Beiträge von Paramedic_LU

Mal anrufen was die so kostet und wie das zeitlich geht

Also kein Schaum oder Schmodder?

Hm dann tät ich sagen Turbo oder Block hat n riß.
Aber unter Vorbehalt

Ein Arbeitskollege hat einen 2.0 FSI.
Jetzt die Frage qZoran

Kann man da auch was machen, und falls ja was gibts da?

Wuhaa, was eine Liste

Da ist echt bald kein ungechippter mehr im Forum

Lass aber vorm bestellen noch ma checken, man weiss nie

Nagelneu seh ich mittlerweile auch nimmer ein.
Ich glaub wenn ein neuer kommt, lass ich ihn durch n Bekannten WMA bestellen und wart n paar Monate zur Übergabe

Ach ja, mag wer n niegelnagelneuen letzten Audi A3 3.2 quattro mit Vollausstattung? (inkl. MR...)

Muss moin auch absagen, gibt zu viel privat zu tun

Hab grad n Kumpel in ICQ gefragt

Für Modelljahr 2005 OHNE Nebelscheinwerfer, hatte er folgendes parat:

Luftführungsgitter Links
8P3 807 681

Luftführungsgitter Links für Schaltgetriebe+Automatik und MKB BDB+BMJ
8P3 807 681 B

Luftführungsgitter Rechts
8P3 807 682

Er zielt auf das Porsche-Lager.
Da muss der Preis angepasst werden. Jede Wette dass da wie immer die unwissende Marketingabteilung die Hand im Spiel hat. Sie führte ja auch das gute Longlife-Intervall ein, von dem man jetzt, neueren internen Quellen nach, wieder abkommt
Warum wohl?

Doch zurück zum TT-RS.
Der Motor ist erste Sahne. Dennoch bleibts "NUR" ein TT, was den Mehrpreis bezogen auf die verbaute Qualität nicht gerechtfertigt meiner Meinung nach. Ich will den TT nicht schlecht reden. Aber er ist genauso wie Golf und A3 der dritte im Baukastensystem.

Das Video entsand im Übrigen nicht weit weg von NSU.

Zitat eines uns Bekannten 8-)

Hallo Michael,

Danke für das Video - ist bei uns in der Gegend aufgenommen. Da fällt mir wieder die Quizfrage ein: was bekommt ein Fahrschüler der 5 x die Prüfung geschmissen hat?

Gruss

Haste mal kontrolliert wie es unter dem Ödeckel aussieht?
Wie ist der Stand am Kühlmittelbehälter?

Wenn das OK ist, fällt mir nur noch n Riß im Turbo oder Block ein, würde man die Sache mit BLAU auf das Ö schieben

Ja ist voll.
Ich muss nur noch klären ob mehr mitkönnen.

Und wie schauts bei den Teilnehmern aus?
Hättet ihr Lust auf ne 2.te Tour an dem Tag?

Audi A8 Karosseriefertigung/Spaceframe + Endmontage
Ersteres sah man ja nur 1x beim Tag der offenen Tür

Das klingt schon plausibel.
Immerhin dauert es mal über ne Woche bis diese Lampe angeht.
Andererseits geht sie an kurz nach dem Löschen.
Also nichts wirklich regelmäßiges reproduzierbares.

Was mich nur noch stutzig macht, ist der Fall dass zu beginn beide Bänke und Sonden angezeigt wurden, und jetzt immer nur noch 1 Bank.

Die Sonde würde zu 100% gezahlt von der Versicherung, meinte der Meister gestern am Telefon. Auf Arbeit gäbs n Abzug in paar %te.

Schauen wir mal, und warten wir den 24.sten ab.

Auch von mir herzlich Willkommen bei A3Q!!!

Ich wünsche Dir viel Spaß.
Bilder vom Flitzer wären nett

Wieder bei starkem Gasgebe,,,,erster/zweiter Gang bei ca. 5000 Touren ging die Lampe an.

