Beiträge von Paramedic_LU

Starte mal den Motor, lass ihn im Leerlauf laufen und schliesse dann VCDS an und starte das Programm.
Im Block muss immer die aktuelle Drehzahl erscheinen, und die sieht man schwanken. Auch die Phasenlage muss angezeigt werden.

Das kenn ich

Im Jahre 2000 wurden mir von Amex 16000!!! DM belastet. Damals war das Wissen um Abzockmaschen noch nicht so wie heute, und AMEX unterstellte mir den Betrug.
Mit Glück, Recherchen und etwas Vitamin B bei der Kripo konnten wir den Typ schnappen.
Er wurde dazumals von 8 Staatsanwaltschaften und seit 5 Jahren gesucht.
Ist aber wohl ein Einzelfall, da Einzeltäter. Die von heute sind ja meist durchorganisierte Banden. Da ist das alles schwerer.

Die größten Posten die auftreten können sind eigentlich:
-Steuerketten
- DSG-Probleme
- undichte Kühler
- defekte Lüfterräder
- Radlager

Mit frisch repariert mein ich die Steuerkette. Ist dies der Fall, ist das recht günstig. Dann ist alles neu.
Kulanz wird es glaube kaum noch geben von Audi. Viele Werkstätten kennen es nicht oder wollen es nicht kennen.
Daher hier auf Nummer sicher gehn und testen vorm Kauf. Eine Fehlentscheidung geht hier gut ins Geld

Hi,

kommt darauf an wieviel Geld investiert wird. Meiner Meinung nach ist ein optimales Auto was wenig Kilometer und wenige Jahre alt ist.
Aber wie auch immer. Wichtiger als Km und Alter wäre mir, dass er zu 100% nichts an den Steuerketten hat, oder gerade frisch repariert wurde. Hier würde ich meine Priorität beim Kauf legen.
Es sei denn du planst die 3000.- Euro für eine kommende Reparatur von vornherein mit ein.

Tröste Dich, mir gings 1 Jahr so.....und ich war damals komplett allein. Gab sonst niemand der auch das hatte und die Infos wie jetzt gabs auch nicht

Audi A3 3.2 Defekt? Motorrasseln / Klackern/ Kettenlängung

Der Anwalt wird schon alles erreichen, der Armbrust wird einknicken....

Hallo

ich hab zwar kein Diesel, denk aber dass ein leichtes Pfeiffen normal ist vom Turbo.
Ich hätte jetzt nur die Vermutung dass der DPF zugerußt ist. Wenn da vorher ein älterer Herr fuhr, ist der bestimmt nicht zügig gefahren worden.

Ich würde eine Regenerationsfahrt machen um den DPF freizubrennen.

Die besten Glückwünsche an

gackes

Feier schön !!!!

Das niederfrequente Knarzen läßt auf 2 Kunststoffteile schliessen die sich berühren.
Du hast Die Tür nur auf und zu gemacht?

Wie?
Hast du dazu die Hand an der Türe gehabt, am Blech?
Eigentlich berührt sich beim öffnen ja nichts.

Mach dennoch mal etwas Fett oder Balistol oder WD40 auf die Scharniere.
Was passiert wenn du auf die Türverkleidung mit der Hand drückst, während die Tür in der Endlage ist?
Ist da was zu hören aus Bereich Verkleidung oder Armauflage?

sehr schön dass es klappt

Hier eine Anleitung von gekkogmbh

Danke nochmals !!!

Standheizung

Stromlaufplan

Klar kommt Kritik nicht, GERADE JETZT wo er ja AUDI-Partner werden soll.......drück das dem mit dem TV.......

Habe gerade geschaut, da ist kein Datum hinterlegt.

ehrlich gesagt, ich mach das dies jahr wenn es klappt und mir ist das piepegal ob das illegal oder verboten ist.

Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

Alles umweltzeugs was berücksichtigt werden mußte/muss, schädigt unsere schönen Motoren.
Solange China, Rußland und Co, auch deutsche Firmen, tonnenweise Giftmüll irgendwo verklappen, seh ich nicht ein weshalb ich mein Blowby nicht ins freie exportieren sollte
Da kommt ein schöner Abscheider von Sandtler rein, und Ruhe ist....

Hier was zum Thema Blowby und Umwelt.
Zitat: Kettenbericht

Zitat

5.4 Blowby...Was ist das und welche Auswirkung hat es?

Unter Blow-By versteht man komplexe Mixturen aus Öl, Abgas, unverbranntem Kraftstoff und Wasser, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelwellengehäuse gedrückt werden.

Die aggressiven Kohlenwasserstoffe, Kohlendioxid und Wasser können, wenn sie in entsprechend hoher Konzentration vorliegen, korrosive Säuren bilden. Diese Säuren können nun ihrerseits den Motor und vor allem Dichtungen, Schläuche und Leitungen im Motor beschädigen.

