Beiträge von Paramedic_LU

*träum*

Immer noch kein mm Schnee hier

Sehr schöne Bilder. Da wird man ja richtig neidisch
Wir haben hier gar keinen Schnee

Die Location kenn ich ja noch
Aber an den Vorbereitungstisch kann ich mich nimmer erinnern wo der genau stand

Macht der Schnee eigentlich nichts an der Elektrik, bzw den geschmierten Teilen. Natürlich später auch das Wasser und die Feuchtigkeit.

Bis es soweit ist gibts kein Tokio Hotel mehr

Besser wäre das

Das ist mein Credo....den Kunde im Vorfeld vorzubereiten was kommt. Die Zeit arbeitet für den Kunden und gegen den Konzern

Im Falle des 1.4 TSI tu ich ihnen den gefallen nicht. Da kommt über nacht ohne Diskussion im Forum der Bericht und TV-Beitrag

Sei beruhigt...Audi liest täglich mit
Im Gegensatz zu MT, werden unsere Themen ernst genommen

Da sag Ich. Danke AUDI !!!!

Man sollte doch zusammenarbeiten in Zukunft, an mir liegts nicht

Zitat von zerschmetterling

Man hat das Problem mittlerweile aber scheinbar begriffen:
http://www.audi.de/de/brand/de/ne…otoren/fsi.html

Es wäre interessant, mal einen MTZ-Artikel über diesen neuen Motor zu lesen (MTZ: http://www.atzonline.de/Fachmedien/Abo…TZ/viewmag.html ). Zum 1.8 TFSI wurde da sehr kompetent geschrieben.

Ich habe auch nach einer 550 km-Fahrt Kurzstrecken-"Schleim" am Öldeckel, und das zwei Wochen nach dem Ölwechsel. So schnell geht das scheinbar nicht weg.

Was der Konzern zu solch Dingen sagt, insbesondere aus Pressemitteilungen, glaube ich nicht mehr.
Dazu kenn ich mich mittlerweile nach 2 Jahren denke ich gut genug aus um einschätzen zu können , was man der Presse und dem Kunden sagt, und was intern los ist.

MTZ schreibt recht gute Artikel, dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass es hier eine gewisse Abhängigkeit gegen über den Autokonzernen gibt. Ich bin fleissiger Leser der ATZ und MTZ. Man bekommt einen recht guten Einblick in die Technik. Aber das basiert nur auf Wissen was der Konzern preisgibt in einer Art Mitteilung an die Presse. Interne "echte" Sachen werden nicht weitergegeben. Lediglich der gewünschte Soll-Zustand. Du wirst in einer MTZ oder ATZ nie Kritik gegenüber Aggregaten oder Problemen lesen. Schon gar keine Berichte über Defekte.
Diese Artikel sind gut ein Verständnis für die jeweilige Technik zu bekommen oder neue Produkte. Mehr aber auch nicht.
Blowby, Ent- und Belüftung ist erst beim 1.8 TFSI und 3.0TFSI V6 konsequent richtig dimensioniert umgesetzt.

In Hannover wäre ich mit dabei

Zitat von Otis Wright

beim 1,4er wohl einige große probleme mit LL intervallen bekommen...

was ist mit dem 1,8l aus a3, passat, teilweise G6 (wegen der lieferschwierigkeiten des 1,4ers) usw? der hat doch auch ne kette

aber eins nach 'm andern, para

OHHHH MANNNNNNNNN, was bin ich doch auf der Leitung gestanden.........
Danke Otis für den Hinweis, und Danke an Kaarel mit dem ich mich gerade im Chat ausgiebigst über das Thema 1.4 unterhielt.

Sollte es so einfach sein?
Jetzt erst im Nachhinein kann man wohl wie beim 3.2 ein Puzzlestein nach dem anderen zu einem Gesamtbild zusammenfügen.

Ihr erinnert Euch an die Lieferschwierigkeiten des 1.4?
War hiervon nicht besonders der kleine CAXx betroffen???
Über Monate mussten die Kunden warten. Teils so lange, dass Ihnen der Konzern anbot, zum selben Geld den 1.8 TFSI zu nehmen.....

Spinnen wir einfach mal etwas herum....wie wir das schom im Thread des 3.2 machten.
Die Ingenieure sind ja nicht dumm. Die wissen sehr wohl was Sache ist. Ebenso die Marketingleute. Beim 3.2 wusste man vor Serienstart von Irritationen am Steuerkettentrieb. Dennoch setzte man ihn im August 2003 ein. März/April 2004 wurden die Ketten geändert. Und an 2 weiteren Terminen. Auch gab es zum 3.2 mehrere TPI.