Am 24.6.09 ist werkstatt-Termin. Mal schauen.

Hab auch Spritmonitor nachgepflegt. Auffällig ist hier ab dem Zeitpunkt ca. der ersten Warnmeldung, ein erhöhter Verbrauchswert als sonst

Meßgeräte,.....alles Meßgeräte

Wie schauts unter dem Ödeckel aus?

Das http://www.motorlexikon.de/?I=3300 schreibt folgendes zu Additiven im Allgemeinen

Unter Additiven versteht man Zusätze, die in Konzentrationen meist deutlich unter 1 % dem Kraftstoff zugegeben werden und dessen Eigenschaften und Verhalten im Motor deutlich verbessern. Bekannteste Produkte sind die früher verwendeten bleihaltigen Antiklopfmittel, die wegen ihrer Unverträglichkeit mit den Abgasnachbehandlungssystemen sowie aus toxikologischen Gründen nicht mehr verwendet werden. Durch die verbesserte Raffinerietechnologie wird zwischenzeitlich die erforderliche Oktanzahl der Kraftstoffe bereits im Herstellungsprozess ohne Bleiadditive erreicht. Unverzichtbar für moderne Motoren sind hingegen Detergentien, die dafür sorgen, dass Ablagerungen in Einlass­Systemen, die zur Verschlechterung des Fahrverhaltens und der Abgasemission führen, weitgehend unterbleiben.

Detergentien haben mittlerweile eine etwa 40-jährige Entwicklung durchlaufen. Während die anfangs verwendeten Additive (z. B. Alkylamine, Alkylphosphate, Oleylamide, Imidazoline) nur den Vergaserbereich von Rückständen, zum Teil aus Gasen der Kurbelgehäuseentlüftung verursacht, freihielten, wirken moderne Detergentien im gesamten Einlasssystem, insbesondere an den Einlassventilen und Einspritzdüsen.

Wirkstoffe sind z. B. Polyisobutenamine, Polyisobutenpolyamide und Polyetheramine. Besonders gute Wirkung dieser Detergentien wird meist in Kombination mit temperaturstabilen synthetischen Trägerölen, z. B. Polypropylenoxiden oder Polyalphaolefinen erreicht. Neben Kraftstoffadditiven haben auch qualitativ hochwertige Motoröle positiven Einfluss auf die Ventilsauberkeit.

Neben der Verhinderung von Ablagerungen im Einlasssystem zeichnen sich moderne Hochleistungsdetergentien durch ihre Fähigkeit aus, bereits gebildete Rückstände – verursacht z. B. durch die Verwendung nicht additivierter Kraftstoffe – wieder zu reduzieren.

Wegen unterschiedlicher konstruktiver Gegebenheiten der Motoren und einem breiten Band des Betriebsverhaltens müssen die Detergentien in einem weiten Temperaturbereich und auch bei Kontakt mit ins Einlasssystem rückströmendem verbrannten Gas zuverlässig arbeiten. Sie dürfen außerdem nicht zur Erhöhung der Brennraumrückstände (Oktanzahlbedarf) und Verkleben der Einlassventilschäfte führen.

Die Verwendung von Detergentien wird von der europäischen Motorenindustrie gefordert mit durch standardisierten Motorentest belegten Leistungsverhalten (ACEA Fuel Charter).

Für die Entwicklung derartiger Additive sind darüber hinaus eine Vielzahl weiterer Motoren- und Fahrtests erforderlich u.a. zur Prüfung der Additivwirksamkeit in allen wichtigen Motoren der Fahrzeugproduktion, dem Langzeitverhalten und der Verträglichkeit mit Motorenölen.

Neben Detergentien sind üblicherweise Antioxidantien und Korrosionsschutzadditive im Einsatz. Antioxidantien werden bereits während der Produktion instabiler Crackkomponenten zugesetzt, um die Bildung polymerer Rückstände (Gum), die aus Di-Olefinen und Dienen bei der Kraftstofflagerung entstehen können, zu verhindern.

