Beiträge von Paramedic_LU

Korrekt geschildert von Otis.

Was noch geschädigt wird ist die Ölpumpe. Die Bilder dazu findet man im Steuerkettenbericht unter dem Punkt Ölpumpe. Es bilden sich starke Riefen im inneren Gehäuse, und die Metallpartikel schwemmen natürlich auch in das Öl. Erkennt man in der Ölanalyse aber unter dem Punkt VERSCHLEIß anhand der Alu-Konzentration.
Weiter befallen sind die Nockenwellenversteller, und die Gehäuse der beiden Spanner.

Die Kette ist aber das schwächste Glied im Motor, und verschleisst am stärksten. Mit schwach mein ich nicht die Festigkeit , Werkstoff etc.
Sondern sie trifft es halt am stärksten, durch Abrasionswirkung.

Holla was ein großer Thread.
Ich hoffe ich vergess nichts.
Das erste was mir einfällt zu kommentieren: Mobilitätsgarantie. Das ist echt ne Art Verarsche am Kunden muss man so sagen. Anspruch auf einen Ersatzwagen hat man nur wenn der Wagen als Liegenbleiber bei AUDI über die Hotlinenummer gemeldet wurde und dann vom Servicefahrzeug auf den Hof des Audi-Betriebes geschleppt wird. Wer von sich aus auf den Hof der Werkstatt fährt mit einem Mangel, für den greift hier die Garantie nicht. Gut wer im ADAC ist. Ich kenn Leute die haben nen Deal mit dem Autohaus, dass sie da anrufen, sagen sie stehen am Strassenrand und ein Weiterfahren geht nimmer oder wird verboten durch die Motorchecklampe. Hier greift das dann wieder.
Besser isses man ist im ADAC oder sonstwo, da spart man sich den Zinnober.

Zum Motor. Der ist eigentlich recht unauffällig was Macken und Fehler angeht. Nicht so wie der 1.4. Der hat da echt mehr. Beim 1.2 lernte man viel vom 1.4, weil er später kam. Somit ist der echt nicht schlecht. Der Kettentrieb kommt als Modul von IWIS.

Im ganzen sagt mein Bauch, das mit der Elektronik könnte von nem Marderverbiss kommen. Dazu sind die unplausiblen Fehler zu geballt an Deinem Fahrzeug, dass es was anderes sein könnte. Was natürlich die Suche nach dem verbissenen Teil nicht erleichtert.
Aber solch Ausfälle vom KI etc. las ich noch nicht als Mangel beim A3. Das passt zum Marderschaden.
Eventuell sollte man das als Marderschaden der Versicherung melden, dann sollte alles weitere darüber abgedeckt sein.

Zum Thema Versicherung und Marderschaden und Abwehr ist unser Moderator matbold der Spezialist hier.
Er hat auch einen Schutz verbaut.
Schutz vor Marderattacke

Wegen dem Gummibalg müßte man echt mal schauen ob es den Einzeln gibt.
Frag mal oder schau mal bei http://www.r-a-r.de ob die gerade was da haben.
Oder einer der beim Händler am System Schafft und hier mitliest schaut mal nach und schreibt ob was im Teilekatalog zu sehen ist, in Bezug auf eine Einzelbestellung.

Thema verstellte Spur:
Kann es sein dass die zum Austausch des KI das Lenkrad demontiert haben, und schief aufgesetzt und montiert haben. Du lenkst in der Lenkrad-Nullstellung, in echt ziehsts aber weil die Lenkung dadurch net stimmt nach aussen. Hinterfrag das mal.

Den Radio Code dürfte man nicht verlieren. Einmal eingetippt wird der recht lange gespeichert. Es sei denn die Batterie ist echt sehr lange abgeklemmt. Ich hab nie Probleme wenn die Batterie mal 15 Minuten abgeklemmt ist.

Wenn Du eigenes Öl mitbringst, was die VWNormen für Festintervall erfüllt, kann dir keiner einen Strick daraus drehen. Es ist wie zerschmetterling schreibt. Am ÖLÖwechsel zahlt die Werkstatt fast drauf wenn sie kein ÖL verkauft. Und die Margen sind hoch. Der Liter Original-LL-Öl zu 28,99.- Euro
Der EK ist weit unter 10 Euro.
Ich würde beim 1.2 auch zu dem MV0546 raten im Festintervall.
Gerade weil Du schreibst du willst ihn lange fahren. Hinsichtlich Motorsauberkeit und Beständigkeit ist das TOP. Schau Dir die Bilder an:
Motor mit Addinol

Und immer schön den Filter mit wechseln lassen.