Was wenn es Paralellen zum 3.2 gäbe?
Nehmen wir mal nur so an, dass der CAXx in der Entwicklung ist. Der serienstart in x-Monaten steht auf Death-Line. Punkt.
Jetzt gibt es aber sagen wir mal Probleme die nicht gerade einfach zu beheben sind. Vielleicht sogar schon schwerwiegend???
Gab es hier schon Kettenrisse? Eventuell durch Blowby und Wasserstoffversprödung?
Falls ja, sowas braucht sehr viel Zeit nachzubessern...
Gerade beim Twincharger (der ist nicht gerade der CAXx), gab es ja Fälle von Kettenrissen meist bei 30000km, und teils darunter. Komisch, beim 3.2 lag das mittel so bei 60000km knapp. Haben wir hier den Faktor 2 beim Ölvolumen?
3.2-Motor ca. 6 Liter
1.4 TSI-Motor ca. 3 Liter

....wer weiss , wer weiss....

Weiter gehts....

Man weiss es gibt Probleme die Nachbesserungen fristgerecht in den Serienstart zu binden. Das Messer im Rücken quasi.
Zudem steht man unter Druck. Der Motor ist hoch dekoriert.

Engine of the Year!
Die Konkurrenz BMW und Benz schaut auf einem hernieder. Waren sie es nicht die sagten VW geht mit dem Downsizing-Konzept baden????
Es liegen hohe Bestellungsquoten vor. Im In und Ausland. Bei VW, Audi, Seat.....
Der Druck steigt, die Bestellungen wachsen an.....halt...das ist es.
Man spricht offen von Engpässen in der Motorenproduktion. Es gibt zu viele Bestellungen.
Der Kunde akzeptiert es. Immerhin ist der Motor neu. Viele wollen ihn.....

Monat um Monat vergeht.....Der druck steigt der Kunden die bestellt hatten. Täglich kommen aber neue Bestellungen weltweit hinzu...
Hm, was tun...????
Der 1.8TFSI läuft schon etwas, man hat vielleicht lagerkapizitäten, weil viele den 1.4 wollen. Zudem ist der 1.8TFSI echt technisch gut ausgereift.

Also, warum nicht 2 Fliegen mit einer Klatsche fangen. Ich bediene einen Teil der Erstbesteller und unterbreite ihnen den 1,8 als Ersatz zum Preis vom 1.4
Viele schlagen zu...und im Nachhinein haben sie für weniger Geld den besseren Motor....

Kurz gesagt, man baut die vielen vorhandenen 1.8 Motoren ab indem man sie dem Kunden der 1.4 verbaut, und reduziert die erste große Welle der "Lieferprobleme vom 1.4"
Irgendwann nach einer langen Zeit X, hatte man die Verbesserungen in die Serie umsetzen können. Über die Wege Planung, Entwicklung, Konstruktion, Prototypenfertigung und Experimentalprüfungen, Serieneinsatz...

Dann spricht man davon dass jetzt die Motorkapazitäten erweitert wurden, und beginnt die eigentliche Produktion des 1.4 in den Fahrzeugen. Zig Monate verspätet. Und eigentlich nur geflickt und geschustert, dass man sich über die 2 Jahrer ERSTGARANTIE für Neukunden darüber retten kann.
Diese 2 Jahre braucht es dann im Endeffekt um den Motor komplett zu überarbeiten.

Die erste Welle von 2-3 Produktionsjahren mit hoher Stückzahl in vielen Konzernen ist aber verbaut und fährt langsam in die Garagen der Zweitbesitzer. Denen ist es nicht egal was mit dem Wagen ist. Es kostet ihr Geld. Garantie ist vorbei, Kulanz eine freiwillige Gabe der Konzerne.

Fatal folgendes: Die schäden kommen erst nach 1-2 Longlifeintervallen.
Also 60000km oder 3-4 Jahre.
Viele 2.Besitzer verlängern die Neuwagenanschlußgarantie nicht. Oder kaufen von privat. Oder fahren ein paar hundert Kilometer über die Warnschwelle des Serviceintervalles. Oder lassen mal was in einer Nicht-Vertragswerkstatt machen.

Diese Fahrzeuge trifft es beim Bezahlen. BZW: der Konzern kann die Abschreiben weil er für diese Fahrzeuge nicht zahlen muss. Man hat ja Gründe die man dem Kunden aufzeigen kann, warum man nicht zahlt.

