dir aber dann schon widersprechen.
Du sagst dass der 1.4TSI die etwa gleichen Literleistungen wie der S3 oder der Golf R.
Das stimmt... aber du bist dir auch bewusst, dass der Golf R einen 2.0-TSI hat. Und so auch mehr Öl-Puffer gegenüber dem 1.4TSI bei GLEICHER Literleistung.
Schon daraus wird ersichtlich dass der 1.4TSI "höher" belastet wird, da viele Extreme zusammen führen.
Gleiche Literleistung, weniger Öl.. ect.

Pende
muss er abkönnen... tja... das wird er auch.
Du bist selber verantworltich für die Lebensdauer deines Triebwerkes.
Jede höhere Anforderung fürht dazu, dass das Triebwerk statistisch gesehen früher kaputt geht.
Ob es nach deiner Meinung nach jetzt das "abkönnen" muss oder nicht spielt da keine Rolle.
Jemand der solche Dinge "nicht macht" hat somit höhere Chancen dass das Triebwerk länger hält als deines.
Das sind halt alles Faktore die zur Lebensdauerreduktion beitragen.
Entweder nimmt man die bewusst in Kauf und weiss es... oder man ist dann halt verwundert warum die Karre von Mamma länger hält als seine eigene obwohls die gleiche ist. Wahrscheindlich weil Mamma nicht ständig rumorgelt.

wie das gehen soll?

Wie du es bereits geschrieben hast.
Vorarbeit leisten
- nicht warm fahren = hoher Verschleiss bei hohen Drehzahlen
- durchtretten bis 6000/min = hohe Drehzahl, hoher Ladedruck = erhöhte Lagerbelastung an den Turbolagern
- ständiges Hochdrehen = hohes Lastniveau gekoppelt an hoher Drehzahl
- nicht ausfahren = verkokelungen bei den Lagern = verminderte Ölqualität für nächste Fahrt, verstopfen der Ölleitungen zum Turbo --> Schmierfilmaufbau verhindert!

Dazu kommt bei diesem Triebwerk:
- geringes Ölvolumen = geringere Menge nutzbare Additive für verschiedene Funktionen und höhere Belastung des Öles (schnelleres Altern als wenn es eine grössere Menge wäre)
- Hoher Blowbyeinfluss da Direkteinspritzung = weitere Verminderung der Ölqualität sowie Gefahr der Wasserstoffversprödung an metallischen Bauteilen (Turbowelle)
- Hohe Abgastemperaturen = Schmierfilmbelastung durch Temepratureinfluss

Natürlich ist es ein Prozess der durchlaufen wird.
Dennoch zeigt sich, dass gewisse Punkte nur zusammen mit einem anderen Punkt entsteht.
So erhält der Turbo auch nur dann die hohen Lagerbelastungen, wenn er auch hoch dreht um so den Ladedruck zu erzeugen.
Hoher Ladedruck wird dann benötigt, wenn ein grosses Mass an Drehmoment gefordert ist. Also nicht nur, wie viele meinen, bei Dynamischen geschwindigkeitsänderungen wie beim Überholmanöver, sondern vorallem auch bei Vollgasfahrten auf der Autobahn (Stationärbetrieb).

dome_acs
das stimmt dann, wenn man die Geschwindigkeit für beide beibehält.
Nur für viele gilt... vorher hatten Sie eine karre die schon bei 180km/h am Anschlag lief.
Jetzt haben sie eines das bis 220km/h läuft. Dann wird halt bis dahin gedrückt.
Somit stehen solche Triebwerke immer am Anschlag und weisen keine Reserven auf.

die "Tretterei" ist viel mehr eine Psychologische Frage.

Wenn ich eine 100PS-Maschine habe trette ich die grundsätzlich nicht so, wie wenn ich weiss, dass ich 180PS habe.
Klar gibt es auch diejeningen, welche das Gefühl haben, sie müssen jetzt auch ein 122PS-Triebwerk ständig tretten.
Die gibt es aber sogar bei den normalen "Saugern".

Wie bereits erwähnt, wenn ich "weiss" und mir bewusst bin, dass ich entsprechende Drehmomentreserven habe, dann hab ich die tendenz viel eher diese öfters mal auszunützen, als wenn ich weiss, dass da auf einem normanen Niveau entsprechend abrufen kann.
NOrmal färht sich normal... und wer einwenig hochgezüchtet hat, der fährt auch tendenziell so.

Psychedelic
genau das ist das Problem...
Hohe Drehzahlen fordern einen stabilen Ölfilm. Der ist aber nur möglich wenn das Öl auch entsprechend noch "Leistungsfähig" ist. Also keine SUpper die eigentlich schon längst durch ist.
Verkokelungen gibt es auch nur dann, wenn der Turbo auch entsprechende Drehzahlen erreicht hat. Nämlich auch dann, wenn er "getretten" wurde.
Heisst... gerade wenn man öfters an die Leistungsgrenzen des Triebwerkes geht kommen auf einmal zusätzlcihe Faktoren hinzu die dem ganzen noch zusätzlich zusetzen.
Dazu kommt, dass der schmierfilm bei hohen Ladedrücken zusätzlich durch die höhere Lagerbelastung zusätzlich eine Mehrbelastung erfährt. Was wiederum bei entsprechenden Drehzahlen zu einem evt. Schmierfilmabriss führen kann.
Wer jetzt "normal" fährt, niederige Drehzahlen, der profitiert eben nicht nur davon, dass der Turbo auch geringere Drehzahlen fährt sondern auch davon dass geringere Tremperaturen beim Turbo herrschen. Auch das "Abkühlen" ist dann auch "automatisch" geättigt mit der "moderaten" Fahrweise.

Aber schon daraus wird ersichtlich, dass Fahrer, die öfters auch mal Leistung aus ihrem Triebwerk abrufen halt angehalten sind, auch wenn diese viel Autobahnkilometer sind (wie bereits erwähnt... bei 200km/h liegt der Drehmomentbedarf bei stationärem betrieb schon bei ca. 3/4 des Drehmomentes!), Wartungsmedien entsprechend regelämssiger zu wechseln.
Gerade diese Bereiche erhalten, je stärker das Triebwerk belastet wird automatisch mehr Augenmerk.