Was die Viskositätsklasse angeht, hat Dein Händler recht.
Es gibt für Ölhändler und KFZ-Werkstätten eine List (Buch) in der alle aktuellen Fahrzeuge gelistet sind hinlänglich den Vorschriften zu Ölen und Betriebsstoffen.
Hier sind die Normen hinterlegt, sowie die freigegebenen Viskoklassen.
http://www.uniti.de/publikationen/schmierstofftabellen/

Bei Deinem 1.2-Motor gibt VW/Audi folgendes frei:
502.00 und 504.00
sowie die SAE-Klassen 5w-30 (Longlifeöl) und 5w-40
Also KEIN 0w40-Öl

Quelle: Audi Presseservice

18.06.2011
Fünf Audi auf den besten acht Startplätzen

Mit Mattias Ekström (Audi Sport Team Abt Sportsline) und Martin Tomczyk (Audi Sport Team Phoenix) gehen zwei Audi-Piloten aus der zweiten Startreihe in das DTM-Rennen auf dem Lausitzring (Sonntag ab 13:45 Uhr live im "Ersten"). Insgesamt schafften es fünf Audi A4 DTM in die Top acht.

Auf der für Audi traditionell schwierigen Rennstrecke in Ostdeutschland lieferte die Marke mit den vier Ringen der Konkurrenz von Mercedes-Benz einen packenden Kampf um die Pole-Position, in dem das Pendel erst ganz zum Schluss in Richtung Mercedes-Benz ausschlug.

Nachdem die schnellsten Fahrzeuge in den ersten drei Qualifying-Abschnitten innerhalb weniger Tausendstelsekunden lagen, verloren Mattias Ekström und Martin Tomczyk im entscheidenden letzten Segment (Q4) fast eine halbe Sekunde auf den Trainingsschnellsten Bruno Spengler. "Mit neuen Reifen lief es sehr gut", erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. "Mit den gebrauchten Reifen hatten wir in Q4 mehr zu kämpfen - daran müssen wir arbeiten. Auch wenn die Pole-Position und die erste Reihe immer das Ziel sind, sind wir für das Rennen mit fünf Fahrzeugen auf den besten acht Startplätzen ganz gut aufgestellt."

Nach zwei für ihn nicht optimal verlaufenen Qualifyings meldete sich Mattias Ekström in der Lausitz zurück und stellte seinen Audi A4 DTM wie im Vorjahr auf Startplatz drei. "Ich freue mich vor allem für meine Jungs", meinte der Schwede, "denn die hatten zuletzt in der DTM zwei schwierige Wochenenden."

Der zweifache DTM-Champion verpasste die erste Startreihe um ganze 67 Tausendstelsekunden. Der Tabellenzweite Martin Tomczyk war als Vierter nur weitere 31 Tausendstel langsamer und startet ebenfalls aus Reihe zwei.

Oliver Jarvis bestätigte mit Startplatz sechs seine aufsteigende Tendenz. Tom Kristensen gelang mit dem siebten Startplatz ein bemerkenswertes DTM-Comeback. Der Le-Mans-Rekordsieger sprang kurzfristig für Mike Rockenfeller ein, der nach seinem schweren Unfall in Le Mans pausiert. Mit einer Bestzeit im ersten freien Training hatte Kristensen bereits am Freitag angedeutet, dass er auch in der DTM noch immer konkurrenzfähig ist.

Erstmals in seiner jungen DTM-Karriere gelang dem Portugiesen Filipe Albuquerque (Audi Sport Team Rosberg) der Sprung unter die besten acht. Timo Scheider verpasste als Neunter den Einzug in Q3 um ganze 15 Tausendstelsekunden.

Mit Miguel Molina und Edoardo Mortara auf den Startplätzen elf und zwölf gehen insgesamt acht Audi A4 DTM von den besten zwölf Positionen ins Rennen. Nur Rahel Frey schied bereits in Q1 aus. In der letzten Startreihe befindet sich die junge Schweizerin allerdings in bester Gesellschaft: Neben ihr steht Ex-Formel-1-Pilot Ralf Schumacher, der vor 14 Tagen in Spielberg noch um den Sieg kämpfte - das sagt alles über die aktuelle Leistungsdichte in der DTM.

Für das Rennen ist eine 30-prozentige Regenwahrscheinlichkeit vorhergesagt. Audi siegte auf dem Lausitzring zuletzt vor sechs Jahren.

Du vergisst, dass es nicht das Öl alleine ist, sondern die KOMBINATION, von ÖL, Longlifeintervall UND häufigen Kurzstrecken und Kaltstarts. Erst unter diesen Bedingungen bilden sich diese Teile aus, welche abrasiven Verschleiß verursachen. Wer überwiegend Langstrecken fährt hat keine Probleme.
Daher trifft es ja nicht alle Fahrzeuge.

Ich leg Dir mal unseren Bericht nahe. Les Dich mal Durch. Dort haben wir das detailiert beschrieben.
https://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR…_onlineVers.pdf

Bei den TSI und aufgeladenen Motoren kommt im Vergleich zum VR6 hinzu, dass gerade FSI und Aufladung IN VERBINDUNG mit oben genannten Faktoren, die Prozesse beschleunigt.
Es verwundert daher nicht, dass bei den 1.4 TSI die Ketten schon bei gut 30000km fertig sind, während es beim VR6 meist erst um 60000km bis 700000km los ging.
Hier unsere damalige Statistik dazu.
https://www.a3quattro.de/pdf/a3q_steuer…update1-0-1.pdf

Das Öl online ist kein Problem. Gibts im Forum eigenen Shop
http://www.A3Q-Oelshop.de
Aus dem Grund nahm ich das mit auf, weil man es im Handel fast gar nicht bekam.