Korrosionsschutzadditive haben besondere Bedeutung bei Neufahrzeugen, die mit fast leerem Tank über weite Strecken und zeitweise mit langen Stillstandszeiten transportiert werden, bevor sie zum Kunden gelangen oder wenn Kraftstoffe mit korrosionsfördernden Alkoholkomponenten hergestellt werden. Korrosionsschutzadditive bedecken mit ihren polaren Molekülgruppen (Carboxylat, Ester- oder Aminogruppen) die zu schützenden Metalloberflächen, bilden eine Schutzschicht aus und halten damit korrosive Kraftstoffbestandteile vom Metall fern.

Anti-Icing-Additive zum Schutz gegen Vergaservereisung oder Drosselklappenvereisung von Zentraleinspritzsystemen haben durch die thermostatisch geregelte Ansauglufttemperatur zur Erreichung niedriger Abgasemission an Bedeutung verloren. Bekannt sind Gefrierpunktserniedriger (Alkohole, Glykole) oder oberflächenaktive Stoffe, die ein Anwachsen der Eiskristalle an der Metalloberfläche verhindern. Gefrierpunktserniedriger bieten unter extremen Bedingungen den sichersten Schutz. Während bei früherer Fahrzeugtechnologie insbesondere Gefrierpunktserniedriger, z. B. Isopropylalkohol oder Di-Propylenglykol im Kraftstoff zur Anwendung kamen und wirksam die Drosselklappenvereisung verhinderten, reichen bei der heutigen Motortechnologie die oberflächenwirksamen Detergentien aus, so dass auf die spezielle Zugabe von „anti-icing additives†verzichtet werden kann.

Additive zur Verminderung der Brennraumrückstände waren bei der Verwendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln erforderlich. Die bekannten Bleiverbindungen Bleitetraethyl und -methyl enthielten Di-chlor- und Di-Bromethan (sog. Scavenger). Damit wurde unerwünschtes Bleioxid in leichter flüchtiges Bleichlorid bzw. Bleibromid umgewandelt, das größtenteils gasförmig die Brennräume verließ. Untersuchungen hatten ergeben, dass bei den zuletzt üblichen niedrigen Bleigehalten diese Scavenger nicht mehr erforderlich waren. Aus diesem Grunde wurde in Deutschland auf Scavenger in niedrig verbleiten Kraftstoffen verzichtet. Andere Additive zur Umwandlung bleihaltiger Brennraum- und insbesondere Zündkerzenablagerungen waren Phosphor (z. B. Tricresyl-Phosphat) und Borverbindungen. Die Verwendung dieser Additive verhinderten Zündaussetzer, die sich nach gewisser Laufzeit mit hochverbleiten Kraftstoffen einstellten. Durch den Verzicht auf bleihaltige Antiklopfmittel sind Brennraumrückstandsumwandler der beschriebenen Art überflüssig geworden. Wegen ihrer unverwünschten Nebeneffekte (Toxizität der Verbrennungsprodukte und Unverträglichkeit mit Katalysatoren) hätten sie ohnehin keinen Raum in modernen Kraftstoffen.

Organische Additive zur Verhinderung der Brennraumrückstände und damit einem Anstieg des Oktanzahlbedarfs haben zwar in spezifischen Motorentests eine gewisse Wirkung bewiesen, in umfangreichen Flottentests konnten sie jedoch unter den europäischen Fahrbedingungen und der hiesigen Fahrzeugpopulation noch keine allgemein überzeugende Senkung des Oktanzahlbedarfs aufzeigen.