Pende
naja... ob das Selten ist? Lies mal die Turboplatzer... die passieren vielfach auf Autobahnfahrten.
Und glaub mir... in Österreich und Schweiz wird auf den Autobahnen anders Gefahern als in Deutschland.
50km/h und mehr Geschwindigkeitsdifferenz ist keine seltenheit. Was das auf die Drehzahl am Turbo ausmacht, kann man sich jetzt selber denken.
Wie bereits erwähnt... ab ca. 225km/h wird beim 180PS-Triebwerk etwa das Volle Drehmoment "stationäre" abgerufen.
Heisst, der Turbo schöpft den vollen Ladedruck bei sehr hoher Drehzahl.
Und Autobahn ist, nicht wie beim Überholmanöver, mal eine Sache von 10 Sekunden, sondern da werden dann z.T. mehrere Minuten, je nachdem sogar Stunden so gefahren.
Der Belastungungsunterschied im Triebwerk, auch wenn das Öl Betriebstemperatur erreicht hat, ist eben auch von dieser Sicht her nicht von der Hand zu weisen.
Wie ich bereits erwähnt habe... wer glaubt mit einem 1.4TSI einem Porsche am A**** kleben zu wollen, der muss sich, auch wenn das Öl warm und die Behandlung korrekt abeglaufen ist, nicht wundern wenn das Triebwerk früher sein Zeitliches segnet.

Was mich erstaunt ist dann doch viel mehr, dass viele eben den Anspruch an dieses Triebwerkes haben, wie dass eines 2.0 Liter.
das Ding soll ewig halten, bei Maximalen Anforderungen.
Ehrlich gesagt passten diese zwei Fakoren halt nicht so zu der Idee dieses Motors.
Zudem erträgt der Motor wohl schwere Fahrzeuge weniger gut, als leichte.
Wie bereits erwähnt... wenn in der Stationären Fahrphase bereits ständig 20% mehr drehmoment zum Bewegen des Fahrzeuges gefordert wird, hat das halt zwangsläufig seinen Impact auf die Lebensdauer.
Und genau auch dann, wenn ich ständig mit 20% mehr drehzahl herum fahre.
Autotechnik ist Physik... und die kann man halt nicht so schnell kippen.

Ich denke, wer weiss, wann er wie mit dem Aggregat umzugehen hat, dann wird einem dieses Triebwerk auch viel freude bereiten.
Wer es zur "Abnützung" wie seine alten Sauger verwenden will, halte ich dieses Triebwerk dann doch eher für einen Fehlgriff.

Hier redet man eher vom Turbo, da dieser auch von der Belastung des Motor abhängig ist, da er auch mehr Ladedruck erzeugt bei höheren Motorenleistungen.
Die Steuerkette arbeitet gegen die Vorspannfedern an den Stössel.
Diese Kräfte sind mitlerweile schon sehr hoch, aber ich kann mir vorstellen dass die Spannfedern sowohl beim 122PS wie auch beim 170PS-Motor die gleichen sind (Teilegleichheit).

Die Steuerkette unterliegt bei der Lebensdauerbetrachtung eher unter dem Gesichtspunkt der Schwingzahl.
Jedoch wird hier auch eher klar, dass eine 122PS anders gefahren wird als eine 170 oder 180PS-Maschine.
Die 180-PS-Maschine wird durch ihre "leichtgängigkeit" wohl auch schneller mal die 6000/min erreichen. Dazu kommt, dass mit solchen Triebwerken auch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können, was auch dazu führt, bei stationärem Betrieb auch automatisch ein höheres Drehzahlniveau erreicht wird.
Somit wird mit einer höhern Leistung am Motor eher anders "umgegangen", dass auch dazu führt, dass Bauteile dann auch weniger lang halten.
BTW: Halbiert man bei einem Wälzlager die Kraft/Belastung um 20% ist das gleichbedeutend wie wenn ich die Drehzahl "Halbieren" würde.
Schon daraus wird ersichtlich, dass der Faktor "Belastung" aus der Lebensdauerbetrachtung meist viel stärker gewichtet als die Drehzahl.
Dennoch... eine moderate Fahrweise somit anstatt ständig mit 5000...6000/min am Limit eher bei 2000...3000/min erhöht die Lebensdauer bereits entscheidend.

Der Turbo ist hingegen viel gefährdeter.
- höhere Ladedrücke wenn er ständig am Drehmomentlimit gefahren wird = höhere Lagerbelastung
- hohe Drehzahlen
Aus Lebensdauerbetrachtungen, wie oben schon erwähnt aus einer Überschlägigen Betrachtung, sind gerade höhere Belastungen sowie hohe Drehzahlen sicherlich nicht förderlich für die Lebensdauer.

Dennoch, wie ich schon gesagt habe. Ich denke aber eher, dass die 122PS-Triebwerke schon von Grundauf anders gefahren werden als diejenigen mit höherer Leistung.

und da liegt eben auch der Hund begraben.

Früher wurde das von dir besagte "knarzen" garnicht erst wahr genommen, da die Kiste zum Motorraum so schlecht Schallisoliert war, dass man ganz adnere Geräusche war nahm.
Heute liest man "der TSI läuft so leise, dass man öfters mal zum Drehzahlmesser schaut ob der Motor noch an ist"... schon aus dieser Aussage wird klar, dass nru schon kleinstes "Knarzen" oder Schaben schon wahrgenommen wird.
Man könnte sogar behaupten, dass ein Fahrzeug gegenüber früher sogar weniger Geräusche im Innenraum macht... aber durch die weiteren Massnahmen halt wiederum stärker zum vorschein kommen.

Jetzt knarzt das Lenkrad, die Frontabdeckung, hintem im Koferraum ect... früher war es der zum heutigen Stand starke Lärm des Motors...
Einfache Summenzähler sagen "heute 3 Geräusche gegen früher 1 Geräusch"... naja... ob diese Milchmädchenrechnung aufgeht.
Denn früher hat das Lenkrad oder die Abdeckung und der Kofferraum auch geknarzt. Sie wurden vom Motor oder sonst was einafch übertönt.

Ist es heute denn wirklich nun schlechter geworden?