In München ist auf jeden Fall ein Platz dabei. Ebenso beim Addinol-Besuch in Leuna. Das wird auch intressant.
Ein Teil der Diskussion dort wird auf meinen Vorschlag hin übrigens die Thematik E10-Biosprit und die Folgen für das Motoröl sein.

Elektrostatisch aufladentut sich die Kette nicht. ABER im kleinen Spalt zwischen Bolzen und Hülse lagert sich Ölkohle, Ruß und Schwebstoffe an, welche hier die Kette schnell verschleissen läßt.

Zum 1.6 CR hab ich derzeit keine Infos. Der Anteil an Fahrern hier ist fast Null. Es ergab sich noch nicht, sich da einzuarbeiten.

Der Menüpunkt ist glaub Standart. Hast Du kein TV oder DVD-Player am RNSE hängen, wird folglich nichts angezeigt. Um TV oder DVD zu sehen, brauchst Du einen MMI-Adapter. Entweder von Kufatec oder Darius (den hab ich). Über ihn schleust Du ein AV-Signal ins RNSE und du wählst dies mittels Menüpunkt TV-Quelle aus.
Hier musste nichts codieren. Das wird so über den Adapter erkannt.

Willst Du TV-Free, quasi dass Du während der Fahrt TV/DVD sehen kannst (was verboten ist nach STOVZ), musst du es speziell proggen lassen. Oder nen Adapter dazu kaufen.
Mit VCDS ist das meinem Wissen nach nicht möglich. Es sei denn es hat sich seit 2005 was geändert.

Hier ne Anleitung:
DVD-Player am RNS-E

DVB-t / Receiver in Audi A3 (8PA) mit Multimedia-Adapter (RNS-E)

http://www.a3-quattro.de/golf2me/funktaster.pdf

http://www.a3-quattro.de/golf2me/dvdplayereinbau.pdf

EDIT: Hab den Thread in VCDS-Bereich verschoben

Zitat von golfx

Ich bezweifle ob das Röntgen hier eine wirkliche Aussage bringt.

Die Außenhülle aus Blech wirkt wie ein "Dämpfungsglied". D.h. Abriebeintrag der sich vermutlich nur in sehr kleinen Mengen im Filter ansammelt geht als Darstellung im wesentlich dichteren "Blechhüllenschatten"unter.

Ich habe mal vorsichtig ein solches "Einlaufphasenfilter" aufgeschnitten und es mit der Lupe betrachtet. Ein einziger kleiner Span ( etwa 1mm lang, 0,3 mm breit ) war zu finden. Der könnte auch vom Aufschneiden her gerührt haben.
Sonst war absolut nichts.

Eine Leitwertmessung des Filtergewebes gegenüber einem Neufilter hätte u.U. noch eine Aussage gebracht.
Oder ein Partikelzähler den ich nicht hatte.

Was auch geht ist eine Isolationsmessung des Filtergewebes mit Hochspannung ( Durchschlagsprüfung). Diese Methode wird zum Testen des gebrauchten Turbinenöles angewendet. Die eingelagerten Metallpartikel verschlechtern das Isolierverhalten.

Aber ich denke das lohnt den ganzen Aufwand nicht.

Wenn es dumm läuft und es löst sich ein verklemmter zurückgebliebener Span in einem Ölkanal erst wenn der erste "Vorsichtsölwechsel" schon erfolgt ist hat das die selbe Wirkung als wäre kein Ölwechsel erfolgt.
Allen Zufällen und Einflüssen kann man nicht aus dem Weg gehen.

Alles anzeigen

Es gibt noch einen einfacheren Weg zum Ergebnis zu kommen.
Nimm Öl oder den Ölfilter und schick ihn zu Wearcheck, dem größten Analyseinstitut. Dort lassen auch Raffinerien und Autohersteller ihre Proben untersuchen.
Dann läßt du den PQ-Index bestimmen und hast Klarheit.
Es werden zwar nur ferromagnetische Partikel herangezogen und keine Nichteisenmetalle, aber der Kettenwerkstoff ist ja Eisen, und somit magnetisch. Lagerwerkstoffe wie Blei, Kupfer etc. sind unrelevant nach 1500 bis 2000km.
Hier sind die Eisenwerte wichtiger. Gibt ja noch andere Teile ausser der Kette die Verschleissen.

Nicht täuschen lassen von Edelstählen. Es gibt auch magnetische Edelstähle, sogenannte Halbaustenitische Stähle. Rosten nicht, sind hochlegiert, dennoch magnetisch...

Zitat

PQ-Index:

Der Wert informiert über magnetisierbaren Eisenabrieb in der Probe und ist eine wichtige Ergänzung zum ebenfalls angegebenen Wert für »Eisen« in mg/ kg.