Und was soll der Scherz, die Ölrohre der 1.4 TSI alle 60000km zu erneuern zu lassen?
Wäre es nicht sinnvoller auf einem geschickten Wege das Longlife abzuschaffen?

Ich sehe eine Welle in 1-2 Jahren aufkommen. Nämlich die letzlich beschriebenen Fahrzeuge, die dann 3 oder 4J alt sind. Derzeit auf dem Markt sind Fahrzeuge von 1-2 Jahren Baustand.

So, ich habe mal fertig,,,,,jetzt einen guten Wein

Ja ich behalt ihn auch

Mit NWT dürfte er zumindest technisch gesehn langlebiger laufen. Was es preislich ausmacht...hm keine Ahnung.

Ich glaube ich hol mir auch die 2 Bücher.
Scheint interessant zu sein. Natürlich über den A3Q-Amazon-Link

Teil 2 bei AMAZON bestellen

Teil 1 bei Amazon bestellen

Also mit Montag / Dienstag wird es nix werden. Bekam gerade folgende Info aus NSU:

Zitat

Das Audi Forum ist wieder ab 07.01.2010 geöffnet. Natürlich seid ihr wieder gern gesehene Gäste bei uns.

Da hätt ich auch auf mehr getippt

Das ginge nur beim regelmäßigen Wechsel des Öles unter Verwendung guter Öle.
Die regel hierfür sagt 12 Monate bzw 15000km

In Deinem Fall würde ich sagen 6 oder 9 Monate spätestens. Dann raus mit dem Öl.
Ich hatte meines mal untersuchen lassen.
Knappe 6 Monate war es drin, gefahrene KM 9300km. Laut Analyse hätte ich noch 4000km fahren können.

Als ich mit dem Autofahren begann, wechselte man im Winter auf ein Leichtlauföl bis Frühjahr. Man hatte 2 Ölwechsel im Jahr.
Von dem her gesehen wäre es nicht mal Geld rausgeworfen. Läßt man das Longlifeöl zu 23 Euro den Liter draussen und nimmt zum Beispiel Mobil 1 ow40 New Life für gute 8-9 Euro den Liter. kommt man unter dem Strich recht günstig weg und tut dem Motor was gutes.
WICHTIG!!!!
Immer den Filter mitwechseln.

Ich für mein Teil habe beschlossen den 3.2 zu behalten und alles was Longlife ist zu kürzen:

- Ölwechsel alle 6 Monate
- Haldexöl alle 30000km
- Kühlmittel alle 4 Jahre
- Zündkerzen alle 30000km

Genau. Bei alen Fahrzeugen, ausser dem 3.2 , warf ich nach 1000km das Öl raus.
Beim nächsten wird das wieder so gemacht.

Ich hoffe es geht gut aus mit Deinem Wagen, und auch hoffe ich, dass nicht der berühmte Herr Martin kommt. Der begutachtete seinerzeit den A3 von Vasquez mit dem ZMS.

Die schnecke da ist echt lästig
Angeblich wurde sie eingebaut um zu verhindern, dass wenn man Öl auffüllt es unten "Schlamm" bzw im Öl gelöste Stoffe und abgesetzte aufwirbelt.
Für mich ein Indiz dass man weiss was da im Motor geschieht. Und ein indirektes Eingeständnis dass es das Problem gibt. Es soll halt verhindert werden dass der Strom an neuem Öl welcher aufgefüllt wird stark und direkt auf den Unteren Bereich trifft.

Indem man die Schnecke einbaut, soll der Fluß des Öles bis nach unten in einen kleinen Drall geführt werden, und zu allerst halt abgebremst werden, dass er nicht mehr so stark unten das Zeug aufwirbelt.

Ich sage immer noch es wurde eingebaut, dass der Kunde kein Schleim mehr sieht und unberuhigt ist.

Ähnlich der Maßnahme, mittels derer man per Software die Nadel der Kühlmittelanzeige auf 90°C stellt. Es gab davor zu häufig beunruhigte Kunden die wegen zu geringer oder zu hoher Temperatur die Werkstätten aufsuchten. Jetzt hat jeder Kunde genau Mittellage und 90°C

Die Turbos bei den 1.4 gehn ja wegen Ölkohle kaputt. Genauso die Ketten und das Ölrohr vom und zum Turbo. Die Ölkanäle des Turbo verstopfen.
Bildlich gesehn nichts anderes als ein Herzinfarkt, bei dem ein Thrombus (hier im Motor Ölkohle) die Gefäße verstopft. Folge: Dahinter gelangt kein Blut. Der Herzmuskel bekommt kein Sauerstoff und der Muskel stirbt ab. Im Turbo fehlt Schmierung, das Teil läuft trocken, und verreckt auf gut Deutsch.

