Schrieb ich ja schon öfters wie das läuft.
DER NAME eines Herstellers hat nichts zu heissen und bringt GAR KEINE Besserung.
Als Konstrukteur lege ich einen Kettentrieb fest. Ich berechne auf Grund der zu erwartenden Kräfte und Einsatzbedingungen eine Steuerkette. Mit Sicherheitsfaktor natürlich wie üblich im deutschen Maschinenbau. Ich ermittel die höchszulässige Gesamtzugfestigkeit, die Härte der Kettenteile, die Dicke des Materials, die Oberflächenvergütung und Behandlung, etc.
Ich habe also die erforderlichen Kennwerte ermittelt und festgelegt. Diese Werte gehn an die Hersteller in der Ausschreibung. Nach den Vorgaben der Konstruktion fertigen sie die Kette. Sachs stempelte halt unvorsichtig das Logo ein. Und tief. Dass dies nicht förderlich ist/war, sah man damals wohl nicht. Ein guter Konstrukteur erkennt das aber.
Eine neue Kette hält den Belastungen im Kettentrieb stand. Auch mit gestanztem Logo. Aber unter OPTIMALEN Bedingungen.
Das heisst, kaum Blowby, Wasser und Spriteintrag. Kein Ruß und Ölkohle. Nur feinstes sauberes Öl. UND KEINE dauerschwellenden Belastungen.
Denn diese Bedingungen sind es erst welche eine Kette zermürben. Und die Dichtringe der NWV verschleissen auch durch feinste Ölkohlepartikel, besonders aber durch Glasfasern.
Ich erinner mich an ein Projekt eines englischen Nobel-Sportwagenherstellers. Das Alusaugrohr sollte durch Kunststoff (PA66) ersetzt werden. Nach dem Tausch und Montage war der Motor undicht. Die Zylinder voller Sprit nach dem Startversuch. Im Öl war Sprit ohne Ende. Das Öl in der Wanne so flüssig wie Wasser.
Was war passiert?
Beim Einstecken in den Sitz, wurde der O-Ring der Einspritzdüse verletzt, und dichtete nicht mehr ab.
Es waren Glasfasern die nach dem Spritzvorgang an der Oberfläche heraustraten. Im Bereich des Sitzes wo man die Düse eindrückt. Zudem war das Schrumpfmass fehlerhaft gewesen.
Erst unter zu Hilfenahme von Vaselin beim Montieren geschah nichts mehr. Der O-Ring wurde nicht abgerubbelt.
In der serie änderte man das Passmaß und die Oberflächengüte und verhinderte durch ändern der Spritzgußparameter, dass ein ungünstiger Materialfluß stattfand, welcher Fasern nach aussen drückte.
Was will ich damit sagen?
Auf der Kette könnte auch mein Name stehn und sie ginge kaputt.
Der Hinweis in der TPI
"Handelt es sich um eine IWIS-Kette kann keine Längung erfolgen, stattfinden...blabla....es ist nicht zu tauschen"
ist ein Witz der TPI-Leute, allein durch diese Aussage, will man die Kosten auf den Kunden abdrücken. Die Hausfrau mit dem 1.4 würde das wohl hinnehmen.
Mit Gutachter und Gericht kommt der Spruch aber nie durch. Wenn es hart auf hart kommt nimmt man zu dem Dekra-Gutachter noch einen Werkstofftechniker hinzu, dann ist die Beere eh geschält. In meinen Augen ist das eine riesen Sauerei was die Abziehn damit.
Und der jetzige Fall im Golf der klassische Gegenbeweis.
Bin gespannt wie sich das mit den 1.4 entwickelt.
Wie geschrieben, seit April hat mein Schwager besagten CAX-Motor in seinem Golf, der jetzt in die TPI den weg fand. Wir lassen den voll im Longlife laufen. Streng nach VW Vorgabe. Und mein Schwager fährt fast nie Autobahn, und maximal 5-7km am Stück in der Stadt.
Die Kiste dokumentier ich alle 2 Wochen. Ein besseres Studienobjekt für den 1.4 Bericht könnte man mir nicht präsentieren. Ein Glück traf es den CAXx. Theoretisch müßte der wahre TwinCharger bald folgen.
VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.
Man kann nur hoffen, dass bis die Welle in 1-2 Jahren bei den Gebrauchtwagenbesitzern anrollt, diese ausreichend informiert sind
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