Nehmen wir den 1.4TSI... jetzt kommen Leute die sich beklagen, dass ihnen ständig der Turbo platzt.
Bemängeln die Qualität... jetzt bietet aber der 1.4TSI halt einfach mehr und lädt auch ein mal etwas gas zu geben.
Gegenüber einem Sauger 1.4 sind das Welten... also, schon daraus passt sich die Anwendung an... der 1.4TSI wird halt eher mal druch gedrückt als der Sauger.
Der gab nichts her... da musste ich garnichts versuchen mit Drücken und Tretten.
Die Tendenz aber solche Geräte auch falsch zu handhaben steigt... nicht warm fahren, nichts ausfahren... schon ist der Turbo hin.
Dazu kommen die Öl-Intervalle die aus Marketingtechnischen Gründen immer mehr verlängert werden. Und das obwohl es eigentlich keinen substanziellen Vorteil gegenüber früher gibt.
Die vom Fortschritt entwickelten Vorteile werden durch Hochzüchten der Triebwerke und durch Volumenverkleinerung für Spriteinstaprungen wieder Kompensiert.
Und zum Teil sogar werden diese Vorteile so umgelegt, dass es auch dazu führt, dass man wieder kürzere Intervalle fahren muss.
Schwer zu verstehen von denen, die sich vom Sauger gewönt sind alle 15tkm zum Ölwechsel zu gehen. Oder gar die, die an den Heiligen Gral des LL's glauben.

Wo fängt also Qualität an? Qualität ist eigentlich nichts etwas, dass sich absolut ablesen läst.
Den schon beim 1.4TSI sieht man es gut... der eine kann ohne bedenken den LL fahren... warum? Er tritt die Karre nie, fährt sachte... Turbo noch Kette werden je an ihre Drehzahl noch an ihre Belastungsgrenzen geführt.
Dann gibt es die anderen die glauben, sie müssen auf der Autobahn mit ihrem 1.4TSI mit 170PS einem Porsche hinterher jagen und so ständig das volle Drehmoment abverlangen.
Ich in immernoch der meinung das genau dieses Triebwerk weniger dazu geeignet ist ständig das volle Drehmoment abzuverlangen (Autobahnfahrt bei voller Geschwindigkeit)... sondern diese Leistung mehr zur Spritzigkeit des Fahrzeuges dient. Heisst, auch mal kurz Beschleunigen... ab und zu mal das Drehmoment abgelangen... und nicht ständig.

Wer mal das Drehmoment des Motors bei AUtobahnfahrt bei 200km/h anschaut wird sehr schnell erkennen... wer das viel macht, belastet den Motor stärker, als jemand, der ab und zu ein Überholmanöver tätigt.

ich denke, die IDee des 1.4TSI's wird gänzlich falsch verstanden.
Dieses Triebwerk dient wohl weniger dazu, den Grossvolumigen Motoren, die auch bei ständig hohen Belastungsanforderungen gut dahstehen den gar auszumachen.
Sondern sie dienen dazu, den Verbrauch zu senken und gleichzeitig eher mal die Möglichkeit zu geben, auch mal etwas spritziger unterwegs zu sein.
Wer ständig an den Limiten des Gases hängt... für den gibt es m.E. nach wie vor geeignetere Geräte als ein 1.4TSI mit 170PS.

golfx

ist halt schon so, durch verbesserte effizienz geht geht auch automatisch weniger Wärme in die Bereiche, welche auch für die nötige Temperatur benötigen.
Heisst, durch optimierungen an der Effizienz geht es einfach länger bis Öl, Kühlwasser ect warm sind.

Im Winter z.B. geht es ja noch länger und man sollte darauf verzichten, dass man von Anfang an den Innenraum versucht zu heizen.

Das Internet ist da auch nicht immer Hilfreich mit ihren "Halbweisheiten". Wenn ich lese wie "so viel ich weiss geht die Öl-Temperatur 10° hinter der Kühlwassertempeatur. Hat die Kühlwassertempeartur ihre Temperatur erreicht noch 5min warten und dan wird getretten"... dann stellen sich mir alle Haare auf.
Die Kühlwassertemperatur hat bereits nach ca. 4km ihre Beharrungstemperatur.
Bereits nach ca. 15km hat das Öl aber etwa seine Temperatur erreicht.
In 5min kommt man etwa 5-6km weit. Das gibt gerade mal 10-11km... da fehlen so zu sagen nochmals 5min.
Heisst, die Kiste hat wohl lediglich etwa 60-70% der SOLL-Betriebstemepartur erreicht... und solche Leute tretten die Kiste bereits.
Da muss man sich nicht wundern, wenn, gerade "Hochgezüchtete" Fahrzeuge wie der TSI, mit wenig Öl-Volumen, und geringen Additiv-Reserven (Schmiermittelaufbauoptimierung ect) dann mit Kettenlängung und Turboplatzern dieses Verhalten auch quitieren.

Ich perönlich bin froh... der Polo GTI 1.4TSI hat eine Öltemperaturanzeige. Immerhin entfällt die Raterei darüber ab wann man auch mal einwenig Gas geben kann.

Das Fahrverhalten liegt halt nach wie vor in der Hand des Fahrers. Wenn er die Kiste "kalt" drücken möchte, dann soll er das machen.
Aber diese Fahrer sollen wenigstens darauf verzichten in den Foren zu schreiben "ach scheiss-Karre, der Motor verträgt ja garnichts"...
Als wäre es früher anders gewesen. Da hatten selbst die Saugmotoren solche Probleme mit dem Kaltbetrieb.

Aber man sieht gut, dass auch der TSI immer mehr Fortschritte in die richtige Richtung macht.
Mich erstaunt einfach, dass die Leute das Gefühl haben, wenn jemand etwas eher unkonventionelles auf den Markt bringt, dass es überhaupt keine Kinderkrankheiten mehr drinne haben darf. Nochmals, das Triebwerk ist sicherlich schon 4 Jahre auf dem Markt.
Und man hat sicherlich bereits Erkenntnisse sammeln können. Und in 5 Jahren wird es nochmals besser aussehen.
Sprüche wie "wir sind alles Betatester" kann ich auch langsam nicht mehr hören.
Auch da was es früher nicht besser. Aber es gab halt nicht die "Sammel-Stellen" für "Dauernörgler". Und das Internet mit ihren Foren bietet halt die Möglichkeit "Leidtragenden" ihrem "Unmut" kundt zu tun. Aber man sollte auch einsehen, dass es früher wohl nicht besser war, wie hier z.T. einige behaupten.

golfx
es ist ja durchaus denkbar, adss auch die LL-Öle die 7500km erreichen.
Nur
- wer schüttet schon ein LL-Öl das z.T teurer als normales Öl in den Motor um es nach 7500km zu wechseln?
- wer länger fahren will, muss halt ein Öl wählen, dass auch die entsprechenden reserven für diese längere Verweildauer zulässt.
Und da stehen halt die LL-Öle halt nach wie vor hinten an. Man kann ja noch lange schreiben, dass die LL-Öle auch immer besser wurden.
Aber im Vergleich sind die LL-Öle nicht mal besser und sollen länger im motorblock verweilen. Das passt einfach nicht.