Organische Kalium- und Natriumverbindungen hatten sehr gute Schutzeigenschaften für „weiche†Auslassventilsitze als Bleiersatz gezeigt. Die erforderlichen Konzentrationen sind deutlich niedriger als die früher erforderliche Mindestgrenze von Blei (0,07g/Liter Kraftstoff), die zum Schutz der Auslassventilsitze festgelegt war. Die entwickelten Kalium- und natriumhaltigen Additive waren außerdem sowohl als Additive selbst und als Verbrennungsprodukte toxisch unbedenklich. Nach der bereits erfolgten Markteinführung zum Nachdosieren (Zusatz) in den Kraftstoff für die betroffenen Altfahrzeuge war damit der Weg zum völligem Verzicht auf verbleite Kraftstoffe möglich gewesen. Da Altfahrzeuge mit weichen Auslassventilen praktisch nicht mehr vorhanden sind, haben derartige Additive an Bedeutung verloren.

Kalium wirkt außerdem stabilisierend und beschleunigend auf den durch die Zündkerze eingeleiteten Verbrennungsbeginn (spark aider). Dadurch vermindern sich die zyklischen Schwankungen des Verbrennungsablaufs, und der Verbrennungsvorgang wird insgesamt geringfügig beschleunigt. Wegen genereller Bedenken gegenüber allen metallhaltigen Additiven werden jedoch auch kalium- und natriumhaltige Produkte nicht großflächig eingesetzt. In Deutschland sind sie durch das Benzinbleigesetz verboten.

Reibungsminderer, (friction modifier) sind aus der Motorenöltechnologie bekannt, können aber auch als Additiv im Kraftstoff zur Reibungsminderung und damit zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen. Die Wirkung konzentriert sich beim Einsatz im Kraftstoff auf die Reibungsminderung zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahnen (insbesondere den Bereich des oberen Kolbenrings, der überwiegend mit dem Kraftstoff in Berührung kommt).

Die Dosierung der Additive in handelsüblichen Kraftstoffen, die die
Kraftstoffqualität über die Anforderungen der genormten Mindestqualität anheben, erfolgt markenspezifisch durch rechnergesteuerte Dosieranlagen bei der Tankwagenbefüllung.

Das http://www.motorlexikon.de/?I=3300 schreibt folgendes zu Additiven im Allgemeinen

Unter Additiven versteht man Zusätze, die in Konzentrationen meist deutlich unter 1 % dem Kraftstoff zugegeben werden und dessen Eigenschaften und Verhalten im Motor deutlich verbessern. Bekannteste Produkte sind die früher verwendeten bleihaltigen Antiklopfmittel, die wegen ihrer Unverträglichkeit mit den Abgasnachbehandlungssystemen sowie aus toxikologischen Gründen nicht mehr verwendet werden. Durch die verbesserte Raffinerietechnologie wird zwischenzeitlich die erforderliche Oktanzahl der Kraftstoffe bereits im Herstellungsprozess ohne Bleiadditive erreicht. Unverzichtbar für moderne Motoren sind hingegen Detergentien, die dafür sorgen, dass Ablagerungen in Einlass­Systemen, die zur Verschlechterung des Fahrverhaltens und der Abgasemission führen, weitgehend unterbleiben.

Detergentien haben mittlerweile eine etwa 40-jährige Entwicklung durchlaufen. Während die anfangs verwendeten Additive (z. B. Alkylamine, Alkylphosphate, Oleylamide, Imidazoline) nur den Vergaserbereich von Rückständen, zum Teil aus Gasen der Kurbelgehäuseentlüftung verursacht, freihielten, wirken moderne Detergentien im gesamten Einlasssystem, insbesondere an den Einlassventilen und Einspritzdüsen.

Wirkstoffe sind z. B. Polyisobutenamine, Polyisobutenpolyamide und Polyetheramine. Besonders gute Wirkung dieser Detergentien wird meist in Kombination mit temperaturstabilen synthetischen Trägerölen, z. B. Polypropylenoxiden oder Polyalphaolefinen erreicht. Neben Kraftstoffadditiven haben auch qualitativ hochwertige Motoröle positiven Einfluss auf die Ventilsauberkeit.

Neben der Verhinderung von Ablagerungen im Einlasssystem zeichnen sich moderne Hochleistungsdetergentien durch ihre Fähigkeit aus, bereits gebildete Rückstände – verursacht z. B. durch die Verwendung nicht additivierter Kraftstoffe – wieder zu reduzieren.