Während sich die Mengenangaben bei »Eisen« nur auf Partikel kleiner als 5μ beziehen, informiert der PQ-Index unabhängig von der Partikelgröße über alle vorhandenen Eisenteilchen, die magnetisch sind.

Das Testprinzip beruht auf der Tatsache, dass Eisen und damit auch Eisenabrieb magnetisch ist und deshalb auch von Magneten aufgespürt werden kann. Enthält eine zu untersuchende Schmierstoff-Probe magnetisierbares Eisen, löst sie eine Störung eines Magnetfeldes aus, die angezeigt werden kann. Die Menge aller Eisenpartikel in der Probe wird auf magnetischinduktive Weise bestimmt. Der Index, der wegen dem »Particle Quantifier«-Testgerät PQ-Index genannt wird, gibt das Messergebnis an.

In einem PQ-90A-Gerät sind zwei Magnetspulen so angeordnet, dass sich ihre Magnetfelder miteinander im Gleichgewicht befinden. Im Ablauf des Tests übernimmt die Magnetspule M1 die Funktion der Probenspule, M2 die der Referenzspule.

Über den beiden Magnetspulen befindet sich ein Sensor. Auf ihn wird die zu untersuchende Probe, die 20 Min. mit dem verschlossenen Deckel nach unten gelagert wurde, damit die Partikel aus dem Öl sich im Deckel absetzen können, gestellt.

Befindet sich in der Probe kaum Eisenabrieb, ist nur ein geringer Einfluss auf die Magnetfelder festzustellen. Enthält die Probe jedoch magnetisierbaren Eisenabrieb, verschiebt sich das Gleichgewicht der Magnetfelder zwischen der Proben- und der Referenzspule deutlich.

Das daraus resultierende »out of balance«-Signal wird elektronisch gefiltert. Die Abweichungen werden gemessen und als PQ-Index digital angezeigt. Der Index ist dimensionslos, also ohne Mengenangabe. Durch Referenzbetrachtungen kann der PQ-Index aber zu Mengenangaben anderer Messverfahren korreliert und in Zahlen erfasst werden.

Zur Ermittlung des PQ-Index verwendet OELCHECK das Testgerät »ANALEX« Ferreous Debris Monitor PQ 90A. Es ermittelt Werte in einem Meßbereich von 0 bis 9999. Die Messgenauigkeit beträgt ± 1%.

Der PQ-Index liefert als dimensionsloser Zahlenwert wichtige Informationen über den Verschleißzustand von eisenhaltigen Komponenten des Aggregates, aus dem die Probe stammt.

Der Analysenwert zeigt sicher, ob sich neben den extrem kleinen (bis max. 5 μ) Eisenpartikeln aus einem »normalen« Verschleißvorgang, die durch die Atom- Emissions-Spektroskopie (AES) bestimmt werden, auch große magnetisierbare Partikel aus einem akuten Verschleißverhalten befinden.

Ein hoher PQ-Index weist auf einen hohen Anteil von magnetischem Eisenabrieb hin. In diesem Fall sollte entschieden werden, ob sich die genaue Untersuchung der Partikel, beispielsweise durch eine analytische Ferrographie lohnt.

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Hattest Dir den veränderten Wert nicht aufgeschrieben oder ein Speicherabbild gemacht, bevor Du das verändert hast?

Wäre gut wenn Du schreiben könntest wo du genau was und welchen Wert verändert hast. Dann könnte man gezielt nachschauen und auslesen was da ab Werk für ne Zahl stand

EDIT:
Hab den Thread in den VCDS-Bereich verschoben

Tut es nachweislich aber. Und das deckend. Die 3 Intervalle Mobil und die 3 Intervalle Addinol sind in sich deckend. Also der Mittelwert der Werte entspricht fast aufs Milligramm den Einzelwerten. Dies bei beiden Ölen.
Das Mobil ist natürlich nicht auf schlechtem Niveau dadurch wie Castrol, aber dennoch gibt es Öle die besser sind als der seit jahren geltende Öl-Mythos Nummer 1
Wenn ein Hersteller sich auf den Mythos verläßt und nicht ständig verbessert, sondern seine Additivierung weitestgehend unverändert lässt, ist klar, dass irgendwann ein anderer kommt der etwas besser abschneidet.

Den würd ich auch mal gern in echt sehen.
Eine tolle EC-135
Müßte die Größere von Vario sein

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Meiner Meinung nach liegt es nicht am RS3.
Der ist doch ein gelungen geiles Auto finde ich.

Ich denke es liegt an den Usern die schreiben. Und hier sind es wohl verschiedene Meinungsgruppen sag ich mal.