Wenn Durchblaseverluste zwischen Kolben und Zylinderrohr auftreten, spricht man von so genannten Blow-By-Verlusten. Durch diese Verluste wird auch der Wirkungsgrad verringert, was sich auf den Anteil der effektiv nutzbaren Arbeit auswirkt. Um diese Verluste zu minimieren, stattet man den Kolben mittlerweile mit einem Ölabstreifring und zwei Verdichtungsringen aus.
Aufgrund der geometrischen Gestaltung und des Anpressdruckes der Kolbenringe bewirken diese eine hohe Abdichtung. Allerdings muss darauf geachtet werden, den Anpressdruck nicht zu hoch einzustellen. Denn sonst entstehen durch eine zu hohe Reibung wiederum Reibungsverluste. Weiterhin muss man beachten, dass sich das Zylinderrohr nicht verformt, was unter dem Einfluss von Kräften und Temperaturen leicht geschehen kann.
Im Kurbelgehäuse vermischen sich dann die Blow-By-Gase mit dem dort befindlichen Öl, wodurch wiederum eine Schmierölverdünnung entsteht. Auch der Ölverbrauch kann sich erhöhen, wenn die Blow-By-Gase über den Ansaugtrakt der Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurückgeführt werden. Selbst der Katalysator kann dadurch geschädigt werden, wenn er mit zu vielen Öladditiven in Berührung kommt.
Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf.
Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.

Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.

Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.

Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.

Desweiteren werden metallische Motorteile angegriffen. Blowby besitzt einen PH-Wert von 1 , ist also extrem sauer und gehört somit zu den Vertretern der Säuren. Da es eine wässrige Lösung ist und Wasser enthält, sorgt es für eine übermäßig große Anreicherung an Wasserdampf innerhalb des Motors.

Dieser kann hochfeste und vergütete Metallteile, sowie Kupfer und seine Legierungen durch Wasserstoffeintrag in das Gefüge schädigen. Man spricht hier von der Wasserstoffversprödung. Befallene Teile können ohne Vorwarnung schlagartig brechen oder zerreissen.

Ungünstige Führungen der Blowby-Gase führen zu verstärkter Kondensation.
Beispielsweise wenn einströmender Fahrtwind durch fehlerhafte Lüftungsöffnungen in der Front direkt auf solche Teile geleitet werden. Dann kondensieren die Dämpfe durch die Kaltluft schneller und es bilden sich viel größere Mengen Blowby-Flüssigkeit.

In Anlage 5.4_1 ist ein Teil der Kurbelgehäuseentlüftung radiografisch dargestellt

Alles anzeigen

Was Blowby am Motor alles schädigt sieht man ja hier in den Bildern

Könnte es sein, dass der Fehler damals beim Umbau auftrat?
Weil umgebaut wurde?

Hm, nu gut ohne Datum bringts jetzt nichts. Da komm ich erst heut Abend ran.
Aber mehr wie löschen und abwarten kann man eh nicht...

Irgendwie hab ich das schon befürchtet....wenn man VCDS hat findet man Zeugs, was man vorher net wußte und sich deshalb nicht sorgte

Das STG wurde ausgebaut damals.
Das Logfile hab ich. Da schau ich mal nach dem Datum.
Frage, was nun?
Probleme hab ich eigentlich keine. Was kann passieren???

Schreib mal Audianer3 an, der hat glaub n guten Sattler an der Hand

Tja, das kenn ich alles irgendwie...woher nur????
Vor 3 Jahren begann mein Spiessrutenlauf ähnlich.

Ich würd jetzt erst mal mich per Telefon und per Email bei der VW Kundenbetreuung über das Autohaus und den Mechaniker/Meister beschweren. Führe die Namen auf.

Schreibe detailliert wer was wann gesagt hat. Und sag denen, dass die in Neustadt den Schaden diagnostiziert haben. Auch weil sie öfters schon VR6 Motoren hatten.
Schreib dass Armbrust sagte, dass er noch nie nen VR6 hatte.
Stell denen die Frage, weshalb er wenn er kein VR6 hatte, sagen kann wie er wann und wo klingen soll?

Zugleich würde ich zum Geschäftsführer von Armbrust gehen. Gleiches sagen. Und ihn fragen, ob er durch dieses Verhalten Intresse daran hat mit seinem Autohaus im TV zu landen.
Führe ruhig den Rasthaus TV Bericht auf und geb ihn ihm. Internet wird er ja haben in seiner Scheune. Das üble daran ist, er bekommt AUDI demnächst dazu.

Ist ja klar dass wir jedem Abraten da hin zu gehen.
Der Armbrust passt aber ziemlich gut ins Klischee der Audi-Werkstätten.....löl....

Setz dem Armbrust mal die " Pistole auf die Brust". Presse und TV wirken bestimmt Wunder. Wenn er dann noch Druck aus WOB bekommt, um so besser.

Hm, wenn ich dem Link folge könnte es echt so sein, dass es am MSG-Stecker liegt.
Er schrieb ja sein Wagen hatte n Chip.
Vielleicht ist nach dem NWT der Stecker nicht richtig drauf?
Mal sehen was ich angezeigt bekomme, wenn nur Zündung an ist.
Probleme beim Motorlauf hab ich keine.
Ist das jetzt ein Kommunikationsfehler des BUS-Kabels oder vom MSG zu irgendwelchen Sensoren, Teilen etc. ?

Die Leute vom Prüfstand hatten das schon letzt Jahr gesagt. Normales Fahren reicht vollkommen. Keine großen Vollgasfahrten. Ich tank eh immer 100 Oktan.