Wegen unterschiedlicher konstruktiver Gegebenheiten der Motoren und einem breiten Band des Betriebsverhaltens müssen die Detergentien in einem weiten Temperaturbereich und auch bei Kontakt mit ins Einlasssystem rückströmendem verbrannten Gas zuverlässig arbeiten. Sie dürfen außerdem nicht zur Erhöhung der Brennraumrückstände (Oktanzahlbedarf) und Verkleben der Einlassventilschäfte führen.

Die Verwendung von Detergentien wird von der europäischen Motorenindustrie gefordert mit durch standardisierten Motorentest belegten Leistungsverhalten (ACEA Fuel Charter).

Für die Entwicklung derartiger Additive sind darüber hinaus eine Vielzahl weiterer Motoren- und Fahrtests erforderlich u.a. zur Prüfung der Additivwirksamkeit in allen wichtigen Motoren der Fahrzeugproduktion, dem Langzeitverhalten und der Verträglichkeit mit Motorenölen.

Neben Detergentien sind üblicherweise Antioxidantien und Korrosionsschutzadditive im Einsatz. Antioxidantien werden bereits während der Produktion instabiler Crackkomponenten zugesetzt, um die Bildung polymerer Rückstände (Gum), die aus Di-Olefinen und Dienen bei der Kraftstofflagerung entstehen können, zu verhindern.

Korrosionsschutzadditive haben besondere Bedeutung bei Neufahrzeugen, die mit fast leerem Tank über weite Strecken und zeitweise mit langen Stillstandszeiten transportiert werden, bevor sie zum Kunden gelangen oder wenn Kraftstoffe mit korrosionsfördernden Alkoholkomponenten hergestellt werden. Korrosionsschutzadditive bedecken mit ihren polaren Molekülgruppen (Carboxylat, Ester- oder Aminogruppen) die zu schützenden Metalloberflächen, bilden eine Schutzschicht aus und halten damit korrosive Kraftstoffbestandteile vom Metall fern.

Anti-Icing-Additive zum Schutz gegen Vergaservereisung oder Drosselklappenvereisung von Zentraleinspritzsystemen haben durch die thermostatisch geregelte Ansauglufttemperatur zur Erreichung niedriger Abgasemission an Bedeutung verloren. Bekannt sind Gefrierpunktserniedriger (Alkohole, Glykole) oder oberflächenaktive Stoffe, die ein Anwachsen der Eiskristalle an der Metalloberfläche verhindern. Gefrierpunktserniedriger bieten unter extremen Bedingungen den sichersten Schutz. Während bei früherer Fahrzeugtechnologie insbesondere Gefrierpunktserniedriger, z. B. Isopropylalkohol oder Di-Propylenglykol im Kraftstoff zur Anwendung kamen und wirksam die Drosselklappenvereisung verhinderten, reichen bei der heutigen Motortechnologie die oberflächenwirksamen Detergentien aus, so dass auf die spezielle Zugabe von „anti-icing additives†verzichtet werden kann.

Additive zur Verminderung der Brennraumrückstände waren bei der Verwendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln erforderlich. Die bekannten Bleiverbindungen Bleitetraethyl und -methyl enthielten Di-chlor- und Di-Bromethan (sog. Scavenger). Damit wurde unerwünschtes Bleioxid in leichter flüchtiges Bleichlorid bzw. Bleibromid umgewandelt, das größtenteils gasförmig die Brennräume verließ. Untersuchungen hatten ergeben, dass bei den zuletzt üblichen niedrigen Bleigehalten diese Scavenger nicht mehr erforderlich waren. Aus diesem Grunde wurde in Deutschland auf Scavenger in niedrig verbleiten Kraftstoffen verzichtet. Andere Additive zur Umwandlung bleihaltiger Brennraum- und insbesondere Zündkerzenablagerungen waren Phosphor (z. B. Tricresyl-Phosphat) und Borverbindungen. Die Verwendung dieser Additive verhinderten Zündaussetzer, die sich nach gewisser Laufzeit mit hochverbleiten Kraftstoffen einstellten. Durch den Verzicht auf bleihaltige Antiklopfmittel sind Brennraumrückstandsumwandler der beschriebenen Art überflüssig geworden. Wegen ihrer unverwünschten Nebeneffekte (Toxizität der Verbrennungsprodukte und Unverträglichkeit mit Katalysatoren) hätten sie ohnehin keinen Raum in modernen Kraftstoffen.