Einmal die Käufer selbst, die warten auf den RS3. Ausgelieferte gibt es ja noch nicht viele.
Unter der Gruppe gibt es einige die den RS3 als alltäglichen Flitzer sehen, der Nutzwert hat. Zum anderen seh ich hier eine Gruppe die den RS3 als "Sportgerät" sehen für die Rennstrecke. Beides hat seine Daseinsberechtigung. Nur leider in Verbindung der Kommunikation untereinander kollidieren hier natürlich 2 grundlegend verschiedene Meinungen aufeinander. Ähnlich wie Handschalter und DSG-Freunde.
Konflikte bleiben hier nicht aus. Insbesondere dann, wenn man sich, obwohl es das Auto betrifft, persönlich angegriffen fühlt, weil jemand aus der anderen Intressensgruppe seine persönliche Meinung und Einstellung von und zum Auto angreift oder verteufelt.

Zum anderen sind dann Leute dabei die keinen bestellt haben und fahren werden, sich aber mitverleiten lassen durch die Diskussion.

Dann gibts es, zum Glück wenige, Leute die sich anmelden um einfach mitzustreiten. Erst wurde ein RS3 bestellt, dann passt die Farbe nicht, dann bestellt man ihn ab und kauft nen Ford oder Renault. Dann hört man nichts mehr von Ihnen. Das ist meiner Meinung nach der klassische Typ "Neider".
Was man selbst nicht besitzen, bekommen kann, das macht man halt schlecht, um eine innere Befriedigung zu erlangen.

Alle Gruppen zusammen peitschen das Ganze meiner Meinung nach ständig auf. Bis das Faß umkippt.

Seht das jetzt nicht persönlich. Ich versuche das nur meiner Meinung nach zu analysieren wie der derzeitige Stand ist.

Lösen kann man das Meiner Meinung eigentlich nur, indem man die Meinung anderer und die User selbst respektiert und anerkennt.
Das heisst in Folge aber auch, dass man auch mal kurz zurücksteckt und nichts gleich als Antwort schreibt, sondern nachdenkt , überlegt und erst dann was schreibt.
Oder man läßt es mal ohne Antwort da stehen.

Jeder ist hier Willkommen, und jeder darf schreiben was seine Meinung ist.
Aber bitte versucht doch sachlich zu bleiben, ohne Euch gegenseitig aufzupuschen.

Jeder ist doch bestimmt an sachlich-objektiven Erfahrungsberichten von RS3-Besitzern intressiert und freut sich über gelungene Bilder und Videos.

Bei den Admin-Moderatoren seh ich jetzt Handlungsbedarf, das derzeitige Chaos in eine gelenkte Bahn zu führen, und das Gestrüpp in den 3-4 Threads zu entwirren.
Wie, darüber beraten wir in Kürze.

Also, jetzt rauft sich jeder mal ein bissel zusammen, und dann passt das wieder

Gruß
Paramedic_LU

Hier muss ich wiedersprechen

Zumindest was die Ketten angeht.
Ich wurde zusammen mit Chris1985 bezüglich unseres Kettenberichtes nach München zum Kettenhersteller geladen. Um unsere Ergebnisse im Detail vorzustellen, um sie mit etlichen Vertretern der Forschung&Entwicklung und Anwendungstechnik zu diskutieren, sowie Einblicke in Konstruktion, Produktion, QM und Feldversuche zu bekommen.
Hinsichtlich der Kettenlängungsprobleme kann ich Dir sagen, daß die Ketten von der Auslegung, dem Werkstoff und der Konstruktion her weit mehr als ausreichend dimensioniert sind.

Das trifft jetzt nur auf verbaute Iwis-Ketten zu. SACHS ist ein anderes Thema mit der geprägten Lasche.
Was die Kette schwächt und zerstört, insbesondere durch abrasiven Verschleiß, ist schlechtes Öl in zu Langem Zeitraum. Hier sind vorallem wesentlich die gebildeten festen Rückstände entscheidend wie Ölkohle, Ruß, Schlamm. Eingetragene Stoffe wie Staub, Silikate etc. sind zu vernachlässigen.
Weiter entscheidend die Viskoklasse und Additivierung des verwendeten Öles.
Und die Verunreinigungen des Öl durch Wasser/Sprit/Blowby. Hier kommt es zur Verdünnung und in Folge zu temporären, lokalen Schmierfilmabrissen.
Hierdurch erhöht sich auch der Verschleiss der Kette.

Dies ist beim VR6 gut nachweisbar und beweisbar.
Ich lasse seit Reparatur meiner Kette immer das Öl analysieren. Und hier hat das Mobil 1 nicht gut abgeschnitten in den Parametern Verschleiss.
Er ist doppelt so hoch als beim späteren 5w40 Addinol. Und das ist schon eine Hausnummer.

Ich schrieb ja öfters zur Verdeutlichung wie eine Kette verschleisst. In der Technik kann man das mittels einer tribologischen Versuchsapparatur, kurz Sand-Slurry-Test, nachvollziehen. Hatte ich früher kurz nach der Ausbildung übrigens öfters selbst betreut. Im Vergleich dazu stellt man sich den Grand Canyon vor. Harter Fels. Der aber vom Fluß ausgewaschen wird. Mittels Wasser-Sand-Gemisch im Strom flußabwärts. Nichts anderes ist im Motor. Das Öl ist das Wasser des Fluß, und die Ölkohle, Ruß etc. der Sand. Das ganze umspült permanent die Kettenteile wie Laschen, Bolzen etc. Sie werden in ihren Abmessungen dünner und dadurch weitet sich die Kette.