Weitere Folge: Die Ölkohle ist hart und abrasiv. Sie verschleisst die Metallteile durch Werkstoffabtrag. Daraufhin werden die Teile dünner und schwächer. Die Resonanzen des Motors werden in Folge stärker, die Teile schwingen und zaaack...irgendwann brechen sie.
Auch die Ölrohre gehen zu. Ich hätte gerne eines zur Untersuchung hier.....

Zu Deiner Frage von vorhin bei den anderen Motoren was da ist weil die auch Ketten haben.
Unser Einflußfaktor ist immer das Öl und diese Ölkohle.
Von Hause aus sind die Ketten groß genug dimensioniert und halten.
Auch beim 3.2 , ausser den frühen BDB bis März/April 2004 die noch Ketten von Sachs hatten, mit dem eingestanzten Logo in der Kettenlasche. Das ist wirklich Pfusch ab Werk. Die reissen wegen der dauerschwellenden Lasten.
Also ich geb Dir ein Beispiel. Ich komm wieder zum Grand Canyon Modell aus dem Bericht.

Was nimmt ein Messerschleifer um die Klingen zu schärfen?
Schleifstein und Wasser. Genau. Was passiert beim Schärfen?
Man trägt Werkstoff gezielt mit Mittel ab die härter sind als das zu bearbeitende Material (Messer).

Bei unserem "system" Motor, haben wir Öl statt Wasser. Und Ölkohle anstelle Korund oder Sandstein.

Man kann einen Versuchsaufbau machen. Ein Kasten mit Zahnrädern aus Kunststoff (Fischertechnik zum Beispiel). Den stellt man in eine Wanne mit Wasser und läßt den Trieb lange laufen.
Es passiert nichts.
Läßt man den Trieb aber in Wasser-Sandgemisch laufen, dauert es nicht lange und der Abrasive Verschleiß beginnt an den rotierenden und sich berührenden Teilen.

In der Tribologie gibt es so einen Testaufbau: Sand-Slurry genannt

Richtig klasse finde ich ja dass der CAXx mittels TPI gelistet ist.
Genau so einer den wir nun im Familienbesitz haben, und ihn voll im Longlifemodus mit viel Kurzstrecken laufen lassen. Da ja Leasingfahrzeug
Somit kann ich genau beobachten, was sich zu welchem Zeitpunkt wie verändert

Hier der Posting von vor ein paar Seiten......es bleibt spannend

Im Familienbesitz ist nun ein Golf 6 1.4 TSI mit 122PS und dem Motorkennbuchstaben: CAX
Ist leider nicht der größere der mich mehr intressieren würde
Macht aber nix. Als Studienobjekt passt der auch.
Mit dem Familienrat wurde beschlossen, den nach VW Vorgabe laufen zu lassen. Da es ein Leasingwagen ist und zurück geht.
Heisst: Longlife mit Castrol Longlife-Ö im Longlife-Intervall.
Der Wagen wird zu 95% im Dorfbetrieb bewegt. Maximal 5-7km bei Tempo 30 und 50, bis zum ersten Abstellen des Motors.
Ab und zu Autobahn, und da nicht mehr als 20-25 Kilometer.
Seltenst mal mehr wie 100 Kilometer.

Er wurde zugelassen im April 2009.
Kilometerstand heute: knapp 3000 Kilometer
Ö: erstes Ö was ab werk drinne war.
Und er stinkt bei 3000km schon gewaltig nach Sprit

Und hier ist das Objekt der Begierde

Machen wir erst einmal eine Bestandsaufnahme.

Hier schon Rost

Unter dem Ödeckel sieht man natürlich keine Innereien.
Es ist eine Schnecke zu sehen. Was auch immer sich die Jungs bei VW dabei dachten, in meinen Augen ist das nur eine Schnecke um zu verhindern dass der Schmodder zu sehen ist, und nicht die "Schneckengänge" hochgeht
Auch soll wohl ein Blick auf die Innenwand unterbunden werden.
Meinem Verständnis nach kann auch so weniger Blowbydampf entweichen, öffnet man mal den Deckel.
Der im übrigen seeehr fest sitzt, läuft der Motor. Man benötigt viel Kraft um ihn zu öffnen, danach scüttelt sich der kleine ganz schön

Der Ödeckel von innen. Noch sauber.