Organische Additive zur Verhinderung der Brennraumrückstände und damit einem Anstieg des Oktanzahlbedarfs haben zwar in spezifischen Motorentests eine gewisse Wirkung bewiesen, in umfangreichen Flottentests konnten sie jedoch unter den europäischen Fahrbedingungen und der hiesigen Fahrzeugpopulation noch keine allgemein überzeugende Senkung des Oktanzahlbedarfs aufzeigen.

Organische Kalium- und Natriumverbindungen hatten sehr gute Schutzeigenschaften für „weiche†Auslassventilsitze als Bleiersatz gezeigt. Die erforderlichen Konzentrationen sind deutlich niedriger als die früher erforderliche Mindestgrenze von Blei (0,07g/Liter Kraftstoff), die zum Schutz der Auslassventilsitze festgelegt war. Die entwickelten Kalium- und natriumhaltigen Additive waren außerdem sowohl als Additive selbst und als Verbrennungsprodukte toxisch unbedenklich. Nach der bereits erfolgten Markteinführung zum Nachdosieren (Zusatz) in den Kraftstoff für die betroffenen Altfahrzeuge war damit der Weg zum völligem Verzicht auf verbleite Kraftstoffe möglich gewesen. Da Altfahrzeuge mit weichen Auslassventilen praktisch nicht mehr vorhanden sind, haben derartige Additive an Bedeutung verloren.

Kalium wirkt außerdem stabilisierend und beschleunigend auf den durch die Zündkerze eingeleiteten Verbrennungsbeginn (spark aider). Dadurch vermindern sich die zyklischen Schwankungen des Verbrennungsablaufs, und der Verbrennungsvorgang wird insgesamt geringfügig beschleunigt. Wegen genereller Bedenken gegenüber allen metallhaltigen Additiven werden jedoch auch kalium- und natriumhaltige Produkte nicht großflächig eingesetzt. In Deutschland sind sie durch das Benzinbleigesetz verboten.

Reibungsminderer, (friction modifier) sind aus der Motorenöltechnologie bekannt, können aber auch als Additiv im Kraftstoff zur Reibungsminderung und damit zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen. Die Wirkung konzentriert sich beim Einsatz im Kraftstoff auf die Reibungsminderung zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahnen (insbesondere den Bereich des oberen Kolbenrings, der überwiegend mit dem Kraftstoff in Berührung kommt).

Die Dosierung der Additive in handelsüblichen Kraftstoffen, die die
Kraftstoffqualität über die Anforderungen der genormten Mindestqualität anheben, erfolgt markenspezifisch durch rechnergesteuerte Dosieranlagen bei der Tankwagenbefüllung.

Das http://www.motorlexikon.de schreibt hierzu folgendes:

Unter Schwarzrauch versteht man einen sichtbaren Anteil an Ruß im Abgas von Motoren, der zur Abgastrübung führt. Insbesondere tritt Schwarzrauch beim Betrieb von Dieselmotoren unter Luftmangel auf.Bei Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung benötigt der Turbolader eine bestimmte Zeit zum Hochlaufen. Wird die Kraftstoffeinspritzmenge nicht ladedruckabhängig begrenzt, kann es während der Beschleunigungsphase durch Luftmangel zur Schwarzrauchemission kommen."

Blauer Rauch entsteht durch unvollständige Verbrennung von Ö im Abgas .