Wenn es Dich intressiert, schliess dich mal unserem geplanten Besuch an...

Werksbesichtigung bei IWIS Motorsysteme München mit Rahmenprogramm

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Gerne lad ich Dich auch zu einem Besuch bei Addinol ein. Dort gibt es auch gute Infos zur Tribologie, Anwendungstechnik, Verfahren, Einsatz von Ölen, Fetten etc.
Mit Sicherheit lohnenswert der Besuch

Besichtigung des ADDINOL-Werkes und der Produktion in Leuna

Gruß

Quelle: Audi Presseservice

18.06.2011
Audi will auf der Nordschleife glänzen

Zwei Wochen nach dem zehnten Triumph bei den 24 Stunden von Le Mans nimmt Audi den Gesamtsieg bei einem weiteren Langstreckenklassiker ins Visier: Mit insgesamt vier Audi R8 LMS starten die aus der DTM bekannten Audi Sport Teams Abt Sportsline und Phoenix am 25./26. Juni beim 24-Stunden-Rennen auf der berühmten Nürburgring-Nordschleife.

Audi stellt über seine sportliche Tochter quattro GmbH bereits seit 2002 die offiziellen Fahrzeuge für die populäre Veranstaltung in der Eifel, die jedes Jahr mehr als 200.000 Zuschauer anlockt. Aber erst einmal schickte Audi ein Werksaufgebot in die "Grüne Hölle": 2004 startete Audi mit zwei umgebauten DTM-Fahrzeugen auf Basis des Abt-Audi TT-R, die auf den Plätzen vier und acht ins Ziel kamen. 2011 nimmt die Mannschaft um Dr. Wolfgang Ullrich einen zweiten Anlauf mit dem Audi R8 LMS.

Der faszinierende GT3-Sportwagen ist der erste Rennwagen der Marke mit den vier Ringen, der gezielt für den Kundensport entwickelt wurde und der inzwischen weltweit erfolgreich von Kundenteams eingesetzt wird. 83 Siege hat der von einem nahezu serienmäßigen V10-Motor angetriebene R8 LMS bereits erzielt. Fast jedes Wochenende kommen weitere Erfolge dazu - Anfang 2011 darunter ein Triumph beim 12-Stunden-Rennen im australischen Bathurst.

Auch auf der mit 25,378 km längsten und schwierigsten Rennstrecke der Welt hat der R8 LMS seine Qualitäten bereits bewiesen: Zwei Gesamtsiege in der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring verbuchte das Kundenfahrzeug bisher - zuletzt 14 Tage vor dem 24-Stunden-Rennen bei einem letzten Testeinsatz.

Die Bilanz beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist ebenfalls eindrucksvoll: 2009 und 2010 gelang den Teams ABT Sportsline und Phoenix Racing mit Werksunterstützung aus Ingolstadt und Neckarsulm jeweils der Sieg in der Klasse SP9 für GT3-Fahrzeuge. 2009 belegten Christian Abt, Jean-François Hemroulle, Pierre Kaffer und Lucas Luhr beim ersten Einsatz des R8 LMS bei einem 24-Stunden-Rennen auf Anhieb den zweiten Platz im Gesamtklassement. Marc Bronzel, Luca Ludwig, Dennis Rostek und Markus Winkelhock sorgten im vergangenen Jahr mit ihrem dritten Gesamtrang für Aufsehen.

Nun sind die Ziele deutlich höher gesteckt: Gegen stärkste Konkurrenz mit Fahrzeugen der Marken BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen möchte sich Audi bei der 39. Auflage des Langstrecken-Klassikers erstmals als Gesamtsieger in die Siegerliste eintragen und mit dem Werkseinsatz für den Audi R8 im Allgemeinen und den Audi R8 LMS im Speziellen vor einer großen Kulisse zu werben.

Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, wurde in den vergangenen Monaten nichts dem Zufall überlassen. Der R8 LMS wurde im Hinblick auf den Nordschleifen-Einsatz in zahlreichen Details verbessert. Neben der reinen Performance lag dabei das größte Augenmerk auf der Zuverlässigkeit, die bei zwei 30-Stunden-Tests getestet wurde. Dabei nutzte Audi Tests des in Le Mans siegreichen Audi R18 TDI, um die Dauerläufe zeitgleich zu absolvieren.

Das ist nicht die einzige Parallele zwischen dem Le-Mans-Siegerwagen und dem R8 LMS: Genau wie in Le Mans rollen die GT3-Sportwagen von Audi in der Eifel auf Michelin-Reifen. Und genau wie in Le Mans spielt ultra-Leichtbau, eine Kernkompetenz der AUDI AG, auch auf der Nürburgring-Nordschleife eine wichtige Rolle. Der Audi R8 LMS verfügt über ein besonders leichtes und stabiles Aluminium-Chassis in Audi-Space-Frame-Bauweise (ASF) und eine teilweise aus Karbon gefertigte Karosserie.