BTW: normales Mobil1-Öl 2x5l-Kanne kosten gerade mal der Liter CHF11.- .
Für einen 1.4TSI wären das dann etwa 40CHF = ca. 28Euro. in einem Jahr also 56Euro Kosten beim Öl (Arbeit ist da noch nicht drin).
Denke da kostet das ganze dann jährlich etwa 100-120CHF. Ich persönlich halte das für gut investiertes Geld bei einem Fahrzeug das dann über 30000CHF kostet (1.4TSI POLO GTI). Und der Golf kostet ja schon in seiner Grundausführung (Tendline) schon weit mehr).

Paramedic_LU
da hast du vollkommen recht. Wobei es gibt in meinen Augen nur 2 Gruppen von Fahrzeugnutzern.
- denjenigen den es egal ist was mit der Karre ist. Das können auch solche sein die das Fahrzeug neu gekauft haben. Das sind auch die, die ihre Zeit lieber in der Werkstatt verbringen als sonst wo. Aber das ist denen egal, solange sie nichts dafür zahlen müssen.
Das sind dann auch die, die den Wagen wandeln lassen und in den Foren berichten wie schlecht das Auto ist. Sprüche wie "das muss der Motor wohl abkönnen" sind dann auch keine Seltenheit.
- Diejeningen, die sich halt 1-2x im Jahr den "Aufwand" gönnen um dann den rest der Zeit für sich nützen zu können.
Das sind die die dann nie den Weg in das Forum finden um berichten zu können wie "ach so gut" das Fahrzeug läuft.

Die Gebrauchwagenkäufer sind lediglich diejeningen, welche dann entweder Glück oder Pech haben. Abhängig davon zu welcher Art der Vorbesitzer gehört hat.

golfx
genau das ist eben der "Irrglaube" der heute, noch verstärkt durch das Marketinggeschwafel bezüglich LL, sich anscheinend hartnäckig hält.
Sicher sind die Öle besser geworden.
Aber zeitgleich wurde auch die Technik entsprechend so hochgezüchtet und die Motoren mit solch kleinen Volumen gefahren, dass man diesen Fortschrittsvorteil vollends aufbraucht.
Im Gegenteil... man kehrt sogar wieder einwenig zurück... denn je hochgezüchteter und kleiner der Motor ist, desto kürzer werden die Öl-Intervalle.

Während es in den 50er-Jahren halt der "fehlende" Fortschritt war, ist es heute die Ausnützung des Fortschritts, was nicht zu einer Verbesserung sondern zur Kompensation führt.

Wer glaubt keine Fortschritt zu sehen... 180PS aus 1.4L zu holen und das aus einem Serien-Motor ist nicht einfach mal so schnell zu bewerkstelligen.
Dass aber solche Triebwerke entsprechende Pflege, auch über das Öl, benötigen, scheint aber auch klar zu sein.

Dass LL-gedöns hält sich M.E. eben nur desshalb so stark, weil halt die Fahrzeuge auch von sehr vielen Leuten gefahren werden, die mit der Technik kaum oder garnichts am Hut haben oder haben wollen.
Ich persönlich sehe es aber dann doch eher als grenzwertig, wenn dann solche Leute sich ein 180PS-1.4TSI zulegen, und nach 3 Jahr hier im Forum schreiben "scheiss-karre, Turbo geplatzt, kette gelängt, ect"...
Und im Laufe der Diskussionen ergibt sich, dass genau diese Leute weder das Auto richtig warm gefahren haben (da kommen Aussagen wie "aber das Kühlwasser zeigte die Temperatur an, und dann trette ich ihn"), ständig auf Bodenblech auf den offenen Autobahnen in Deutschland fahren und, weils ja eben Marketing sagt, fahren sie LL.
Diese Leute bringen ihre Karre fast 1-2x im Monat in die Werkstatt wegen Garantieanspruch...
also dann frag mich mich was nun angenehmer ist... 1-2x Ölwechsel im Jahr.... oder jeden Monat wieder wegen irgendwelchem Sch**** in die Werkstatt fahren.
Klar kann man sehr viel über Garantieanspruch regeln lassen.
Aber ehrlich gesagt ist mir "Vorsicht" einfach lieber als "Nachsicht".
Und man kanns nicht genug betonten... selbst ein Mobil1 (dass doch deutlich höhere Werte in HTHS und TBN ect aufweisst als ein LL) erreicht nicht mal die 15'000km.
Und der LL im LL-Intervall wird den Halter "frühestens" bei 15'000km zum Ölwechsel anhalten.
Irgendwo geht da die Rechnung doch nicht auf!

Paramedic_LU
da bin ich aber sehr gespannt auf die Resultate.

@zerschmetterling

dies stimmt grundsätzlich.
Fakt aber ist, je ein höherwertiges Öl ich verwende, desto "länger" kann ich es auch fahren.

Paramedic hat es sehr schön geschrieben.
Das Mobil 1 hat er nach ca. 7500km testen lassen und die haben ihm dan bestätigt, dass es noch etwa 3000km hätte ertragen können.
Nimmt man ein "minderwertigeres" Öl wird man halt nicht 10tkm erreichen, sondern wohl eher 7000km.

Wie du es schreibst, es ist eine Frage der Verweildauer.
Wenn ich mir sage ich wechsle alle 7500km, und ein Mobil 1 mit einem Standart-LL vergleiche ist es wiederum so... dass Mobil wird man raus werfen, wenn es etwa die Qualität hat, wie das LL-Öl wenn man es "neu" einfüllt.
Und schon Testinstitute bestätigen nach dieser Ölqualität kann man ca. 10tkm fahren.
Wie soll man also mit einem LL-Öl, welches so grenzwertig in der Qualität ist, nur schon 15tkm oder noch mehr fahren?
In meinen Augen beissen sich solche Angaben und zeigen mir eher, dass das ganze LL-Zeug eher Marketing-Technisches GEdöns ist un dweniger sich auf Technik selber beruht.