Ein Öabstrich vom Ömess-Stab.
Bei jedem Abwischen sah man den gleichen Verschmutzungsgrad.
Ich mein irgendwie, dass hier was metallisches durchschimmert. Helle Partikel. Ganz feiner Metallstaub. Alu oder so?
Muss ich mich näher drum kümmern mal.
Aber das wäre die Härte nach 3000km.

Was ich so an Infos zur Technik fand scheint der 1.8 TFSI und der 3.0TFSI V6 am besten gerüstet zu sein für diese Art Problematik.
Die Belüftung und Besonders die Entlüftung ist groß dimensioniert, auch die Ölnebelabscheidung effizient. Die Kette wird nicht durch tropfendes Öl benetzt, das ist wichtig.
Bei manchen Motoren wurde nachtraglich eine Abdeckung eingebaut, dass Tropföl nicht ständig auf die Kette gelangt.
Das Ölvolumen der beiden Motoren ist auch gut bemessen und hat mit einem guten Öl sehr viel Reserve.

Man kann an die jetzigen 1.4TSI Fahrer nur appellieren das nicht auf die leichte Schulter zu nehmen und immer frühzeitig das Öl inklusive Filter wechseln.
Ab und zu mal eine lange Autobahnfahrt zum Ausdampfen, und gut ist

Zum Thema Blowby übrigens unterhielt ich mich neulich mit Psychedelic. Gehört zwar in den Kettenlängungsthread vom 3.2....aber egal.
Er sah mit eigenen Augen was wir schon im 3.2-Bericht niedergeschrieben haben. Der 3.2 produziert sehr viel Blowby, und braucht ewig bis der großvolumige(Metall) Motor inklusive 10 Liter Kühlmittel und knapp 6 Liter Öl durch und durch auf Betriebstemperatur ist. Mittels Temperaturmesstreifen, kam ich seinerzeit auf ca. 20Kilometer bis zum ersten Abstellen. Ab hier erst hat er Betriebstemperatur und beginnt das Blowby, Sprit und Wasser , welche im Öl sind, auszudampfen. Um alles restlos auszudampfen braucht es aber recht lange , da die Entlüftung des 3.2 und die Abscheidung wie schon bekannt, nicht groß genug dimensioniert ist.

Kurz zum Thema:
Er fuhr gerade bei Frost ein paar Kilometer und hielt an, um zu sehen was sich tat. Überall Schleim am Öldeckel. Erst nach und nach verschwand diese Schlagsahne. Aber davon berichtet er besser selbst. Am besten "drüben" im 3.2 Thread, oder via Doppelposting hier und dort.

Also ich denke wenn wir es schaffen eine komplette Mannschaft von 10-12 Teilnehmern zu stellen, gibts eventuell schon lokalen Nachlass.

Es gibt ja Hinweise dass der CAXx Motor jetzt eine TPI hat zum Thema Steuerkette, Turbo, Ölrohr
Da mach ich mich mal schlau. Wette das ist und bleibt nicht der erste Motor. Da folgen weitere im TPI System. Wir sind ja erst bei 2 Jahren ca. nach Start der Motoren. Wart bis der mal 4 Jahre gelaufen ist. 2 gute Longlifeintervalle
Sprich 4 Jahre und 60000km , mit 2 Füllungen Longlifeöl.
Wer da kurze Strecken fährt

@ basse

das Mistding will nicht in die Luft

Akku geladen, und auch die Akkus für die Funke.
Beides ca. 2 Std
Dann wollte ich mal schauen was er macht.

Leider blinkte nur die Anzeige. Nach etwas bewegen der Regler der Funke blieb das Licht an.
Die Taumelscheibe konnte ich auch unter Mode 2 bewegen.
Aber der Hauptrotor und Heckrotor lief nicht an.

Nach etwas suchen bei RCH fand ich folgendes:

- schieb mal Pitchtrimm schrittweise zurück (richtung neg.) dann läuft er irgendwann auch an...

Tatsache. Pitch muss ganz unten sein. Dann den Pitch-Trimm von Null in Negativ schieben. Dann läuft die Kiste an

Na egal. Also lief er mal.
Ich trimmte dann was ging. Hielt ihn in der Hand dazu wie man das so macht. Ergebis:

Egal was man einstellt. Ein paar Sekunden später driftet er anderswo hin.
Meist ziehts ihn komplett mit Roll nach rechts. Pitch positiv zum steigen bringt nicht viel, dann geht er noch schneller mit Roll nach Rechts weg. Dann kommt auch schon der Schreibtisch

Das Ding hat einen Hohenschwerpunkt und somit will der eigentlich immer umkippen

Mein Fazit:
Rausgeworfenes Geld und Abhaken unter: LEBENSERFAHRUNG