Audi setzt Maßstäbe bei der Sicherheit

Bereits bei der Konzeption des GT3-Sportwagens achtete Audi auf optimale Sicherheit. Das ausgeprägte Sicherheitskonzept des Audi R8 LMS mit den voll funktionsfähigen serienmäßigen Crash-Strukturen des Audi Space Frame inklusive des Seitenaufprallschutzes, dem aufwendig konstruierten Stahl-Überrollkäfig und der tropffreien Betankungsanlage wurde 2011 um einen weiteren Aspekt ergänzt.

Entsprechend den jüngsten Regularien der FIA ist von Audi ein neuartiges Sitzsystem verwirklicht worden. Es ist das Nachfolgemodell der bislang von Zulieferern gefertigten Sitzanlage. Ein modulares Fertigungskonzept ermöglicht Audi dabei eine Herstellung mit hoher Individualisierbarkeit. Waren die konventionellen Sitzschalen spezialisierter Anbieter bislang nur auf eine Normbreite ausgelegt, kann Audi nun verschiedene Sitzbreiten fertigen und anbieten. Damit können die weltweit aktiven Fahrer des R8 LMS eine ihren Bedürfnissen optimal angepasste Auswahl treffen.

Der Sitz ist vollständig aus Karbon gefertigt, verfügt über einen zweischaligen Aufbau und erfüllt damit anspruchsvollste Belastungskriterien. Gleichzeitig bleibt die bereits bekannte Verstellmöglichkeit des Sitzes entlang der Längsachse vollständig erhalten. Teams mit Fahrern unterschiedlicher Statur können damit beim Fahrerwechsel ohne Zeitverlust eine optimale und sichere Position für jeden Piloten erreichen. Damit genießen die Fahrer des Audi R8 LMS einen Vorteil gegenüber Wettbewerbern, die auf Sitzkistensysteme ohne Möglichkeit einer Längsverstellung vertrauen. Da die Einbauhöhe des Sitzes eine um 60 Millimeter abgesenkte Fahrerposition erlaubt, profitiert auch Gesamtschwerpunkt von der neuen Lösung. Dieses neue Sitzsystem wird künftig allen Kundenteams von Audi Sport customer racing zur Verfügung stehen.

Hochkarätiger Fahrerkader

Der Fahrerkader, den Audi beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring aufbietet, könnte hochkarätiger kaum sein. DTM-Stars wie Mattias Ekström und Timo Scheider lösen sich mit Le-Mans-Siegern wie Marcel Fässler und Marco Werner und ausgewiesenen Nordschleifen-Spezialisten wie Marc Basseng oder Frank Stippler ab. Auf den Start verzichten wird Mike Rockenfeller, der sich noch von den Folgen seines schweren Unfalls bei den 24 Stunden von Le Mans erholt.

Rockenfeller wird seinen Markenkollegen zuhause vor dem Fernseher die Daumen drücken. SPORT1 plant wie in den vergangenen Jahren eine umfangreiche Live-Berichterstattung vom größten deutschen Motorsport-Event. Trainiert wird am Nürburgring ab Donnerstag. Das Rennen beginnt am Samstag, 25. Juni, um 16 Uhr.

Ja ich glaub wir kommen nicht drum herum in Admin+Moderationsgesprächen mal zu klären wie wir am besten die Threads putzen und nicht passende Beiträge in andere thematisch passendere Threads verschieben.

Ich stellte mir das anfangs auch etwas anders vor mit dem RS3, als es jetzt hier vorherrscht, und ich muss sagen, LEIDER, das hier hat Motor-Talk-Niveau mittlerweile.

Gruß
Paramedic_LU

Wie schon oft geschrieben, ich finds langweilig nur das rechte Füßlein bewegen zu müssen. Das ist für mich kein Fahren mehr . Ich brauch die komplette Aktion eines Schaltvorganges um Spass zu haben. Das heisst links Kupplung, rechts Gas, Hand Schaltknüppel. Mit diesen 3 Parametern will ich schalten. Heisst über den Schleifpunkt der Kupplung und der richtigen Dosis Gas die Gänge zu bewegen und Feedback vom Wagen zu bekommen, wie die Kraft des Motores einen Kraftschluß eingeht und auf die Achsen verteilt wird um Vortrieb zu machen.Und da kann man auch schön rumspielen mit Gasgeben kurz vorm Schleifpunkt beim Rückwärts in Hof rollen etc. Oder an die Ampel ranrollen...wie auch immer. DAS ist für MICH sportliches Fahren.