Ich kenn es übrigends von meiner Firma.
Es gibt auch bei uns Punkte wo die Technik explizit davon abrät so zu verfahren, aber das Marketing macht es, weil es der Markt anscheinend so will, trotzdem entgegen der Empfehlung.
Ich kann mir gut vorstellen, dass sich bei VW die Technik gegen den LL bei solchen Motoren ausspricht... aber der 0815-Markt fordert halt entgegen allem, immer längere Wechselintervalle und so auch LL.
Für mich passt die ganze Entwicklung sowieso nicht zusammen.
Geringere Volumen im Motor, höhere Leistungen und dann längere Verweildauer der Öle... wer nur ein kleines bisschen ein Flaire für Technik hat, sieht hier schon, dass man eher nicht noch längere Intervalle sondern eher "kürzere" fahren muss.
Die Erkenntnis die man hier gewonnen hat mit dem Kettenlängungsbericht, erscheint mir eine logische Konsequenz.

@Matbolt
btw: abgesehen vom Kettentrieb, da hast du recht, die Problematik besteht beim Diesel nicht.
Dennoch fahren alle Diesel mitlerweile mit Turbo. Und auch die Dieselturbo würden es begrüssen entsprechende Öle zu fahren?

sagen wir mal die Diesel hätten Ketten... dann wäre doch die Ketten-"Problematik" auch hier gegeben.
Da weder Abgastemperatur noch Schadstoffausstoss was zur Längung der Kette beitragen.

Drehzahl könnte ein Faktor sein.
Dennoch... gerade für die Turbos ist es doch so, dass die nicht langsamer und nicht schneller drehen als die der Benziner.
Warum auch... die Laden meist auch etwa den gleichen Druck. Zwar im Vergleich des 1.4 weniger Volumen, dafür grössere Drehzahl... was wiederum den Volumenstrom des Abgasstromes wieder etwa ausgleichen würde.

oder seh ich das falsch?

Mit "Abwärme"... wo siehst du da die Problematik?
Beim Abgas oder bei der Wärme im Motorblock?
Sagen wir mal ich habe eine 100kw-Maschine.
Davon sind es beim Benziner etwa 34% und beim Diesel 38%... dabei gehen somit beim Benziner 66% als Abwärme weg (194kW) und beim Diesel sind es halt 163kW. Macht das so viel aus?

da fehlt mir jetzt irgendwie der Zusammenhang was da komplett anders sein soll von Diesel zu Benzin.
Evt kann mir jemand sagen warum das so sein soll oder evt die Seite wo Matbolt das ganze beschrieben hat?

naja... die Turbos gehen doch mit der Kette mitein.

Auch hier gilt
- korrekter Umgang (Warm fahren, kalt fahren)
- Schmiermittelqualität

wenn beides gegeben ist, ist es doch auch kaum ein Problem mit dem Turbo.
Natürlich wirken hier die LL-intervalle mit den LL-Ölen auch wiederum negativ.

Auf was man jetzt mehr "Aufmerksamkeit" legen muss... naja. Ich denke, wer das ganze richtig handhabt, muss sich weder um das eine noch um das andere Sorgen machen.

das stimmt, beim 1.4TSi habe ich wirklich noch nie eine Kette gewechselt.

Jedoch bei anderen, und bei denen ging es einfacher von der Hand als du mir jetzt glauben magst.

Musst du aber selber wissen.

Nimm dass mal als Referenz:
http://www.motor-talk.de/forum/wann-ste…n-t1310954.html
(aber bitte, lies den Bericht durch. ich merke du tust dir sehr schwer dich auch mal in etwas einzulesen... )

Ausserdem ist das Ketten-Problem wegen zu langen Öl-intervallen nicht erst ein Problem von 2009, sondern bereits bei den SAAB's schon ausführlich diskutiert worden.

Hier wird er Kettenkasten geöffnet, die Kette gtrennt, neue Kette an alte Angenietet, durchgezogen, bis Position wieder stimmt, alte Kette abgetrennt und neue Kette wieder zusammen genietet.

Auch ist die Bemerkung bezüglich Zahnriemenwechsel für den Passat sehr interessant.
Da scheint nicht weniger "Aufwand" zum wechsel dahinter zu sein.
In wie fern das noch auf den 1.4TSI adaptierbar ist, kann ich leider nicht sagen.
Aber die Motorräume bei kleinen Fahrzeugen sind nicht "günstiger" geworden.

Aber vielleicht hat jemand bereits Erfahrung damit?

Und nochmals...
- wieviele Kilometer hast du mit deinem 1.4TSI durch?
- Hast du dabei schon Kettenprobleme feststellen können?
(Hat es eventuell einen Grund warum du diesen zwei Fragen aus dem Weg gehst? Vielleicht ein Eingeständnis, dass man hier einen "Fehler" sucht der evt. garnicht vorhanden ist bei entsprechender Wartung?)

also wart jetzt mal...

du nimmst lieber den Wechselintervall eines Zahnriemens bei 90tkm in Kauf. Bis 270tkm hast du dann 3 Zahnriemen, 3 Spannrollensätze und 3 Wasserpumpen gewechselt.
Dabei läst du für solch einen Satz je ca. 2000CHF liegen!
Und erhälst ein System das keinerlei "Redunanz" mit bringt. Heisst, ein Zahnriemen der reisst auf einmal. Das resultat kann man sich ausdenken.
Die Ketten, wenn sie entsprechend nicht in ungünstigen Positionen graviert und mit einer Sollbruchstelle versehen wurden, geben über einen bestimmten Zeitraum "akustisch" an wenn sie verschleisst.

Zum wechsel von Ketten... der geht eigentlich auch noch verhältnismässig leicht von der Hand.
Dabei hat die Kette eben den vorteil, dass sie "zusammen getackert" werden kann. Heisst, dass hier die Pulli nicht "zuänglich" sein müssen. Sondenr die neue Kette wird mit hilfe der Alten aufgezogen.
Dies ist beim Zahnriemen nicht möglich. Sondern der muss herunter genommen, und auch gleicher weise über die axiale Zugänglichkeit wieder aufgebracht werden.
Dabei sind Wasserpumpen und Spannrollen zu tauschen (sollte man je nach dem auch beim Kettentrieb, die Kettenräder tauschen).
Dennoch, so viel komplizierter, nur weil die Kette im "inneren" des GEhäuses hockt, ist es eigentlich auch nicht.

Und wie Zerschmetterling schon geschrieben hat... dass es auch triebwerke gibt, die die 100tkm-Marke überschritten haben.

Es bleibt wirklich abzuwarten, was mit der "Deutschen Ingenieur-Kunst" noch so passiert.
Dennoch denke ich, dass die Renault-Konstrukteure auch mit Wasser kochen und das Rad nicht neu erfinden werden.

Ich bin halt immernoch der Meinung, dass der Hauptschuldige der LL mit LL-Ölen ist.
Und aus Kostengründen werden Simplex-Ketten verbaut, die dann gerade bei LL stark darunter leiden.

golfx
Du wechselst ja auch im Jahres-Takt und nicht im LL-Intervall.
hast du den jetzt schon Ketten-probleme zu verzeichnen?
Wieviele Kilometer hast du den schon hinter dir?

golfx
zum einen sagst du, dass du nicht sonderlich Ahnung davon hast, zum anderen aber glaubst du, dass es, wenn die Störung bei der Kette ist, dass dies lediglich alleine auf die Kette abgewälzt werden kann.
Dem ist nicht so.
Konntest du bisher Probleme mit der Steuerkette feststellen?
Der Bericht sagt lediglich aus, dass man bei korrekter Wartung mit einer deutlich höheren Lebenserwartung des Kettentriebes rechnen kann, als bei solchen Vorgaben des LL-Intervalles.
Er sagt nicht, dass jeder Kettentrieb gleich auseinader fällt. Sondern zeigt auf, wo die Schwachstellen liegen, und wie man diesen entgegen wirken kann.
Ist ja dann jedem selber überlassen was er machen will.

1x im jahr wechseln, so gemäss Aussagen hier ist bereits grenzwertig für einen TSI. Das Öl wäre bereits schon nach ca. 10tkm durch.
Wer drüber fährt, der riskiert halt, dass etwas passieren kann.
Ob du jetzt den VW Leuten glaubst, und stur darauf gehst, dass das was sie angeben "besser" ist, als was die Erkenntnis daraus ist, ist dann eher in deiner Sache.

Andersrum wenn man deine Texte und deinen Unmut so liest bezüglich Duplex und Simplex-Kette, könnte man meinen, dass du den Konstrukteuren von anderen Firmen mehr zutraust als denen von VW.
Man könnte genau so fragen, ob die Kette, bei korrekter Wartung (was sinn macht und nicht was man aus Marketingtechnischen Gründen vorgibt) nicht bei einer Duplex-Ausführung bei solch einem Motor nicht zur Überdimensionierung neigt.
Überleg mal... wäre man Festigkeitsmässig noch auf dem gleichen Stand wie vor 20 Jahren, würde man immernoch Triebwerke bauen die um 30% Wirkungsgrad haben und fast das doppelte wiegen.

Hier sollte man vielleicht mal noch anmerken, dass bisher Fahrzeuge in dieser Kategorie des Hubraumes mit Zahnriemen gefahrne sind und weniger mit Ketten.
Und Kettengetriebene Fahrzeuge dieser Kategorie eigentlich eher selten im LL-Betrieb anzutreffen sind.
Was ich damit sagen möchte ist, dass es eigentlich schon sehr lange den Kettentrieb gibt. Eigentlich schon länger als den Zahnriemen.
Dabei ist man vom Kettentrieb zum Zahnriemen weg gekommen, da der Zahnriemen Emmisionsärmer ist von der Lärmbelastung her.
Dafür wurde bewusst ein Wechselintervall des Zahnriemens eingeführt.
Dies wiederum zum unmut der Zahlenden Kundschaft.
Jetzt führt man bei diesen Consumer-Triebwerken wiederum den Kettentrieb ein... aber erschwert zum LL. "FRÜHER" gab es keinen LL.
Also die Diskussion von wegen Ölwechsel hinfällig.
Ob die Simplex-Ketten bei normalen Intervall überhaupt längen?!

golfx

was hast du auch? Bei entsprechender "Wartung" wird auch die Simplex-Kette "dauerfest" sein.
Und der Begriff "Wartungsfrei" ist ein Marketing-Technisches Unwort.
Den es gibt es einfach nicht. Die Kette wird genau so gewartet wie jedes andere Bauteil.
Heisst, durch das Wechseln des Öls wird das Wartungsmedium entsprechend ausgetauscht.

Ich sags nochmals... eine Duplex-kette unterliegt dann einfach "weniger" Verschleiss und nicht auf einmal "keinem" mehr.
Vorallem wenn man im Kurzstreckenbetrieb das Triebwerk verwendet.
Und der Verschleiss ist hauptsächlich, so gemäss des Berichtes, man sollte ihn halt schon einmal lesen und nicht ständig eigene Vermutungen stellen, abhängig von der Ölqualität... und diese ist wiederum abhängig von Belastungskollektiv des Öls (kurzstrecke ect), der Motorausführung (Direkteinspritzung) und weitere im Bericht erwähnten Einflussfaktoren.

Und man kann jetzt halt noch lange hier rumheulen und sagen "warum und wesshalb"... sondern man sollte isch halt einfach mit der Tatsache abfinden dass es nicht so ist. Und dass die Massnahmen zur Abhilfe anscheinend nicht jedem gelegen kommen (regelmässiger Ölwechsel).
Ob in zukunft dann eine Duplex-Kette verbaut wird in den kleinen TSI-Triebwerken... we will see.

Psychedelic
ich seh das genau so.
Man sollte jedoch aus Wunschdenken nicht die Realität verneinen.
Die Speicherung der Elektrizität ist nur ein "PRoblem" von vielen.
Ich sags nochmals... Effizient fängt nicht erst ab der Steckdose an.
Sondern von der "heutigen" Gewinnung. Und wir sind noch sehr weit davon entfernt noch zusätzlich Massenhaft Fahrzeuge damit zu versorgen.
Wenn es einpaar Konzeptfahrzeuge sind, ist das sicherlich noch verkraftbar... aber ich kann mir kaum vorstellen, dass wir von der Elektrischen Seite, energetisch gerüstet sind für solch einen "Mehrbedarf".