Sportliches fahren ist mir nicht gleichbedeutent mit SCHNELLSTES SCHALTEN was geht.... Das ist ja immer das Argument der DSG-Leute. Mir ist das egal ob ich da ein paar Zehntel Sekunden langsamer bin. Einige hundert Meter weiter vorne zieht eh wieder einer rein, dann bin ich auch wieder aufgeschlossen.

Und Alltag? Was ist Alltag? Bei jedem anders. Ich fahr mit dem Zug zur Arbeit. Somit hab ich kein Argument für DSG wegen STAU. Ich hol Abends wenn ich Bock zum Fahren hab das Auto raus und brumm herum. Große Fahrten über die Autobahn mach ich ca. 10 im Jahr. Davon bin ich vielleicht gerade bei 3 Fahrten mal für ne Halbe Stunde oder 1 Std im Stau. Das überleb ich.

Also, für MICH kein Bedarf da, dass ich DSG brauch. Ich wills nicht. Und wenn Audi meint sie müssen dem Kunden was aufzwängen sollen se, aber die Variante kauf ich dann nicht.

DSG wird immer mehr kommen, weil man NUR SO den Spritverbrauch und CO2-Ausstoß für Kunden und Flottenverbrauch in angenehme Bahnen lenken kann.
Ich schau jetzt obs zu Beginn aus irgendnem Grund beim 2.0 kein DSG kurzzeitig gibt. Dann schlag ich zu. Oder ich warte auf den größeren Diesel und teste den, oder wechsel komplett die Marke. Diese 3 Wege sind für mich jetzt nur noch möglich.

da soll was kommen
darum schreib ich großer diesel

Ja den großen Diesel legte mir der K-Mann auch schon ans Herz

Ich kenn nur 2 Tukangelbe 3.2er bisher

Einer aus Raum Kaiserslautern, der andere aus Friedberg

Viel Spass hier im Forum

Gruß
Para

Wollte gerade im Audi-Shop Sachen der diesjährigen Le Mans Serie vom 24Std-Rennen letzter Woche suchen, aber der Shop ist Offline.
Nach Rücksprache NSU, erfuhr ich dass dies noch länger so ist, da der Lieferant/Spediteur gewechselt wird und erst ma vieles abverkauft wird bis neues kommt. Auch in NSU dürfte das Angebot rar sein derzeit.

Also bleibt nur eines: ABWARTEN

Joa grad mal mit NSU telefoniert. Schaut ja echt scheisse aus. Derzeit isses wohl so dass es den 2.0TFSI quattro echt nur mit DSg gibt. Damit ist der schon mal raus aus meinem Raster

Quelle: Audi Presseservice

17.06.2011

Bei der Leserwahl „Die sportlichsten Autos 2011“ des Fachmagazins „sport auto“ holt der Audi RS 3 den Klassensieg. Insgesamt kommt Audi gleich siebenmal auf das Podest.

Mit 40,1 Prozent der Leserstimmen gewinnt der Audi RS 3 in seiner Kategorie und verweist damit die Wettbewerber auf die Plätze. Der RS 3 Sportback ist das jüngste Mitglied der dynamischen RS-Familie von Audi. Sein Turbo-aufgeladener 2,5-Liter-Fünfzylinder leistet 250 kW (340 PS) und stemmt 450 Nm Drehmoment. Der zweimalige Sieger des „International Engine of the Year Award“ beschleunigt den RS 3 Sportback mit 4,6 Sekunden von Null auf 100 km/h in die Liga der starken Sportwagen.

Insgesamt drei zweite Plätze holt Audi bei der Leserwahl: Audi TT Roadster 2.0 TFSI, Audi TT RS Roadster und Audi TTS Coupé gewinnen in ihren Gruppen Silber. Drei dritte Plätze belegen jeweils der Audi S3, das Audi A5 Coupé 3.0 TDI quattro und der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro.

Bei der Wahl „Die sportlichsten Autos 2011“ wählten insgesamt 11.392 Leser des Magazins „sport auto“ ihre Favoriten in 15 Serien- und zehn Tuning-Klassen.

Verbrauchs- und Emissionswerte:

Audi RS 3 Sportback
Kraftstoffverbrauch kombiniert 9,1 l/100km
CO2-Emission kombiniert 212 g/km

Audi S3
Kraftstoffverbrauch kombiniert 8,3-8,5 l/100km
CO2-Emission kombiniert 193-198 g/km

Audi TT Roadster, 2.0 TFSI
Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,7 l/100km
CO2-Emission kombiniert 156 g/km

Audi TT RS Roadster
Kraftstoffverbrauch kombiniert 8,6-9,1 l/100km
CO2-Emission kombiniert 199-212 g/km

Audi TTS Coupé
Kraftstoffverbrauch kombiniert 7,7-7,9 l/100km
CO2-Emission kombiniert 179-184 g/km

Audi A5 Coupé 3.0 TDI quattro
Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,6 l/100km
CO2-Emission kombiniert 173-174 g/km

Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro
Kraftstoffverbrauch kombiniert 14,2-14,9 l/100km
CO2-Emission kombiniert 332-349 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Helmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen unentgeltlich erhältlich ist.