golfx
was ich nicht ganz verstehe ist, warum du den ja so robunsten und zuverlässigen Saugmotoren nachtrauerst, aber dennoch ein TSI-Triebwerk willst.
Esd war, ist und bleibt wohl so, dass man die Eierlegende Wollmilchsau nie erhalten wird.
Es geht halt nicht ohne grossen Aufwand aus einem Kleinvolumigen Motor viel Leistung heraus zu bekommen.
Hier wollen Leute kaum Verbrauch (geringes Volumen), bei maximaler Leistung wenn man sie mal braucht (aufgeladen) und dabei ein "Saugmotor" (keinerlei Technik die zusätzlich kaput gehen könnte)... irgendwo steht das alles nicht im verhältnis.
Was die Zuverlässigkeit betrifft muss ihc dir auch einwenig widersprechen.
Schau mal die Anfängen eines Saugmotors an... wenn da ist kaum Überwachungselektronik vorhanden. Da reissen Ketten, Zylinderkopfdichtungen platzen oder sonst was.
Heute wird mitlerweile so viel üebrwacht. Schon mal überlegt, wie viele Motorschäden so bereits schon vorgebeut wurden?
Die Technik ist sicherlich aufwändiger, Fertigungstechniken ermöglichen aber auch diesen Mehraufwand rechnung zu tragen.
Dazu kommt, dass "heutige" Technik auch moderne Technik überwacht, die vielfach verhindern kann, dass es zu etwas schwerwiegenderem kommt.
Heisst, für mich heisst die Zuverlässigkeit nicht nur darin, dass "Nie" wass passiert.
Wenn nie was passiert hat man eher Glück gehabt. Zuverlässigkeit ist doch eher dann gegeben, dass man auch die Kontrolle hat, wennn auch mal etwas ist, dass "sinnvoll" zu detektieren und auch frühzeitig zu erkennen um es zu beheben, bevor es zum Schaden oder gar Folgeschäden führen kann.
(Nachtrag)... oder Zuverlässigkeit sagt bei mir auch, wenn ich das Fahrzeug entsprechend Warte, es mir treu bleibt.
Dem 1.4TSI werden, so meine Einschätzung, schlicht die Falschen Wartungsangaben gemacht, was dann die Zuverlässigkeit in ein falsches Bild rückt.

Und da sind wir doch bereits wieder beim Thema Öl... Sinnvolle Detektion... das Öl im LL wird nicht auf momentane Qualität geprüft sondern mittels Kennfelder versucht die Qualität zu errechnen.
Schon daraus ist ersichtlich,, dass diese Angaben sehr starke abweichungen haben können. Und daraus lässt sich auch schliessen, dass der LL-Betrieb gänzlich ungeeignet sein müsste, wenn er es nicht zulässit, auch deutlich unter 15000km den Ölwechsel zu fordern. Und das wird er nie machen!

Mich würde dann also schon wunder nehmen, ob eine Duplex-Kette gegenüber einer Simplex-Kette unter diesen Bedingungen wirklich das erhoffte "Dauerfest" erreicht.
Ich sags nochmals... ich denke nicht. Wo andere halt bei 50tkm Probleme bekommen, bekommt die Duplex-Kette diese vielleicht bei 100tkm.
Sprich... es ist dann doch eher eine Symptombekämpfung... oder anders gesagt... eine Optimierungsmöglichkeit für den 1.4TSI-Nachfolger.
Vorsicht ist dann doch halt schon besser als nachsicht... und das fängt dann eher da an, dass man erst verhindert, dass die Kette "korrodiert"... und das verhindert man in dem man das Wartungs-Element (Öl) auch entsprechend "frisch" hält.

was habt ihr auch immer mit diesen Elektro-Autos?

Hier in der Schweiz wird bereits disktuiert, was man bei einer Versogungsknappheit machen wird.
Und ich kann mir gut vorstellen, dass das in anderen Länder nicht anders sein wird.
Heisst, dass gerade die Elektrizität, die durchaus anders "sinnvoller" genutzt werden kann, eher einen schwerern Stand haben wird in der Autotechnik.
Denn schon aus der Versorung wird klar, dass Elektro "zum heutigen" Standpunkt, alles andere als "Sauber" ist.

Und man sollte die Effizienz nicht nur von der Steckdose bis zum Fahrzeug betrachten. Sondern das ganze hinten dran auch.
Dann wird auch wieder ersichtlich, dass ettliche Wärmemaschinen (Atomkraftwerke, die nichts anderse machen als Dampfmaschinen) darinter hängen die wiederum einen grossten Teil der nutzbaren Energie an die Umgebung abgeben.
Die Solar-Technik wie auch das Ganze Windgesürms werden auch in 10 Jahre noch nicht dort sein, dass man die AKW erstetzen.
Und dann reden wir von "ersetzen". die Produktion von Wasserstoff oder Direktstrom wäre in dieser Betrachtung noch nicht mal eingerechnet.
Das führt dann zum gleichen Missverhältnis wie wenn man heute aus Weizen, Treibstoff herstellt, während in anderen Ländern die Leute vor Hunger sterben.
Dann würde man einfach anderen das Autofahren ermöglichen mit Strom, wänrend man den anderen den Saft am Kochherd oder so abdreht.

golfx
lies doch bitte den Kettenbericht.
Dan wirst du merken, dass die Duplex oder Simplex-Ketten in Ihrer Ausfürung "ein" Faktor von vielen ist.
Und das, gerade bei Kurzstreckenbetrieb, die Faktoren wie agressive Medien und Korrosion viel stärker auf die Lebensdauer schlagen, als die Ausführung der Kette.
Was ich damit sagen möchte ist, dass, und so intepretiere ich diesen Bericht, dass bei regelmässigem Ölwechsel eine Simplex wohl sogar noch länger halten wird, als wenn eine Duplex-Kette im LL mit entsprechendem LL-Öl gefahren wird. Das mag ich sogar zu behaupten.
Korrosion ist etwas, was die Lebensdauer eines Bauteiles so stark herabsetzt, dass es kaum noch darauf ankommt, wie das Teil ausgeführt ist.
Und das bestätigt sich auch immer wieder in meiner Täglichen Arbeit. Bauteile die gut gewartet werden, halten um Faktoren besser, als deutlich stärker ausgeführte Bauteile, die der Witterund ausgesetzt sowie sehr schelcht gewartet werden.
Und das bestätigt m.E. auch dieser Bericht.

Aber ich sags nochmal... ob Multi-Air oder sonst was... ändert doch nichts daran, wer mit Ketten fährt und dazu noch Direkteinspritzung sowie Aufladung, der wird gewzungen sein, das Öl halt, entgengen dem allgemein angepriesenem Trend, regelmässiger zu Wechseln.

Man tut sich anscheinend schwer damit, wenn die Motoren auch entsprechend mehr Leisten, und die Öle zwar auch immer wieder besser werden, dass man wiederum etwa dort ist, wo man früher war.

Ich habe nie behauptet, dass Renault schlechte Auto's oder gar Tribewerke baut.
Aber etwas als "Innovation" zu verbauen, wo andere Motorenhersteller fast schon seit Jahren bereits in Serienfahrzeuge einbauen, ist dann doch eher dort, wo du dein Fragezeichen setzen solltest.
Was Fiat macht ist dann doch eher mti Innovation verbunden.
Innovation zeichnte sich durch etwas aus, dass nicht schon andere machen.

Dennoch... Multi-Air ist ein ganz anderes Konzept. Und es ist auch kaum zu vergleichen mit dem Twin-Charcher.
Eine Verstellbare Nockenwelle wird nie den Ladedruck so aktiv beeinflussen können, wie dies eine Kompressorunterstützung im unteren Drehzahlbereich tut.
Im Übrigen haben ja, und das wurd ehier schon einige male geschrieben, haben die Twin-Charcher auch eine Verstellbare Nockenwelle.

Zur Zuverlässigkeit... was mich erstaunt ist, wie hier die Leute ständig über die "Neuheit der Turbos bei Benzinern" und Zuverlässigkeit berichten.
Schon mal überlegt dass es kaum noch Sauger-Diesel gibt? Dort sind so gut wie alle Triebwerke aufgeladen. Und so gut wie kein Dieselfahrer zerreist sich den Mund darüber, ob er einen aufgeladenen Motor hat oder nicht.
Beim Benziner kommt gleich "ou, du hast aber ein störungsanfälliger Motor wen Turbo"... diese Technik ist doch seit der Einführung bei Turbo bei Diesel auch immer mehr voran geschritten.
Und desshalb lassen sich auch weit höhere Temperaturen fahren, was den Turboeinsatz bei Benziner noch interessanter macht.
Was macht der Benziner so viel "neues" gegenüber dem Diesel?
Eigentlich nichts... jetzt kommt beim Benziner Direkteinspritzung... dazu halt Turbo... sowie ein Kompressor... so neu ist das alles nicht.
Und ich bin überzeugt, in 5 Jahren (dann ist der TSI 10 Jahre auf dem Markt und nicht seit gestern) wird er genau so zuverlässig sein.
Und in 5 Jahren werden wir noch sehr weit von den Alternativen sein, von denen man h ier ständig schreibt, dass sie in den nächsten Jahren Einzug halten.

tja... Renault verkauft das jetzt als "Innoavtion" was VW schon vor 4 Jahren heraus gebracht hat?
Das kann und darf man schon hinterfragen.

des weiteren... wenn man "erkenntnisse" erfährt, warum also nicht auch gleich besser machen?
Man müsste ja schon ziemlich blöd sein, die gleichen Fehler zu machen.

Hätte Renault zuerst damit angefangen, hätten sie bestimmt keine Duplex-Ketten eingesetzt.

Ich bin überzeugt, dass die Überarbeitung des 1.4TSI's in Zukunft auch Duplex-Ketten erhalten wird.
Jetzt ist das Triebwerk aber noch nicht an der Überarbeitung und wird somit keine solche Ketten erhalten.
Ob da an den heutigen Triebwerken Platz für eine Duplex-Kette ist... naja... keine Ahnung.

Nimmt man die faktoren aus dem kettenlängungsbericht, erscheint mir den Einsatz einer Duplex-kette eher einer Symptombekämpfung.
Denn sie unterliegt genau den gleichen aggresiven Medien. Zudem wird der Motor auch nicht mehr Öl mit führen.
So dauert es einfach einwenig länger bis die Kette längt, aber sie wird wenn das Öl im LL betrieben und so die Kette und weitere Elemente geschmiert und gekühlt werden.
Heisst... wer das Öl regelmässig wechselt (und zwar regelmässiger als man denkt, wenn man entsprechende Kollektive fährt wie Kurzstrecken und auch mit einem entsprechend qualitativen Öl) der wird auch mit einer Simplex-Kette keine Probleme bekommen.
Ausserdem wird auch ein regelmässiger Intervall auch eine Duplex-Kette fordern.
Die Auswirkungen der Kettenlängungen sind weniger die Belastungen, sondern das Resultat bedingt geeigneter Öle für solch hochgezüchtete Motoren bei einer viel zu langen Einsatzzeit.

Anstatt darüber zu diskutieren, ob "Junge" Lenker solche motorisierungen fahren dürfen, sollten die Konsequenzen für Fehlbare Lenker härter ausfallen.

Fakt ist,d ass Junge Leute in anderen Bereichen viel mehr Verantwortung tragen. Und der grösste Teil nimtm diese Verantwortung auch wahr.
Also warum nicht auch hier.

ich sags nochmals... wie dem hier gezeigten unfall stehen x-tausend Neu-Jung-Lenker gegeüber die "nie" in diesem Ausmass fehlbar werden.
Ist es also der Rede wert, nur weil die Medien Einzelfälle aufgreift, um so ein ganzes Segment im schlechten Licht stehen zu lassen?
Nur damit sich die Zeitung bisschen besser vekaufen lässt?

Und die älteren Fahrer, die sich "ach so unfehlbar" halten, zeigen noch mit dem Finger auf diese Gruppe, anstatt den Geist, von dem sie immer predigen in zu haben mal einzuschalten, und auf die Fehlbarn Fahrer zeigen.

Die Anzahl Unfälle die sich aus der kombination "junglenker und starker motorisierung" heraus kristallisieren sind dann wohl eher verschwindend klein.
Worauf man sich dann wirklich fragen darf, ob man für eine gezielte Gruppe wirklich so starke Massnahmen wie Alterslimite für PS-Motorisierung, aufgleisen soll.
Da könnte man im gleichen Zuge darüber diskutieren, ob man ab Pensions-Alter den Führer-Schein abgegeben müsste da diese auch wiederum zu Risikogruppen werden. Alle? Nein... es gibt sehr viele Retner die machen nie solche Unfälle.
Es wird nur dann diskutiert, wenn wieder einer irgend nen groben Unfall baut. Dann wird gleich immer "generell" diskutiert.

Liebe Leute... wo Menschen handwerken, passieren auch Fehler. Und bei so vielen Menschen die sich mitlerweile auf so engem Raum bewegen, kann es halt auch mal zu einer gröberen Sache kommen.
Verharmlosen darf man solche vorkommnisse sicherlich nicht... aber immer gleich versuchen alles im Keim zu ersticken... da sollte man einfachnicht mehr aus dem Haus gehen wenn man das so machen will.